|
根据交通运输部《班车客运定制服务操作指南》，定制客运车辆要求为“载客人数为7人及以上”，“定制客运服务实行市场调节价，定制客运经营者自主确定定制客运客票价格并保持价格基本稳定”。 定制客运是传统客运企业对班线业务的迭代升级，但与班线大巴车不同的是，定制客运的价格与网约车一样，是市场调节价，可以根据供需做动态调节。 目前网约车是否可以开展城际拼车业务，不同省市要求不同。 比如，云南滇约出行、云滴出行等网约车平台均提供长途网约车拼车业务，其服务范围已延伸至乡镇级别，起讫点在经营围栏范围内的均可做到上门接、送到家。
与云南城际业务多被本地网约车平台渗透不同，四川的城际拼车业务主要由定制客运承载。定制客运的线上平台及服务提供方，均有本地传统客运企业背景，如天府行、易来客运、华客行等。 四川的定制客运，成都这样的超大中心城市通常设置上下车点位，实行点位接送；三四线城市，则同样是起讫点在经营围栏范围内的可做到上门接送。 而在经济更为活跃、跨城出行需求频次更多的大湾区，城际出行业务则有两种形态。一种是线路客流量本身够大（如广州-佛山），网约车平台和当地客运企业合作，推出滚动班次的城际拼车业务；一种是线路客流量相对有限（如深圳-中山），则是纯网约车模式，由网约车平台以预约单形式推送给司机。
可以看出，云南的城际网约车拼车和四川的定制客运，从产品层面来讲，本质还是在卖车票，出售需要用户来适应的定时、定点的线路产品。 广东的城际拼车，囿于平台本身的ETA（Estimated Arriving Time，预计到达时间）派单系统，对线路、座位、车票做了去化处理，用的就是网约车的派单逻辑--先有用户需求，再调度车辆匹配出行需求。 出行行业极其讲究规模和效率，这一特征在市内即时出行的专快车领域表现尤为明显。 网约车做了十多年的市场教育，叠加疫情三年普遍养成的对线上产品的依赖，新时代用户对出行即时性的需求进一步提升。 根据笔者接触的过往案例，城际出行的用户，其年龄普遍是在18-50周岁之间，大专文化以上居多，喜欢体验新事物，有网约车、顺风车等使用习惯。 城际出行用户黏性极高，其中10%的用户为高频用户，每周完单频次至少为2次，月度ARPU值（Average Revenue Per User，每用户平均收入）可达到240元。 时代变了，想要赚“新世代”的钱，就要放下“旧时代”的套路。 出行行业，网约车走的是“需求牵引供给”，而传统客运更多是“供给先行”。 满足用户需求，不只是引导用户选择出行产品，更是提升匹配效率、升级行业底层逻辑的原动力。 城际出行市场，定制客运和网约车拼车与其说是差异化竞争，不如说是产业升级的前与后。 都是市场定价、灵活接送，主要的区别在于网约车是7座及以内的车型，定制客运是7座及以上的车型。这样的车型差异，同样距离的出行线路上，能源消耗一致的情况下，参与拼车的单个用户的车费，大车总是要低于小车的。 归根结底，还得是靠价格。低价，是定制客运相比网约车城际拼车最核心的优势。 低价之外，定制客运所要做的，就是提高运载效率、沉淀业务经验。 新的需求带来新的市场环境，新趋势下，率先理解变化和找到路子的企业往往能够把握先机。
|
|
|
