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这里是“Frank不懂车'的小电台，作为马自达车主，第一篇帖子我们就从马自达开始。 前排提示：本系列篇幅很长，后续会分为几个帖子发布。  马自达Logo 作为日本最能“整活”的车企，马自达也算“百年老厂”了，如果日本有“老字号”的话，马自达绝对可以入围。进入中国市场后也凭借马自达6和马自达3两款车型“一招鲜，吃遍天”，一度成为“东瀛宝马”。但是自2018年开始，马自达在中国的销量就走上了下坡路。唱衰马自达的声音渐渐增加，梁家辉的“塞车”名梗也爆红网络。  电影《黑金》片段 马自达究竟是如何从“东瀛宝马”走到今天这一步？我们先从松田重次郎(Jujiro Matsuda)的“机械梦”开始。 先导片：松田重次郎的“机械梦”  松田重次郎(Jujiro Matsuda)1875年-1952年 松田重次郎出生在一个有12个孩子的家庭中（其实我更好奇他比家里老大小多少岁），作为“老幺”的他13岁便来到大阪在一家铁匠铺做学徒。或许是“明治维新”后日本社会对于发展科学技术的向往影响了这个青年，松田从那时起就有了一个大胆的想法：机械工业才是自己的专业领域。这个想法影响了松田重次郎一生，他对机械研究的固执也刻进了马自达品牌的DNA。  转子发动机 第一话：“松田制作所”到“东洋工业株式会社” 1913年，当了18年“阪飘”的松田重次郎终于租到了一间33平的小破屋，创办了他的“松田制作所”。 这里就不得不提一句了，松田这个日本姓氏的罗马转写就是Matsuda，可能还是受到当时日本社会兴起的“脱亚入欧”风潮，重次郎也想给自己的公司沾点“洋气”，据传他翻遍了英文词典找到了和Matsuda读音相近的单词Mazda作为公司的名称（不得不佩服日本人的钢板舌头），“马自达”这个名称也就由此得来。至于什么“光明神”的宗教意义，我个人估计松田当时自己都不一定知道，后来公司规模大了当然就得“人工赋予”点什么意义。 不过要是没有这点“洋气”加成的话，那现在日系品牌就是“三田”了—丰田、本田、松田。  波斯神话中至高之神阿胡拉·马兹达(Ahura Mazda) 总之在大阪屡败屡战的松田重次郎终于改良出了人生中第一个自己拥有专营专利的“松田式水泵”。  松田式水泵 松田重次郎有个理念：如果不使用好的机械设备，就造不出让世人开心的产品。 而这种“开心”或许也在日后间接造就了马自达Zoom-Zoom的slogen和说明书扉页上那段感动马自达车主的话。  本人的马自达产品说明书扉页（电子版） 1920年，松田重次郎衣锦还乡，也把他的“松田制作所”一起带回了老家—广岛。此后，在日本实业界享有一定知名度的松田在众人举荐下加入了当时以振兴经济为目标的“东洋软木工业”。大家听名字都知道这个生产红酒瓶塞的公司和松田热爱的机械工业不能说是“密切相关”也可以说是“毫无关系”了。 奈何松田是个“多面手”，新公司新行业也能得到老板的赏识。不久初代社长因病退休，把社长大位“禅让”给了我们的主角松田重次郎。而他也不负众望的成功制造出了各种新产品，使公司走上正轨。至此，故事情节还是顺利的，看过影视剧的都知道一般这种时候主角就要面对意外了。  东洋软木工业的新产品—压缩软木板 1925年，一场大火让松田几年的努力付之一炬，昔日的资产几乎变成了负债。但是既然他是这个故事的男主，那后续的发展也是毫不意外的“置之死地而后生”。松田决定重操旧业，用自己擅长的机械工业“Make Mazda great again”。公司的名称也从“东洋软木工业”改为“东洋工业株式会社”。至此，马自达的故事才正式拉开序幕。  重建后的东洋工业株式会社Logo 第二话：“广岛三轮车厂”到“马自达汽车” 时间来到1931年，当时还叫“东洋工业株式会社”的马自达造出了第一辆命名为“Mazda号DA型”的载货三轮车，并委托三菱销售，所以下图中马自达三轮车印有Mazda字母标与三菱的社徽组合而来的Logo。  马自达DA型载货三轮车(1931年) 说到这，就不得不提一个老梗了。在二战期间，日本曾经在南京引进一批马自达三轮车。自此“马自达”在南京便成为了三轮车的代名词。虽然如今南京已经成为马自达在中国唯一的合资公司—长安马自达的生产基地，但是马自达=三轮车这个老梗在南京依然人尽皆知。 但是马自达当时仍然坚持拒绝为日本政府生产军工产品，直到日本战败，马自达仍然在生产三轮车。松田重次郎坚信：汽车可以振奋人心，为日常生活带来不息的活力。  南京街头禁止“马自达”停放的路牌 对于“马自达”不同的认识 众所周知，广岛在二战结束前遭到了人类历史上唯一的核爆。 1945年8月6日发生的“广岛原子弹”事件 马自达也没能幸免，松田重次郎和长子松田恒次有幸存活，但次子松田宗弥在核爆中丧生。当时已经70岁的松田重次郎经受了人生中第二次毁灭性的打击，变成废墟的工厂和丧子的痛并没有将他击倒，重次郎转而研发战后重建所需的各种四轮交通工具。 核爆后的东洋工业株式会社厂址 下图的马自达CA型小卡车就是战后马自达的代表产品。 马自达CA型货车(1950年) 言归正传，在1930年代到战后的时间里，马自达研发出了各种型号的三轮车和四轮货车，就不再赘述，选取几个有代表性的放图。 “日本突突车”—马自达PB 马自达PB型载客三轮车(1950年) “三轮轻卡”—马自达CTL 马自达CTL型载货三轮车(1952年) 从“骑”三蹦子到“开”三蹦子—马自达HBR 马自达第一款用“方向盘”的三轮车 “蠢萌”小卡车—马自达Romper 马自达Romper货车 1960年，一款在马自达历史上具有划时代意义的乘用轿车—R360 Coupe横空出世，这是马自达推出的第一款乘用车，以30万日元的售价一度在日本本土达到了64.8%的占有率。 马自达乘用车家族“呆萌”的老大—马自达R360 Coupe 马自达R360 Coupe(1960年) 而这款小车的研发负责人就是后来有“马自达转子引擎之父”称号的马自达第六任社长山本健一(Yamamoto Kenichi)，而山本健一活到了2017年以95岁高龄去世。 山本健一(Yamamoto Kenichi)1922年-2017年 R360 Coupe在2020年亮相北京车展，此时马自达品牌创建100周年 2020年北京车展马自达R360 Coupe展车 马自达第一个乘用车车标 马自达Logo（1959-1970年代中期） 1951年，也就是松田重次郎去世的前一年，马自达社长的位置就交到了长子松田恒次(Kougi Matsuda)手中。爱读我国古籍的恒次也在《春秋》中找到了他这辈子座右铭—“照一隅者是国士”。这句话的大致表达：干一行爱一行钻研一行，就可以成为“专家”。这也为日后马自达的“固执”埋下了种子。象征着马自达的企业精神的这句话，至今还悬挂在马自达社长办公室的墙上。 马自达第三任社长松田恒次(Kougi Matsuda)1895年-1970年 除了R360 Coupe外，许多马自达现有车型的“初代目”就诞生在松田恒次的任期内。 马3“祖师爷”—马自达福美来 马自达福美来Van(1963年) 马自达福美来Sedan(1964年) 各位马3车主可以来认“大哥”了，是的大家没看错，马自达3的“老祖宗”确实是个“瓦罐”。正是这款Familia衍生出了日后的马自达323（国内由海南马自达引进，结束合资后衍生出了海马福美来）以及Mazda3（国内由长安马自达引进了老马3、星骋、昂克塞拉、次世代马自达3四代车型），甚至是Mazda5（Premacy/普力马）、马自达CX-30等由各代Mazda3衍生的车型以及福特时期的福克斯和沃尔沃S40。 具体就不在此赘述，详见下一期—马自达，日本最能“整活”的车企（二）：过山车 B1500这款车可能会触及很多国内车友的“知识盲区”了，它的“衍生车型”是马自达BT-50，之所以加引号，是因为马自达从推出BT-50开始就没准备自己做，历代BT-50车型均是贴牌。 马自达B1500皮卡 但是如果有人说马自达不会造皮卡，福特第一个不认，毕竟自1972年起，福特的小型皮卡Courier就是马自达B系列皮卡的拉皮产物，而第一代福特Ranger又是在Courier的基础上研发。 马自达“美国分马”一代目—福特Courier 福特Courier(1972年) 马自达“干儿子”—福特Ranger 第一代福特Ranger(1983年) 但是最新一代的马自达BT-50又给自己换了个爹（五十铃D-MAX），这又是为什么呢？ 关于马自达和福特“共轭父子”的故事就后面再讲。 第三代福特Ranger(1998年) 脱胎于第三代福特Ranger的第一代马自达BT-50 第四代福特Ranger(2010年代) 脱胎于第四代福特Ranger的第二代马自达BT-50 第五代五十铃D-MAX(2020年至今) 脱胎于五十铃D-MAX的第三代马自达BT-50 当然了，这期间的马自达依然秉持着这个企业一贯的“放飞自我”，没有忘记“整点活”给大家看看。 一号选手：脸是脸，屁股是屁股的“卡罗尔” 四缸！四缸！为什么某些车企现在要“开历史的倒车” 马自达Carol(1962年) 二号选手：紫外线过敏不能开的中巴车—马自达Light Bus 马自达Light Bus(1965年) 三号选手：只比1.6老马3少26马力的三轮车—马自达T2000 马自达T2000载货三轮车(1962年) 第三话：马自达粉丝的“信仰”—转子 1960年代，日本经济开始复苏，而日本人的性格大家也都知道，对于重回“列强”可谓是孜孜不倦。其中工业可谓是强国的重中之重，但是当时日本政府却做了个违背祖宗的决定：合并国内企业，将所有国家资源给到大型企业。简单来说就是日本政府要从根源上除掉中小企业。而对于汽车行业只保留了三个名额，丰田和日产作为“心尖尖上的宝贝”必然是占有两席的。马自达想活下去是肯定的，但是对于“照一隅者”松田恒次来说，寄人篱下还不如死了来的痛快。所以研发一种独一无二的技术才是保持“独立性”的良方。 勉强坚持 彼时彼刻，当年同为“邪恶轴心国”的德国（西德）有个叫菲利克斯·汪克尔(Felix Wankel)的老头在前人工作的基础上撺掇出一个叫“转子发动机”的东西。 菲利克斯·汪克尔(Felix Wankel)1902年-1988年 可能很多车友只听说过转子的大名，而不知其为何这么6。我一个学财务的也只能用有限的资料给大家大概讲讲，评论区有机械大佬的话欢迎补充。
相信各位和我一样已经懵了，那我就用“人话”总结一下：1.转子发动机好看，2.小排量输出大马力（用2008款马自达RX-8举例，1.3L的排量可以输出231马力，相当于2023年2.0T的高尔夫GTi、2.4L的丰田86，这款13b-MSP发动机转速据说能破万），3.声浪好听（各位可以自行观看相关视频），4.信仰加成。 长脑子了 1961年，对于“转子发动机”产生浓厚兴趣的松田恒次亲自找到山本健一要求他带队研发转子发动机。1962年，山本来到西德的NSU公司（这家公司如今有个更广为人知的名字—奥迪）研讨转子发动机事宜，最终与NSU公司及汪克尔本人谈妥。当然，NSU对马自达采取了“可持续性的竭泽而渔”：首先，10年专利费2亿8千万日元，等于当时8000名员工的工资买了一个还没有完全市场化的技术；其次，如果未来转子发动机有了新技术，NSU公司无偿使用；再来，马自达每生产一台转子发动机，就要向NSU支付一些费用。但是对于当时的马自达来说，这是能独立自主的唯一道路。 马自达和NSU谈判现场 1963年，山本健一(Yamamoto Kenichi)带领46名当时日本业内顶级的工程师组成了后来闻名世界的“转子47士”，正式拉开了马自达“整大活”的序幕，势必要给汽车界一点小小的“广岛震撼”。 马自达转子47士合影 1967年，这个年份对于马自达甚至世界汽车史而言都可以载入史册。终于，在克服万难之后，世界上第一款搭载转子发动机的量产车—马自达Cosmo Sport于1967年正式上市销售。从此，“转子发动机”不再是纸上谈兵的空想，而是消费者真正可以驾驶和感受的。 全球转子第一车—马自达Cosmo Sport 马自达Cosmo Sport(1967年) 马自达转子车标 马自达转子Logo 1968年，马自达再次“整活”，把转子发动机塞进了Familia这种买菜车里，并于同年发布了Familia Rotary Coupe（R100 Coupe）车型，某种意义上这是首款“转子马3”。 谁说马3不运动的就把这款车糊他脸上 马自达Familia Rotary Coupe(1968年) 从此之后马自达的转子之路就一发不可收拾，但是转子发动机的致命缺点像是被忽略了一样，在我个人看来，马自达如今的“衰落”也与此有关。 马自达旗舰车型929的前身—Luce 马自达Luce Rotary Coupe(1969年) 各位马6车主，当然没有忘记你们。可以来“认大哥”了，马自达6也有幸转子了两代车型。从Capella开始，衍生出了日后的马自达626、εfini MS-6、MX-6、Cronos、Eunos 500、Autozam Clef（马自达“多生孩子”时期整的烂活，其实都是马6）、Mazda6（国内由一汽马自达引进了老马6、睿翼、阿特兹三代车型）以及福特时期的福特Telstar/Probe甚至是后来的蒙迪欧（Mondeo/Fusion）。 顺便提一嘴，福特现在的Ecoboost2.3T发动机也没有完全脱离老马6上那台2.3MZR发动机的技术。 马自达Capella(1970年) 接下来简单欣赏一下马自达的亲儿子“转子家族”的各年代各款车型 RX-7的前身—第一代马自达Savanna（RX-3） 马自达Savanna(1971年) 通用也“转”过—霍顿Roadpacer 通用霍顿Roadspcer(1975年) 日本大GT—马自达Cosmo AP（RX-5） 马自达Cosmo AP(1975年) 正式命名RX-7—马自达Savanna RX-7 马自达Savanna RX-7(1978年) 敞篷转子—马自达Savanna RX-7 Cabriolet 马自达Savanna RX-7 Cabriolet(1987年) 高级转子—Eunos Cosmo 马自达Eunos Cosmo(1990年) 转子彻底退出买菜车—Anfini RX-7 马自达Anfini RX-7(1991年) 中国马粉的童年—马自达RX-7 马自达RX-7(1999年) 转子绝唱—对开门跑车马自达RX-8 马自达RX-8(2003年) 被人忽略的“大活”—氢能转子马自达RX-8 Hydrogen RE 马自达RX-8 Hydrogen RE(2006年) 山不转水转，被马自达“忽略”的转子发动机的致命缺点：高油耗（以RX-8为例，油耗可达18L/100km，直逼V12的库里南甚至更高）、高磨损、低寿命（平均8-10万公里大修）、维保成本极高（据说直逼12缸发动机的维保费用）终于还是卡住了马自达的转子之路。现在手里还有能开的RX-8的车主，你们的勇气不亚于当年的“转子47士”。 马自达的故事到这里还远远没有结束，敬请期待下一期—马自达，日本最能“整活”的车企（二）：过山车 这里是Frank不懂车的小电台。00后马自达车主带你从不同的视角看车 |
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