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2024年1月5日，美国一架波音737 MAX飞机在起飞后不久出现事故。机体侧面的一道应急门竟然整体脱落了。
还好当时飞行高度不高，空气不算太过稀薄。170多名乘客们在吹了几十分钟冷风之后，安全地回到了地面。
话说此次事件虽然离奇，但是还远远称不上严重。2018年10月，印尼狮航的一架737 MAX坠毁，机上189人全部遇难。当时美国媒体还在口径一致地质疑印尼飞行员的素质和训练水平。 不料仅仅5个月后，2019年3月，埃塞航空又一架737 MAX坠毁，机上157人全部遇难。这下终于全球哗然。
中国民航立即做出决定，停飞中国境内的所有737 MAX客机。于是美国媒体又开始暗指中国“反应过度”。 可是这次连欧盟也坐不住了，犹豫几天之后还是宣布了停飞令。随后世界各国纷纷跟进，把美国搞成了孤家寡人。全球空域中，一度只有北美地区还有737 MAX的身影。 直到最后的调查结果出炉，确实是波音飞机的设计有问题。 当然，这次舱门脱落事故的严重程度虽然更低，但是吓到的却是美国自己人。于是美国民航局第一时间就宣布了停飞令。不过覆盖范围只针对737 MAX机型中一个细分系列。 在民航领域，有一条著名的海恩法则。它的意思是：在每一起严重事故背后，通常都会有30次轻微事故，300次无伤事故和1000起事故隐患。 事实也确实如此。早在此次舱门脱落事故之前，早有波音飞机螺栓不紧、气密不严的报道，甚至还有把检修工具遗忘在油箱中，以及在机身上错误的地方打孔的案例。员工吸毒、客户争执，更是家常便饭。 那么在这一切的背后又是什么呢？ 波音公司最大的客户之一，阿联酋航空曾经公开喊话，要求波音公司“停止对资本回报的过度追求”，并且要求波音“说服”其员工，为客户造出最好的飞机。 在此次舱门脱落事件中，最大的背锅侠是一家波音公司的外包商，叫做Spirit航空系统公司。因为机体是由它负责建造的。 但是实际上这家公司的前身，正是波音公司自己在堪萨斯州的制造基地。它在2005年被卖给一家私募股权基金。于是从子公司变成了外包商。 波音公司认为，2005年的这笔交易为公司节约了大量成本。而私募股权基金当然也是来赚钱的。那么一笔买卖，双方都认为自己赚了，钱从哪里来呢？答案是来自上下游和员工。 比如在2020年新冠危机期间，Spirit就一次性裁员6800人，并且全体降薪至每周4天。省下的可不就是利润么？
不过，这一切都是有代价的。当新冠危机过去，需要重新恢复生产的时候，人手和士气问题就变得难以解决了。 也许在波音公司看来，上游的供应商，下游的客户，自己旗下的员工，都不是最重要的。只有一群人是最重要的：股东。 波音公司在回报股东方面可谓不遗余力。过去十几年，在总体规模和赢利能力与空客公司相去不远的情况下，波音的分红及回购金额长期保持在数倍、接近于十倍于空客的水平。
也正因为如此，波音公司得以在事故频发，丑闻缠身的状态下，基本维持了股价与空客同步上涨。过去十年，空客的股价上涨了187%，波音上涨了123%。但是如果看总市值，则空客上升了153%，波音只上升了54%。 又是股本问题！参见拙作《中美十年》。空客的股本只是略微缩水，而波音的股本则是大幅减少。减少的原因则是巨额回购。 波音依靠寅吃卯粮的手段来拉抬股价。以至于从2016年开始，波音公司的账上净资产就所剩无几，2023年末已变成资不抵债，目前净资产为负160亿美元。 也许有人会问，一家资不抵债的公司为什么还能正常经营，甚至还有1300亿美元的市值？答案是垄断。 已有多家投行报告“厚颜无耻”地指出：此次事件对波音公司的财务影响不大。这不是因为波音公司的善后处理多么有效，产品竞争力多么强劲。而是由于空客公司的产能已经爆满，中国商飞尚未在中国以外取得适航证。因此未来订单无处可去，只能流向波音。 如果你以为波音公司只是一个特例，那就错了。明日黄花不提也罢，当红炸子鸡也是如此。 我们以苹果公司为例，它从2014年开始大力回购股票，今天的股本较最高点已经缩水了超过40%。 A股市场也有回购机制。但是通常只在市场极度低迷的情况下执行。而在美股市场，回购已经成为了企业自由现金流的最主要去向。换句话说，无论股价多高，市场都可以期望上市公司用自有资金来接盘。 因此我们可以看到，虽然苹果公司每年的净利润接近1000亿美元，但是净资产只有600多亿美元。它的市盈率大概是30多倍，然而市净率却高达40倍以上，净资产回报率（ROE）超过100%。 行行行，这么玩是吧。天道好轮回，难道真就不怕有打破垄断的那一天？ 本号例行梗图：
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