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L轮主机型号6G60ME-C10.5,配有尾气氮化处理，SCR脱硝装置，环保主机。主机在海上以86RPM正常运行时，MOP页面上显示NO.2缸排气阀的Stroke从80mm左右逐渐变小为58mm左右，;而其他缸的Stroke均为80-76mm，该缸排温相对其缸排温明显高了十几度，同时伴有在主机MOP上报警列表中有绝缘低及电噪报警。除此之外MOP上没有任何关于主机NO.2缸的报警。见MOP 相关界面。如图1.图2。 图1
 图2
通过近一个月的观察记录，主机运行时，NO.2缸排气阀的行程在逐渐变小，从最初的80mm到现在已经56-51mm，且有继续缩小的趋势。主机运行84RPM，负荷50%时，NO.2缸排温一直是单缸排温最高，比平均温度高十几度，比排温最低缸高二十几度。压缩压力几乎跟其它缸一样，没有异常。因新船在一年质保期内，船方要求主机售后服务工程师上船维保。厂家售后服务工程师上船排查，发现该缸排气阀位置传感器线路胶皮有磨损，处理后绝缘低及电噪报警消除。如图3 图3
同时更换了NO.2缸排气阀更换新的位置传感器。检查了空气单向止回阀，检查换新空气弹簧室的安全阀等。然后在MOP电脑上进行主机NO.2缸 FUNCTION TEST测试，主机NO.2缸 FUNCTIONTEST测试结果正常，阀开关动作声音听起来清脆，感觉该缸排气阀工况很好。但开航后，主机正常运转后检查MOP相关监控界面发现NO2缸排气阀行程依然较短，之前故障并未消除。，结果跟之前没啥区别。按照厂家的说明首先检查了排气阀的节流螺栓NO.28/NO.29，如图4.图5没有发现异常，装复后排气阀的开关行程并没有任何改善，二缸排气阀行程还是比其他缸的排气阀行程小15mm。 图4
图5 船舶靠码头后，柴油机厂家服务工程师再次登船，对排气阀解体更换相关O-RINGS,装复排气阀。情况虽有改善，5天后又返回到原来行程。依旧没有彻底解决该问题。之后船方更换一只船厂出厂时随船的新的排气阀，同样效果，厂家售后服务工程师及船方采取的措施总结如下：3.检查换新排气阀行程感应探头，及与排气阀行程状态较好的缸互换行程感应探头——正常4.检查换新排气阀的空气弹簧室的密封件密封性，用压缩空气试压，——正常5.主机运行一段时间后，手动泄放该缸排气阀空气弹簧室残留滑油——排气阀行程会短暂增大到70mm左右，运行3天后，基本又恢复到50mm左右。6.整体换新排气阀后——排气阀行程会短暂增大到70mm左右，运行3天后，基本又恢复到50mm右右。7.最后怀疑该缸蓄能器是否压力降低了，检查该缸与相邻缸蓄能器压力，二者相互比较并未见异常。难道说是二缸排气阀液压执行器ELVA或其相连的单向止回阀有问题吗？如果液压执行器有问题，出现故障的话，那第6步整体换新排气阀后，排气阀行程不会短暂增大到70mm左右，运行三天。那就排除了液压执行器之故障。即若液压执行器ELVA 工况正常。回想前前后后折腾的过程，问题还应该是出在排气阀本身有缺陷，但新船整体新备件难道也有缺陷吗？这种几率应该很小啊。折腾一大圈又回到原点，排气阀空气室能手动放出有滑油，即排气阀液压动力油，想必是气阀弹簧密封O-RING 有渗漏，，解体排气阀反复比较O-RING时，发现备件编号25 o-ring厂家装成了备件号为22的o-ring。见图6
实际备件如图7，图8。备件编号22与备件编号25，肉眼乍一看的确很像一样的，难怪售后服务工程师也会吃坑。后检查随船备件的2个排气阀，解体后发现，厂家出厂时都装错了，全部把25号o-ring。装成了22号o-ring. 更换好o-ring 后，主机装复。主机二缸排气阀在MOP监控显示正常。MOP电脑上进行主机NO.2缸 FUNCTIONTEST测试一切正常。见图9。 图7
图8 
本案例导致排气阀开启行程不足的主要原因为空气弹簧活塞中间密封令装错（尺寸不对），导致滑油漏泄进入空气弹簧腔室，当过多的滑油进入空气弹簧腔室时，将对空气活塞下行时形成液压阻尼作用（严重时液击），从而导致开启行程不足。另一方面，因排气阀开启行程不足导致排烟不畅，气缸燃烧不良排烟温度升高。以上是个人本次故障的小结，希望机舱同仁遇到类似问题时，能给您以借鉴和帮助。
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