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从产品定位、设计、综合性能、各项配置来判断，荣威D7有望成为一款主流中大型新能源轿车，将成为荣威新能源王者归来的开端。 上汽荣威是国内新能源汽车领域的先行者，不论是插电混动还是纯电动车型，都曾创造过辉煌战绩。过去两三年，由于各种原因，荣威品牌没有推出有竞争力的产品，导致它在新能源汽车市场上的声量和销量都明显下滑。 但这种局面即将过去，因为全新的荣威D家族首款车型荣威D7即将上市，新能源汽车市场将迎接王者归来。 D家族是荣威品牌在上汽集团过去十几年新能源汽车核心技术积累基础上打造的全新产品序列，D代表着Digital（数字赋能）、Durable（可持续）、Dream（实现梦想）的多重含义，表明上汽集团希望重振荣威品牌的决心。D7是D家族首款车型，这款车的表现至关重要，在当前极度内卷的新能源汽车市场，它能否一炮打响事关荣威品牌能否重新崛起。 上周，EV世纪等媒体在苏州试驾了D7家族两款新车D7 DMH和D7 EV，本文将详细介绍它的具体表现。 设计：优雅中有点豪华品牌的味道 首先看设计。荣威D7的整体设计风格与此前的eRX5、ei6等车型比较传统、偏燃油车的截然不同，全面转向了这几年流行的新能源车的简洁、科技范儿，时尚又不失稳重，是比较主流的审美风格。 尤其是其车身比例、溜背线条、尾部造型，甚至还有些豪华品牌设计的高级感。 从级别来看，荣威D7是一款标准的中大型轿车，其车身长宽高尺寸分别为4890*1872/1890*1510mm，轴距为2810mm。 与当下新能源汽车市场的当红炸子鸡比亚迪旗下车型相比，其大小介于比亚迪汉与秦之间。汉的车身长宽高尺寸为4975*1910*1495mm，轴距为2920mm。秦Plus的车身长宽高尺寸为4765*1837*1495/1515mm，轴距为2718mm。
D7有DMH和EV两个版本，前者是插电混动车型，后者是纯电动车型。两个版本的外观设计的主要区别在前脸，灯组和格栅都采用了不同造型。 DMH版本是一体式灯组，熏黑处理的前格栅向左右两侧延伸，让车身看起来很宽，前格栅左右两侧又向上延伸，与一体式灯组相呼应，整体车头看起来非常饱满。
EV版本采用了上下分体式的灯组设计，由于纯电车型不需要进气，封闭式格栅的面积比较小，如果不采用分体式灯组设计，车头左右两侧下方会显得比较空旷。细长的日行灯向左右两侧延伸，与机舱盖隆起的线条相呼应，营造出丰富的层次感。
从侧面看，有比较明显的溜背造型，但B柱后车顶下压的曲线比较平滑，也保证了后排有充足的头部空间。整个车身的线条简单、型面饱满，整体呈现出很优雅的姿态。 DMH版本的门把手是传统的突出式设计，EV版本则采用了隐藏式门把手。
我个人感觉，从侧后45度的位置看上去，D7的车身比例、线条和姿态最美、最优雅，尤其是它的溜背造型和尾部设计颇有些豪华品牌车型的味道。此次试驾中也有不少媒体同行有同样的感受。
尾部稍稍上翘的小鸭尾设计增添了运动感，为整个尾部增色不少，同时也有扰流的作用，对减小风阻、增加续航有帮助。电感展翼尾灯的识别度也挺高的。EV版本的风阻系数只有0.23Cd。
EV版本是后驱形式，驱动电机放在车辆后置，因此前机舱下设置了前备箱，而且容积达到了同级最大的101L，这是什么概念呢？如上面的官方图片所示，大家自己感受一下。
内饰的整体风格走的是家用车的温馨、舒适路线，同时也不乏科技感。内饰材质和用料也比较讲究，车内大量采用真皮、麂皮和软性材料包覆。双12.3英寸液晶屏采用了一体式设计，分辨率达到了1920*720。但没有设置副驾娱乐屏。
车内实体按键不多，中控屏下方的几个按键主要用来控制空调。
中控台下方设置了放手机的位置，左右两边可以各放一台手机，但让人意外的是，这台车并不支持手机无线充电。咨询了荣威的产品开发人员之后得知，据说是手机无线充电标准并不统一，没有一个协议可以支持所有手机，所以干脆就没设置手机无线充电功能。 这个逻辑有点奇怪。按照常理和目前市面上大部分新能源汽车的功能设计，为所有的iPhone用户、主要的安卓手机比如华为的华为设置无线充电功能应该不是难事。
座椅的支撑性、包裹性都不错。主驾座椅支持10向电动调节，腰托4向可调，长途驾驶不会觉得腰疼，激烈驾驶时也能提供足够的保护。 靠背和坐垫的软泡棉厚度分别达到了15mm和20mm。前排坐垫长度380mm同级最长，能提供充足的腿部承托；后排头枕宽度280mm超越奔驰S；靠背高度达到同级最高的686mm，28°倾斜角比同级多3°。 同时，高级打孔绗缝设计也增强了座椅的豪华感。
D7的座椅还有一键躺赢模式，将前排座椅头枕取下来，靠背完全放倒之后，就能与后座连接在一起，形成一个近1.7米的大躺座椅。 不过，由于前排坐垫、靠背和后排坐垫并不在一个水平面上，要想非常舒服的躺平需要自备几个靠垫。当然，如果坐在后排，把腿平放在前排靠背和坐垫上还是非常舒服的。
D7搭载了斑马智行的车机系统，一些常用功能，比如导航、音视频、车控功能都很好用，反应迅速、操作流畅。 语音功能的响应速度也很快，并且支持连续对话、一句话多个指令的操作。连续对话时长可以通过中控屏来调整，最短 15秒，最长可达90秒。
导航支持手机与车机信息无缝流转，手机高德导航可以同步到车机地图，微信对话中的地址也能一键同步到车机地图。红绿灯倒计时、潮汐车道等信息能够实时动态显示，非常实用。 驾驶：有高级感、插混省油、纯电安静 荣威D7的驾驶感受总体来说还不错，由于是家用车的定位，两款车的底盘和悬架调校都偏舒适，但前麦弗逊后五连杆（多连杆）的悬架组合、后置后驱（DMH为前置前驱）的动力形式也给这辆车提供了足够的驾驶乐趣和操控稳定性。
首先，纯电和插混版本的动力都很强劲，动力输出也很平顺，加速、刹车都比较线性。EV版本自不必说，这是纯电动车天然的特点。DMH版本的表现也非常好，这得益于它所搭载的一套非常成熟的混动系统。 如果不仔细感受，是察觉不到发动机启动的。但如果车速达到120km/h左右，还是有比较明显的发动机运转的声音。
在车辆时速保持在80km/h时，DMH版本车内副驾记录的噪音低至62.0分贝，这个表现还是不错的。
荣威D7两个版本开起来底盘的整体感都很好，紧致不松散，经过减速带或者较大的坑洼路面时滤震干脆利落，没有多余的余震。
两个版本都有经济、舒适和运动三种驾驶模式可调，通过语音控制可以调节，或者通过中控大屏来调节也行。 DMH搭载了上汽自主研发的DMH超级混动系统，过去十年间，上汽的混动技术不断升级、迭代，从第一代EDU混动技术、第二代全球唯一的10速EDU混动变速箱，到升级版的EDU G2 Plus，再到最新的DMH超级混动技术，综合性能越来越强。
具体来说，DMH超级混动系统由同轴P1电机+P3电机+1.5L混动专用发动机+混动专用10挡变速箱+五合一混动管理系统PICU构成，还有一块21.4kWh的磷酸铁锂电池。其中，发动机最大功率82kW，最大扭矩135Nm；P3驱动电机最大功率150kW，最大扭矩330Nm。 在这套高效混动系统的作用下，D7 DMH的零百加速时间可以达到7.9秒，最高车速185km/h；CLTC工况纯电续航125km，满油满电最长续航1400km；WLTC工况亏电油耗百公里4.7L。 与比亚迪秦Plus 冠军版DM-i（1.5L）相比，荣威D7 DMH的同轴P1电机的持续功率可达峰值的80%，充电效率更高。而后者采用的是平行轴P1电机，持续功率只有峰值的60%。D7 DMH的P3电机的响应时间快至0.2秒，也领先于DM-i的0.26秒。
从具体性能来看，虽然D7 DMH比秦Plus DM-i车身尺寸更大、整备质量更大，但由于动力电池容量和整个混动系统的效率更高，它的纯电续航、综合续航都更有优势，亏电油耗不相上下。不过，D7 DMH的零百加速时间不及后者，这或许与两款车不同的调校风格有关。 关于D7 DMH的综合性能，中汽信科和中汽研昆明检验中心今年做过一次混合动力极限挑战赛，包括荣威D7 DMH、比亚迪汉DM-i/秦Plus DM-i、雅阁PHEV、吉利银河L6、长安深蓝S7、长安UNI-V等18款主流插混车型参赛，测试内容包括动力安全、亏电油耗、高速真实油耗、NVH、纯电续航里程、极限能耗等六大方面，测试路况的海拔落差从1800米到4200米。 最终，荣威D7 DMH获得中大型插混轿车综合性能最优、插混车型亏电能耗最优两项冠军。其亏电油耗只有4.61L/100km，极限能耗为5.61L/100km。
荣威D7 EV版本基于上汽的“星云纯电平台”开发，搭载VGA六合一电驱动系统（电机、减速箱、MCU、VCU、DCDC、OBC集成在一起）、行业最薄“躺式”魔方电池。电机最大功率145/155kW，最大扭矩310Nm，零百加速最快仅6.5秒。 而且，EV版本采用了很多高端车型惯用的后置后驱的动力形式，后悬架为五连杆独立后悬，路过坑洼路面时减震效果好，乘坐更舒适。过弯时对车身侧倾的抑制效果也更明显。
EV版本的制动能量回收强度分为轻、强两档。但这款车的整体调校风格偏舒适，即使选择“强”，也不会产生类似单踏板模式那种减速的感觉，充分考虑了乘客的体验。
EV版本的能耗也比较让人满意，在综合了高速和城市快速路、开空调、满载的工况下，百公里电耗低至14.6kWh。其中，电驱动系统能耗占比最高，超过了9成，空调和车内电器加起来的能耗占比约7.4%。 驾驶方面如果说有什么特别明显的不足，我个人感觉，转向的调校有问题，虚位比较大，夸张一点说，感觉方向盘打了小半圈，车头都没怎么动，尤其是DMH版本。平时正常驾驶没多大影响，习惯就好，但碰到需要紧急避险的情况，还是有风险的。 智能驾驶：够用、好用 在智能驾驶方面，荣威D7并没有一味堆料，而是秉持适度、够用的原则。它支持L2级驾驶辅助，支持ACC全速域自适应巡航、AEB自动紧急制动、车道偏离警告/纠偏、FCW前方碰撞预警、IHC自动远近光切换、车道居中保持、ICA智能续航辅助、限速标识识别等8项辅助驾驶功能。
其中，ACC的适用车速为0-130km/h，相当于是全速域适用，还是非常实用的。
智能驾驶辅助的开启也很简单，通过方向盘上的多功能键就能开启，系统启动后仪表屏上会有提示。从实际体验来看，荣威D7搭载的这套L2级驾驶辅助系统的表现还是非常稳定、可靠的。毕竟这些都是非常成熟的技术。 前后车距控制、加减速的时机和力度都很自然，一点也不突兀，不会给人不适感或者让你觉得不放心、心里没底。 D7的智能化也充分考虑到了安全性。比如行驶中通过语音可以切换驾驶模式，但需要驾驶员确认后系统才会执行。你说“把驾驶模式切换到运动模式”，系统会再向你确认一遍，得到你的肯定答复后，系统才会执行。虽然多说了两句话，但却充分考虑了驾驶安全，毕竟在行驶中切换驾驶模式是有一定风险的。 要知道，有的品牌根本就不支持行驶中语音控制切换驾驶模式，荣威D7这种折中处理的方式没有那么死板教条，但也充分考虑了行车安全。 总结： D7是荣威D家族首款车型，从它的产品定位、设计、综合性能、各项配置，以及它所对标的目标车型来看，上汽荣威希望它能够成为一款主流的中大型新能源轿车，预计它的价格也会有惊喜。荣威D7将于11月8日正式上市销售，喜欢的朋友请密切留意最新消息。 D7的推出也是荣威品牌一个全新的起点。接下来，今年内D家族第二款车型D5X DMH也将亮相。希望D家族能帮助荣威重回中国新能源汽车市场主流品牌。
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