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近年来，民航局坚持“以人民为中心”的发展思想，坚持问题导向，积极推动改革创新、强化协同联动，持续优化航线网络建设，不断满足国家战略、人民出行、经济社会发展等目标要求，2021年年底，民航局面向全行业印发了《民航局创新“干支通，全网联”服务模式实施意见》（民航发〔2021〕61号，以下简称“《实施意见》”），即以通程航班为主要载体，中转便利化为支撑，全面推进国内骨干网、基础网联接，促进干线、支线、通航短途运输间，航线互联、机场互通，从而推动国内航线网络服务效能以及运行效率的提升，实现国内城市高效畅通、偏远地区有效连通，最终形成“全国民航一张网”。为全面贯彻落实精神二十大党的等有关要求，加快落实《实施意见》，建设高质量国内航空运输服务体系，全行业需要全面、准确、深刻认识“干支通，全网联”的重要意义、价值创新与评估，普及中转便利化、通程航班服务，以满足新时期航空旅客大众化、便利化航空出行需求，助力实现“人享其行”。 现阶段推行“干支通，全网联”的重要意义 “十四五”时期是加快推进交通强国建设、构建现代综合交通运输体系的关键5年也是开启多领域民航高质量发展的起步阶段。“干支通，全网联”是民航立足“三新一高”，充分高效利用现有资源，进一步推动创新变革、挖掘潜在市场、激发内生动力的关键举措。 一是“干支通，全网联”是立足新发展阶段，在不增加资源投入和安全压力的前提下，解决航线网络结构失衡的有力抓手。统计数据显示，疫情前，干干、支支航线条数分别占国内航线总量的43.4%、3.8%。干支、支支机场间联通率仅为14.6%、0.5%。我国干支航线结构不平衡，发展差异巨大。“干支通，全网联”能够引导航空公司差异化发展，鼓励中小航空公司扎根国内市场，增加支线机场与区域枢纽机场之间的航线条数、航班频次，发挥支线在国内航空网络中的毛细血管作用，持续为干线供血。更为重要的是能够为国产民机培育良好的市场化发展空间。 二是“干支通，全网联”是贯彻新发展理念，坚持以人民为中心，有效解决老少边红地区人民群众出行的有效方式。目前，我国共有206个支线机场、95个A类通用机场，虽然这些机场覆盖了偏远城市，但支线机场航线规模小，旅客出行大部分需要通过枢纽机场中转、路途时间长。“干支通，全网联”能通过推广中转便利化服务，打通“干支通”之间的关键环节，提升偏远地区旅客出行便利度，为旅客提供更多的出行选择、更好的出行体验。 三是“干支通，全网联”是构建新发展格局过程中，实现优化供给创造新需求，推动供给侧结构调整，提升供给效率，形成畅通国内经济循环的有效手段。国内现有41家客运航空公司、254个机场，单一航空公司很难独立实现国内航线网络高度联通，很多旅客往往因为没有航班而选择其他交通方式出行。“干支通，全网联” 以满足广大旅客出行需求为目标，各个运行主体以旅客为中心，依靠中转信息化平台建设，实现“政府搭台，促企合作”，推动旅客中转数据共享、合作平等、服务统一。通过不断拓展国内航线网络厚度和广度，有效激活国内大市场，将助力民航加快融入全国统一大市场。也为后续提高国际中转能力打好坚实基础，助推实现国内国际双循环相互促进的新发展格局。 四是“干支通，全网联”是实现高质量发展，推动行业同心笃行，解决民航同质化竞争的有效措施。近年来，民航积极融入国家战略，区域枢纽机场建设取得了不少成绩。但仍存在各企业抢占北上广等枢纽机场资源情形，通过“干支通，全网联”能够引导航空公司找准市场定位，大型航空公司全力打造支撑有力的骨干网，中小公司致力深耕基础网；提升支线机场通达性，发挥枢纽机场的辐射效应，增强枢纽地位。同时，能够依靠方便、快捷的航线网络结构和优质中转服务，提升民航与铁路、公路的综合竞争力，更好地发挥民航对经济结构转型升级的促进作用，民航对消费升级的先导作用，民航在综合交通体系中的独特作用。 努力深化“干支通，全网联”的价值创新 “干支通，全网联”从启动实施至今已近3年，虽然新冠疫情持续延宕对旅客出行习惯以及全行业发展带来了较大的负面冲击，但是总体而言对旅客、机场、航空公司以及全行业的高质量发展都有显著的推动作用。对旅客而言，全面改善中转出行体验，提升出行意愿、增加市场需求；对机场而言，有利于发挥枢纽机场的辐射效应，增强枢纽地位、提升旅客流量；对航空公司而言，在不依赖增加航线、运力、时刻等增量资源的前提下，对既有航线等存量资源进行深入精准挖掘，提升航线网络运行效能；对全行业而言，形成旅客、机场、航司乃至整个行业多方共赢的局面。综合来看，“干支通，全网联”具有经济、社会、科学、技术、文化五大价值。 （一）经济价值经过3年多的推广应用与探索实践，构建“干支通，全网联”创新服务模式对于企业发掘潜在市场、降低运行成本、提升造血能力等方面具有较为突出的作用，并且通过数字化平台建设促进不同部门间信息交互共享，强化航线网络协同效应，有效提升了行业的整体运行效率，经济效益显著。 一是改善旅客出行体验。“干支通，全网联”服务模式的创新，是为了满足新时期航空旅客大众化、便利化出行需求，探索实施“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、全程无忧”五项基础服务标准，提升旅客体验。此举将进一步改善航空运输服务质量，为旅客进行干线与干线、支线与干线、支线与支线、支线与短途运输航班间的互转提供便利，提升旅客对中转服务的满意度和获得感。以旅客需求为导向的高质量中转服务便利化，将带来更多的旅客出行需求，使得部分通过地面出行的旅客转向航空出行，从而提振机场、航空公司等客流水平。根据中航信统计数据（见表2），2019-2021年，虽受疫情影响旅客航空出行有所下降，但跨航司中转旅客仍保持较高水平，三年累计完成3996.6万人次，业务规模凸显；特别是2021年，全行业新增航空人口3563万，其中有53%来自二三四线城市，为加快形成国内大循环格局贡献了重要力量。  二是降低企业运行成本。依托“干支通，全网联”服务模式创新，机场、航空公司等可以进一步优化保障流程，同时在服务水平不降低的原则下减少人工等不必要成本。以武汉天河机场为例，目前，武汉天河机场依托“干支通，全网联”服务模式创新，已实现无托运行李中转旅客最短衔接时间（MCT）45分钟，有托运行李中转旅客MCT60分钟。中转平台将启用电子中转验讫章，优化中转人工柜台功能，可视情减少柜台布设和员工配置，根据武汉天河机场情形初步估算，将为机场每年节省200万元以上的人工成本。 表2：武汉天河机场开展“干支通，全网联”模式建设前后的成本对照  三是增强企业造血功能。“干支通，全网联” 服务模式创新实施后，航空客流提升效果显著。一方面，更多的航班量将为机场、航空公司带来更多的主业收入，包括停场、起降、加油、机组人员过夜等费用；另一方面，若衔接时间较长，中转旅客将有较大可能在机场内进行餐饮、购物、休息等消费，为机场、航空公司带来客观的非航收入，部分航空企业可联合旅行社、当地特色产业开展合作、推出具有吸引力的服务产品。因此可以预计，实施“干支通，全网联”将进一步增强旅客粘性，为航空企业带来较好的收入增长，在一定程度上有效改善疫情后期的经营状况、减轻财务压力。根据表1统计数据，2019-2021年跨航司中转旅客业务量约3997万人次，按照每人50元机场建设费估算，为全行业至少带来约20亿元的经济效益，降低1050万元的成本支出。此外，“干支通，全网联”创新航空运输模式有力推动航旅融合，促进地方经济发展。结合国际航空运输协会（IATA）对于航空运输业对关联产业1:8的带动效应，预计上述经济效益将拉动关联产业创造约160亿元的经济贡献。 （二）社会价值经实践证明，“干支通，全网联”在保障偏远地区居民出行、有效打通信息服务堵点、助力企业创新协同发展等方面做出突出社会贡献的同时，还通过提升行业资源配置效率，助力实现高质量发展。 一是保障偏远地区居民出行。创新“干支通，全网联”服务模式，推行“基本航空服务计划”，有助于增加旅客出行意愿，解决市场失灵、保障偏远地区居民基本出行需求和权利，促进文化交流和资源开发，推动区域经济发展，使其融入全国综合交通运输体系，共享社会发展成果。 二是有效打通信息服务堵点。“干支通，全网联”建设了“通程平台”“中转平台”，打通了跨航司中转的关键技术屏障和流程断点，增加现有航空企业之间的协作性，大幅提升机场的信息化、网络化和数字化，在有效降低不同主体间的沟通成本的同时，促进了机场内部值机、中转柜台、装卸岗位之间信息的高效协同。有利于发挥枢纽机场的辐射效应，实现了始发机场、中转机场和目的机场之间，航空公司之间与地面代理之间中转旅客信息的互联互通，强化干线、支线、通航短途运输之间的“供血”效应。 三是助力企业创新协同发展。“干支通，全网联”通过引导航空市场主体间深度合作，挖掘中转市场潜能，有助于提升现有航班客座利用率，助力疫情防控常态化下行业复苏发展。通过构建航空网，稳运力、调结构、优时刻等举措，不断完善航空网络布局，提升航空通达性，打通服务旅客出行“最后一公里”。 如鄂尔多斯机场、云南机场集团已开展试点，取得了较好的社会影响，机场品牌形象逐步提升。据鄂尔多斯机场反馈，目前每天约有90～100名左右，今年7月每日近300名中转旅客，这对于一个支线机场而言，以前是不敢想像的。 （三）科学价值从科学价值而言，在借鉴中转相关理论研究及系统总结华夏航空及鄂尔多斯机场、云南机场集团等企业的有关实践基础上，提出了中转便利化、通程航班、“干支通，全网联”服务模式的概念，进而形成了“干支通，全网联”理论体系。  图1 ：“干支通，全网联”运筹优化模型 以往的枢纽轮辐式理论是基于单个企业的运力、时刻、航班、航权等资源给出的个别最优解，而“干支通，全网联”是站在全行业的角度推动深化供给侧改革，优化上述资源配置，实现行业的最优解（如图1），可以在不增加增量资源的前提下，提升行业资源利用水平，改善旅客出行体验、企业网络建设、行业资源配置、信息服务保障等短板与问题。可以说“干支通，全网联”创新航空运输服务模式理论，是现阶段符合中国国情、具有中国特色、基于中国体制优势提出的资源配置优化方法。 （四）技术价值从技术价值看，“干支通，全网联” 创新服务模式是具有中国特色的理论与实践创新，充分发挥和体现了我国的制度和体制优势，该模式是融合通航短途运输与运输航空的中转便利化服务模式。通过查询，目前国外尚未有在全国范围内开展中转便利化、实现航空运输网络综合效应的国家，仅有航空联盟以及部分企业之间通过代码共享、运力购买、SPA等协议方式开展联程运输模式。通过对比，“干支通，全网联”模式的优势明显（见表3），并且经过目前企业应用，具有较强的技术价值。  一是搭建了行业内跨系统、跨网络、跨主体的“干支通，全网联”合作框架与机制。由于中转业务是一个涉及多个服务主体、仅依靠单个企业的努力和工作很难实现预期目标，因此从部分企业实践出发，破除机制障碍，在行业内建立了跨系统、跨网络、跨主体的工作机制，由民航局清算中心建设通程航班监管平台、中国航信建设民航旅客中转信息服务平台，推动航空运输的客票销售、航班运行、投诉管理等与通用航空业务系统协同，有效整合国内中转服务相关信息资源，实现 “干支通，全网联”涉及的业务管理与监督系统融合互联，不断提升各机场、航空公司的服务能力与中转便利化水平，真正为旅客提供“服务有温度、保障有力度”的航空出行体验。这一合作框架与机制的建立，是一次民航机场与航空公司，联合OTA平台服务商、民航局清算中心与中国航信等信息保障单位等团队协作的有益尝试，为后续进一步实现民航高质量发展，提升中转服务品质涉及的系统性工程的组织协同和工作模式上提供了经验借鉴，也为智慧民航建设和民航科技创新应用提供了技术参考。 二是明确了“干支通，全网联”创新服务模式的实施路径与建设模式。《实施意见》聚焦当前行业突出问题，围绕服务体验、网络建设、资源配置、信息保障等短板，提出了完善法规标准、开展试点示范、建设服务平台、优化资源配置、提升保障能力等五大重点任务。并且在“干支通，全网联”航线航班运行各环节提出了针对性强、具有可操作性的具体措施和落实单位与部门，包括实现航线航班信息系统融合互联，将通航短途运输航班信息接入公共航空运输销售系统、离港系统，将短途运输旅客、行李等信息接入旅客离港安检系统等，并鼓励通过试点示范，总结经验后加快推广。 三是编制了一套与国际接轨、具有中国特色的“干支通，全网联”创新服务模式标准规范体系。“干支通，全网联”涉及的标准与规范体系既要涵盖旅客从订票、出发、中转、抵达的全过程，又要满足各主体、各节点、各流程的协同运行、信息共享、顺畅服务等保障要求，但根据前期调研，多数企业普遍反映当前国内中转服务仍存在标准规范空白与断点，并且也存在不统一等问题，在很大程度上制约了在行业内进行统筹推进的工作进展。为此，在吸纳“跨航司行李直挂服务试点”等基础上，通过借鉴国际经验，并结合中国民航实际进行创新、完善，编制了《民航旅客中转便利化实施指南》以及第二版，形成了既与国际接轨又具有中国特色的“干支通，全网联”创新航空服务模式标准与规范体系（见图2），为行业内各主体间达成共识，为旅客提供统一协同、衔接顺畅的中转体验，打造行业中转服务精品奠定了坚实基础。  图2 ：“干支通，全网联”标准规范体系 四是加速推动企业完善信息化服务、实现数字化转型。“干支通，全网联”创新服务模式为航空公司提升中转保障水平、改善中转旅客体验、实现智慧化转型提供了坚实基础。通过应用本项目成果，航空公司与机场、地服代理等签署协议，一方面，完善了相关保障机制，优化中转保障服务流程，提升中转服务效率，为中转旅客提供更好服务产品；另一方面，通过加强信息系统建设，实现数字化智慧化服务功能，拓展常旅客计划，推进航空公司行业知名品牌建设进程。以华夏航空为例，已实现通程航班产品的自动组合及上线销售，通过组合自身或合作航空公司航班，以单一航班号销售两段行程，形成了直飞和经停航班之外，有标准、全服务、全责任的第三类标准服务航班，为旅客提供“类经停”的服务体验。创新“干支通，全网联”服务模式，为机场实现数字化智慧化转型、提升中转保障水平、改善中转旅客体验提供了强有力支持。以首都机场为例，依托通程平台，不断优化跨航司通程航班产品，逐步在首都机场扩大通程航班试点范围，通程航班产品比非通程航班旅客节约将近40分钟，比通程航班但跨航站楼旅客节约将近1小时。 （五）文化价值从文化价值来看，创新“干支通，全网联”服务模式理论与实践，普及了通程航班服务，是满足新时期民航旅客大众化、便利化航空出行需求的重要条件，推行中转服务便利化，全面改善旅客中转出行体验，有效提升旅客对航空运输的满意度和获得感。 一是促进偏远地区对外文化交流。我国国土面积广大、地形复杂多样，且地区之间经济、文化、交通等方面存在较大差异。由于航空运输在速度、安全等方面具有明显的比较优势，因此实施“基本航空服务计划”可以改善当地出行条件、促进文化交流和资源开发，推动区域经济发展，“干支通，全网联”理论研究的出发点就是普及“基本航空服务计划”，保障偏远地区居民基本出行需求和权利，促进当地对外开放与文化交流，共享社会发展成果。 二是加速“中转+”民航生态圈形成。疫情以来，相关机场、航空公司依托“干支通，全网联”创新服务模式理论，优化流程、建立协同机制等进一步改善中转服务，同时加快建设中转信息服务系统，深入挖掘相关数据等资源，强化协同联动，努力探索多元化、个性化、特色化的中转服务产品，行业内涌现出了一系列数字化、智慧化、特色化的创新应用，“中转+”的人文生态环境逐步显现。如昆明机场“易畅转”和长沙机场“经长飞”，杭州机场的近机位“门到门”中转和特殊旅客中转“代跑腿”等，中转业务初具规模，形成了以“干支通，全网联”创新服务模式为核心的民航服务人文体系。 三是积极向全球输出“中国智慧”，实现中国标准国际化。从现有各国实践来看，后疫情时代，无论是航空公司、还是机场等企业，要实现快速恢复就需要一方面从自身优势出发，突破现有发展模式推出新产品和新服务，另一方面与上下游产业联动，加大自身造血功能。“干支通，全网联”创新服务模式的理念就是依托中国文化底蕴和特有优势，民航企业联合相关部门开展以机场、航空公司、销售代理、信息服务商等主体多元的中转便利化服务系统，同时通过建设行业级共享平台明确相关标准与要求，促进了中转服务关联主体间数据的交换与共享，实现全行业协同共治，为全球民航业可持续发展贡献了“中国智慧”，以及为后疫情时代民航企业快速恢复、拓展市场提供了重要支撑。 未来展望 “十四五”时期是开启多领域民航强国建设的起步阶段，也是民航高质量发展的关键阶段。今后将有更多机场投入使用，机队规模将持续增长，航线网络、服务产品也将进一步丰富，全行业要把握好当前发展机遇期，把推进“干支通，全网联”和建设国家立体综合交通网、多领域民航强国有机结合起来，加快提升民航业的运行效率和服务品质。 下一步，要建立“干支通，全网联”跟踪与评价指标体系，并定期采集、评估、适时发布，同时加快推进《国内通程航班管理办法》的编制与发布，通过实施包容审慎的监管模式，进一步发挥市场对资源配置的决定性作用，鼓励航空公司、机场等市场主体通过创新技术、产品和商业模式，推进政策、管理、技术和服务创新，持续提升网络衔接度与中转便利化水平，为促进全行业共同推进“干支通，全网联”创新航空服务模式建设提供量化参考与有力抓手，为人民提供更加美好的出行体验，努力谱写交通强国民航新篇章。 原文刊发于《民航管理》2023年第7期。 作者简介：
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