|
旧的航空安全理念是：吃堑长智，尽量避免犯错。但是运行的环境复杂多变，按下葫芦又起瓢的事件总是防不胜防。要想尽量增加运行的安全裕度，那就要与时俱进，更新我们的理念：坚持做正确的事情。着陆也是如此，和小伙伴聊着陆时，他们能说出很多的技巧，顺风、顶风、高原、平原等等，使着陆看上去很复杂。如果我们有了拉平的概念，会发现这是个很简单的过程。但在聊到拉平时，却出现了很多不同的理解。比如：认为入口开始带杆就是拉平；拉平是飞机在接地前，姿态的调整；27f是拉平高度等等。 其实手册对拉平的介绍很简单也很直接：跑道入口从视线中消失时，将目视点转移到跑道最远端。转移目视点有助于在拉平时控制俯仰姿态。保持恒定的空速和下降率有助于确定拉平点。当主轮距跑道大约 20 英尺时，开始拉平，增加俯仰姿态 2 度-3 度。这将减小飞机的下降率。 拉平的概念：从正常进近姿态到着陆姿态的缓慢、平稳的过渡。在拉平高度时（B737主轮距跑道大约 20 英尺时），逐渐增加向后的驾驶杆力，使飞机的AOA增加，从而逐渐使飞机从进近的下降率逐渐减小到一个可以接受的接地的下降率。 当AOA增加时，升力瞬间增加，这降低了下降率。推力在慢慢收到慢车时，空速也逐渐降低。这导致升力再次下降，需要增加驾驶杆力， 进一步提高AOA。在拉平期间，空速逐渐减小到Vref，而迎角随着飞机轨迹的增加逐渐减小，同时升力逐渐减小到和重力平衡，最后飞机以一个恒定的下降率、稳定的状态接地。从手册可以看出，飞机增加2-3度，增加的升力足够使得飞机减速，20英尺使得飞机有足够的空间和时间从进近的下降率减小到着陆的下降率，通过实践证明手册介绍的数据是完全值得信任的。 拉平太早会造成飞机拉挂，平飘距离长，着陆速度小，还有接地姿态大、擦机尾的风险；拉平晚会使飞机没有足够的空间和时间在垂直方向上减速，造成接地下降率大，从而造成垂直载荷大。所以合理的选择拉平的时机很重要。拉平就像我们开车刹车一样，刹车是在水平方向上的减速，拉平是一个垂直方向上的减速。开车时刹车太早，车就会早早的停下来；刹车太晚，就只能加大刹车的力度，这样不但不舒服，还有可能刹不住，造成追尾的风险。当车的重量大惯性大，或者车的速度比较大，或者刹车片已经很薄了，那么刹车的时机就要比正常要早，反之要晚。所以当飞机的重量大，或者顺风着陆，或者在高原地速大时，或者下降剖面比较陡时，拉平的时机就要比正常早一点。反之要晚一些。（下面的视频是正常的拉平，拉平晚，拉平早。小伙伴们可以感受一下呀！）  拉平时机的技巧：当在EGPWS语音报出30f时，我们开始准备拉平，当语音报出刚刚报出20f时，我们的驾驶杆开始作动。20f拉平的时机就像中断起飞时，速度在V1时要做出第一个中断动作一样。有小伙伴提出手册上说的很理想，拉平前要创造一个很理想的条件，保持恒定的空速和下降率。但现实中往往由于气流的影响，很难保持这样的数据。但不同的条件我们可以有不同的预期，比如：速度偏大，那意味着增加同样的迎角，飞机的升力增加的要大，减速就会更快，那我们可以有预期的拉平时机晚一点或者杆量带的慢一点。反之速度小时，我们可以拉平的时机早一点，但为了保持匀速的减速，我们油门可以收的晚一点慢一点。如果我们保持下降率不变，会感觉到跑道向我们加速扑过来。我们控制拉平快慢早晚，就是始终使跑道和飞机的接近率在我们的视野中是一个匀速的感觉，就像我们刹车时，虽然速度在减小，但和前车的感觉是在匀速接近。为了保持这种匀速的感觉，我们可以看到无论是双通道落地还是HUD Aiii指引落地，在入口后都会有个轻轻的向后带杆控制的过程，这个下降率的减小在数据上大概50-100英尺。在视野中，飞机的运动轨迹会略微向前移动一点点，主起落架的运动轨迹会从飞机不拉平接地点651f向第二个着陆区标识移动的趋势。就像我们刹车时，先轻轻点一下刹车，判断一下再选择合适的刹车时机。 |
|
|
