历史沿革设想提出1974年，时任总理周恩来指示时任国务院副总理万里，组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。 [8] 1984年7月4日至6日，时任国务院副总理王震陪同日本友人到海南访问，听取海南行政区负责人关于开发建设海南岛的总体规划以及在建工程项目汇报时指出：“琼州海峡海底隧道是实现周总理的遗愿”，“现在，如果国外有意探讨，可以与他们交换意见。”[9] 1994年至2002年，广东省先后投入8000多万元，开展对琼州海峡跨海通道工程的研究。[4][1]收集了社会经济、交通运输、气象、水文、地貌、地质、地震等方面的大量资料，对建设跨海通道工程的必要性、建设时机和技术标准等进行了深入地分析研究。[1]1996年，琼州海峡跨海前期工程通过专家评审。专家们认为，琼州海峡跨海工程是一项世纪工程，虽然投资巨大，自然条件极其复杂，国内尚无在如此复杂条件下建设如此巨大工程的先例，但是，如果经过长时间周密的前期准备，在琼州海峡兴建跨海工程在技术上是完全可行的。[10]2000年12月，中国工程院土木、水利与建筑工程学部和北京交通大学隧道工程试验研究中心共同举办“琼州海峡铁路隧道工程技术研讨会”。王梦恕院士提议使用挖掘秦岭隧道闲置的两台敞开式TBM硬岩掘进机建设琼州海峡隧道，因为琼州海峡特异的地质问题而失之交臂。[11] 2005年，交通部正式通过《琼州海峡跨海公路通道工程规划研究大纲》。[12]同年8月9日，交通部综合规划司在海口市主持召开了琼州海峡跨海公路通道规划研究工作会议，确定了项目的研究内容和重点及工作方案等。[13] 2006年6月6日，时任海南省省长卫留成在第三届泛珠三角区域合作与发展高层论坛上，就推进琼州海峡跨海通道工程建设发表演讲。卫留成指出，推进琼州海峡跨海通道工程建设，不仅为海南融入“9+2”区域经济一体化提供更加便捷的条件，同时也将为“9+2”各兄弟省区面向东南亚、太平洋地区提供桥头堡的作用。[14] 热议讨论2007年全国两会期间，海南省政协17名委员联合广东、香港等地共40名政协委员集体发起《关于将琼州海峡跨海通道项目尽早列入国家计划的提案》，引起了社会的广泛关注和巨大反响。 [5]3月7日，十届全国人大五次会议海南代表团在北京国际会议中心继续审议政府工作报告，卫留成说“琼州海峡的跨海工程问题是个在国内外有重大影响的项目，随着国家经济社会的发展，应当适时提到议事日程”。 [15] 2007年6月，琼粤两省共同签署了《高层会晤备忘录》，成立联合办事机构，共同推进琼州海峡跨海通道前期工作，标志“琼州海峡跨海通道”项目已进入实质性运作阶段。[4]2007年9月，交通部与国家发改委就成立琼州海峡跨海公路通道前期工作领导小组事宜进行了协商，拟由交通部牵头，国家发改委、财政部和海南、广东两省参加，共同组织开展琼州海峡跨海公路通道工程预可行性研究报告编制工作。[12]2007年10月30日上午，广东省委副书记、省长黄华华，省委常委、常务副省长黄龙云会见了海南省委副书记、省长罗保铭，省委常委、常务副省长方晓宇一行，共同探讨粤琼经济合作，特别是推进琼州海峡跨海通道项目前期准备工作。[16] 2008年3月7日，国家发改委、铁道部、交通部和海南省、广东省在北京签署会议纪要，明确未来的跨海通道为“公路铁路两用通道”，规划研究报告年底出炉，标志这一重大工程前期工作已实质性启动。[12]12月，时任广东省委书记汪洋等出席加快推进琼州海峡跨海通道建设会谈，听取《琼州海峡跨海工程规划研究报告》。[17]报告指出，公铁合建桥梁方案可以充分利用通道资源，其中西线公铁合建桥梁方案海底较平坦，地质条件相对较好，施工技术较为成熟，可作为首选方案重点研究。中线公铁合建桥梁方案建设距离较短，但施工技术难度大，也将进一步研究论证。[18]同月，铁道部、交通部、广东省和海南省（以下简称两部两省）共同签署了《琼州海峡跨海通道前期工作会议纪要》，这标志着这项连接内陆与海南岛的重要跨海工程前期工作又向前迈出了实质性一步。[19] 2009年1月12日，海南省四届二次人大会议上，琼州海峡跨海通道工程被列为储备项目，需加快推进前期工作。[20]2009年2月13～14日，部分专家到琼州海峡进行了现场踏勘。16日，琼州海峡跨海工程规划研究评审工作在京结束，标志着前期工作将全面转入预可行性研究。[21]3月，预可行性研究报告完成。[22]3月10日，两部两省领导再次就加快推进琼州海峡跨海通道前期工作在交通运输部进行会谈并签署会议纪要。两部两省一致同意，在决策过程中尊重科学，在合作过程中着眼全局，根据规划研究成果和专家咨询意见尽快报批立项，并立即开展工程可行性研究。[19] 2009年4月，时任琼州海峡跨海工程前期工作办公室专职副主任的张姝为透露，两部两省将联合向国家发改委报送《琼州海峡跨海通道项目建议书》。[23]2009年10月，琼州海峡跨海工程领导小组办公室正式委托研究单位开展琼州海峡跨海工程可行性研究工作，预计将于2010年底完成。[1]2009年12月31日，国务院发布《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》，其中包含“推进琼州海峡跨海通道工程前期工作”。[24] 2010年3月，现场勘查全部完毕，三个方案被看好：西线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县迈陈至澄迈县道伦角； 中线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县四塘至海口市天尾角；中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案。[6]2010年6月11日下午，海南省与铁道部在三亚举行会谈。双方就确保东环铁路顺利按时开通及积极推进琼州海峡跨海通道前期工作和西环铁路工程立项等事宜进行磋商。[25]同年7月，海南省委常委会议研究决定，设立海南省跨海工程筹建办公室。[26]同月，海南省省委、省政府自7月20日至26日组织考察团，赴广东、广西考察；考察期间，与广东达成共识共同推动琼州海峡跨海通道工程建设，适时签订两省战略合作框架协议。[27]8月，琼州海峡跨海工程项目可行性研究阶段海上地质钻探西部线路、中部线路作业基本完成。[1] 持续论证2011年初，在获知琼州海峡工程被写入国家“十二五”规划后，专家组原本预期在本年度最终敲定方案。同年3月，《海南省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》发布，其中称“建设琼州海峡跨海通道，对于促进海南国际旅游岛建设和“泛珠三角”及北部湾区域经济一体化，具有重大战略意义”。 12月13日，海南省跨海工程筹建办公室称，由于国家宏观政策影响，工程方案仍未确定下来。[6] 2012年3月，国务院批准了《全国海洋功能区划（2011~2020年）》，称将“开展琼州海峡跨海通道研究”。[28]次年7月，《湛江市城市总体规划（2005-2020年）》发布，提出“半岛一小时生活圈”概念，包含启动琼州海峡跨海通道的规划研究论证。[29] 2015年3月6日，时任全国人大代表、海南省发改委主任林回福在海南团开放日活动上答记者问时透露，琼州海峡跨海通道需要严谨的科学论证，与此同时，海南正加快与全国高铁融合连通的建设，连通之后高铁将可以无需拆分，整列开进轮渡，运输过海，与全国连通。[30]4月，海南省发改委披露的信息显示，精心谋划和推进琼州海峡跨海通道工程“长期重大项目”。[31]12月，广东省政府发布《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》，其中称“中远期（2018年以后开工建设）建设最大的项目为30公里的沈海高速琼州海峡跨海通道，预计投资1400亿。”[32] 2016年3月18日，国务院发布《国务院关于深化泛珠三角区域合作的指导意见》，其中称“推进琼州海峡跨海通道工程”。同月，时任海南省委书记罗保铭称，“跨海隧道项目估计在“十三五”期间不具备条件，还要进行论证”。[33]12月13日，海南省政府与中国铁路总公司在京举行工作会谈。时任海南省长刘赐贵指出，“随着海南经济社会快速发展，人流、物流增多，琼州海峡跨海运输通道制约着海南发展”。时任中铁总公司总经理陆东福表示将全力支持海南铁路事业发展，助推国际旅游岛建设。[34] 2018年7月，交通运输部发布《交通运输部贯彻落实〈中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见〉实施方案》，[36]媒体解读称“强化海南对外通道，研究琼州海峡通道，构建由高速铁路、高速公路、水路客滚运输等多种运输方式组成的综合交通走廊，加快融入国家综合运输大通道”。同年8月，从有关部门了解到，在中共中央国务院支持海南全面深化改革开放的时代大背景下，海南“出入岛”困境有望获得解决，有关方面研究论证了20多年琼州海峡跨海隧道工程也迎来新转机。[1] 纳入规划2021年2月，在印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，“湛江至三亚”被纳入西部陆海走廊——是明确要加快构建的7条走廊之一。同一时期，《广东省国土空间规划（公众版）》透露，将预留六大重要廊道，其中就包括琼州海峡通道。[7] 2022年10月，海口市交通运输和港航管理局官网发布关于公开征求《海口市综合交通体系规划（含枢纽规划）（2020-2035年）》（公示稿）意见的公告。公示稿透露，要加快实现琼州海峡湛海高铁开通运营，并明确提出“远景预留琼州海峡跨海工程”。[7] 线路概况项目背景琼州海峡是中国三大海峡之一，东西长80公里，南北平均宽度约29.5公里，最窄处19.4公里，水深40-160米。[37]是海南连接广东，辐射全国的一个繁忙的海峡。一直以来，海南岛与其他省份之间的交流主要通过海、空两种方式。海上跨越琼州海峡一直依靠轮渡，开通的跨海列车也是需要用专门的铁路轮船摆渡，需开行3个小时。[37]据报道，罕见大雾曾让琼州海峡持续封航，叠加春节黄金周返程高峰，海口三个港口附近一度滞留上万辆汽车、数万名旅客，引起全国关注。这一突发事件暴露出琼州海峡的通航能力受制于天气的弊端。“琼州海峡需要海空之外新联通方式。”[1]事实上，为了摆脱海南岛的交通困境，促进两岸经济发展，有关部门20多年来做了大量细致的前期工作，对“海空之外新联通方式”、琼州海峡跨海隧道工程建设的可行性进行了深入的研究。[1]2008年，在国家发改委的指导和协调下，由铁道部、交通运输部、广东省、海南省共同筹划该项目。由中铁二院[3]、交通部规划设计院[3]、中国中铁大桥勘测设计院等单位，负责该项目前期研究。[37] 琼州海峡跨海工程区域具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、通航要求高、环境敏感等不利因素。但基于中国多年深水大跨度桥梁技术创新和工程实践，通过组织科研、设计、施工、设备制造等科技攻关，在琼州海峡建设桥梁可以实现。[37] 备选线路2008年琼州海峡跨海工程规划研究工作方案和规划研究大纲中，中铁二院工程集团有限责任公司和交通部规划设计院结合通道位置尽量缩短跨海线路长度，同时尽量避开海峡中的深槽，在海峡范围内自东向西初步研究了7个通道位置。[38][3]从东向西依次为： 1线：雷州半岛赤坎—海南白沙角，跨海线路长约28km，最大水深75m[38]；2线：雷州半岛排尾角—海南白沙角，最大水深86m，跨海线路长约19.7km[38]；3线：雷州半岛海安港—海南白沙角，北部与现有汽车轮渡线走向大致相同，南部为避开海口市区，折向横沟河以东。此线位海峡中有隆起，隆起处水深30～40m，凹陷处水深约80m。跨海线路长约25.5km[38]；4线：雷州半岛三塘—海南新海，位于海峡中部，跨海线路最短，约19.7km，最大水深达到105m。此处铺设有海底通讯电缆，为禁止抛锚和捕捞区[38]；5线：雷州半岛三塘—海南的天尾，位于海峡中部现有铁路轮渡附近，跨海线路较短，约20.3km，最大水深88m，其靠海南岸有陡坎[38]；6线：雷州半岛灯楼角—海南玉包角，位于海峡西部，在靠北侧经过一深槽，水深约80m，其余地段水深在60m以内。跨海线路长约26.3km[38]；7线：雷州半岛灯楼角—海南红牌咀，线位避开了海峡中的深槽，海底起伏较小，除局部地段外，水深在40m左右，跨海线路长约31.8km。[38] 通道位置根据建设条件、海峡两端城镇规划，在东西宽约80km的海峡范围内，初步拟定西线、中线、东线3个通道位置。[39] 中线通道自雷州半岛的炮台角（四塘），连接海南岛的天尾角，跨海部分线路全长约20.1km。中线通道海底稍有起伏，最深处海水约85m。水深大于50m海域约11.2km，占全长的54.6%，其中超过80m水深的区段长度约3km。该通道位置海峡较窄，跨海长度最短，线路走向顺直，是海口市规划过海峡的理想通道位置，其通道两端与既有公路、铁路的连接线工程最短。[39] 东线通道自雷州半岛海安港至海南岛海口湾西岸，跨海部分线路全长27.35km。最深处海水约85m，海底有数次隆起，地形起伏强烈，隆起处水深仅35~40m。水深大于50m的海域约9.4km，占全长的34.3%。[39] 线路比较东线桥梁及隧道方案均被否 研究人员经过比选认为，东线桥位海底地形复杂，水深大，靠近1605年大地震震中，受地震和断裂的影响比西线和中线大，桥梁方案与海口港至海安港轮渡通道冲突，予以舍弃[3]。隧道登陆位置及两端连接线与公路、铁路及城市规划不符，特别是铁路受接轨车站限制只能折向西接入海口站，跨海长度较长，与海口市规划不符，对城市影响大，故研究后予以舍弃。[39] 中、西线中线方案线路自粤海铁路徐闻站南端引出，经五里镇后越过琼州海峡至天尾角引入海口南站。海面宽21公里，最大水深88米。西线方案线路自雷州半岛灯楼角西折，避开海峡中的深槽，越过琼州海峡至海南红牌咀。海面宽约33公里，最大水深约44米，海底起伏较小，海峡两岸无明显陡坎，但线路穿过徐闻珊瑚礁国家自然保护区约4公里。[3]西线线路规划两条线路，主要区别是绕避了灯楼角附近的国家级珊瑚礁保护区的核心区及缓冲区，但海中桥梁长度增加了9.8公里。[3] 设计方案琼州海峡跨海通道的专家们提出了几种工程方案作为初步建议：一种是隧道穿越，一种是跨海大桥跨越，还有一种是隧道和桥梁相结合的方案。[3] 备选方案关于公铁合建、公铁分建的桥梁和隧道的方案一共有6种：[3] 铁路兼顾汽车背负式运输隧道方案，工期104个月。 公路桥梁方案，包括西线(灯楼角-道伦角)公路桥梁方案和中线(四塘-天尾角)公路桥梁方案，工期8年。 铁路桥梁方案，为西线(灯楼角-道伦角)方案，工期8年。 公路隧道方案，为中线(四塘-天尾角)方案，工期92个月。 铁路隧道方案，为中线(四塘-天尾角)方案，工期8年。 方案比较课题组对工程方案进行综合分析后认为，从建设条件而言，各种方案互有优劣：[3] 首先，气象水文条件。各方案气象条件相同，而热带气旋、龙卷风、浓雾等对桥梁方案影响较大，对隧道方案基本无影响。且水文潮汐、水流、波浪等对桥梁方案有一定影响，对隧道方案基本无影响。[3]其次，地质地形条件。由于西线各方案海底地形较为平坦，水深较小，因此就桥梁方案而言，西线方案海底地形条件要优于中线方案。琼州海峡海底两岸均有火山喷发，桥梁方案无良好的持力层，隧道方案则围岩条件差。由于中线软土层厚，易发生砂土液化和软土流滑。就桥梁方案而言，西线方案要优于中线方案。[3]再次，隧道各方案对通航条件基本无影响。桥梁各方案对通航条件有一定的影响，但采用的桥梁建设方案均可以满足通航要求。[3]最后，隧道各方案对海峡内环境敏感区基本无影响。西线公铁合建桥梁、公路桥梁方案对环境敏感区的影响较大。[3] 公路隧道方案由于其受水深的影响较小，中线具有隧道短、与两岸既有公路和铁路的连接顺畅的明显优势，因此着重对中线的隧道方案进行研究。至于隧道方案的形式，其他课题组也正在研究可采用悬浮隧道（Submerged Floating Tunnel）或者其组合方式，具有独特的优势。[3] 课题组经研究认为，在各种可能的建设方案中，公路隧道方案由于海中通风竖井建设难度大，目前尚无成熟技术可供借鉴，建成后还存在运营成本高，防灾和消防难度大的缺陷，而且投资大，予以放弃；铁路兼顾汽车背负式运输方案虽然能满足运输需求，但其不能真正形成畅通的公路运输通道，投资方面也不具优势，应予以放弃；若同时修建公路和铁路桥梁，一方面占用通道资源，而且投资大，也应予以放弃。[3]在隧道建设方案中，单建公路隧道时，受当前公路隧道通风、防灾技术的制约，海中段每5-7公里需修建一座通风竖井。由于中线隧道长度较西线短约10公里，坚井数量少，造价低，有条件在水深50米的海上设置二座通风井，因此公路隧道方案推荐采用中线方案。[3] 公铁合建桥梁方案可充分利用通道资源，其西线方案水深较小，地质条件相对较好，设计和施工技术较为成熟，投资也较少，应该作为首选方案重点进行研究；中线公铁合建桥梁方案具有公路和铁路运营长度短、投资少的比较优势，但目前还没有在该桥位水深(75米)条件下施工大型深水基础的成功先例，存在较大的工程风险。有鉴于目前国内内陆和其它国家的海上施工水深已经比较接近此深度，若通过技术攻关能克服深水基础设计施工等技术难点，该方案也可作为比选方案，建议继续进行研究；还有，西线建公路桥梁与中线建铁路隧道方案虽然投资较大，虽然具有桥梁和隧道的设计难题和施工风险，铁路需换挂机车，加大运输成本，但其通道资源具有运输距离短、全天候的优势，也可作为进一步研究的对象。[3] 桥梁方案西线桥位一海底较平坦，但桥位穿越徐闻珊瑚礁国家级自然保护区，施工将直接破坏不可再生的珊瑚礁资源，需要采取有效措施进行保护。西线桥位二位，绕避了灯楼角附近的国家级珊瑚礁保护区的核心区及缓冲区，但海中桥梁长度增加了9.8公里。中线桥位则是海中桥梁长度最短，线路走向顺直，是海口市规划过海峡的理想通道位置。[3] 铁路隧道方案从建设条件、线路条件、技术难易程度、环保等方面来比较，西线方案具有盾构施工难度小、线路条件好等优点，但中线方案线路短、运输效率高、无需修建工程难度极大的人工岛、造价低。因此铁路隧道、铁路兼顾汽车背负式运输隧道方案均推荐中线方案。[3] 中国工程院王梦恕院士提出，比照英吉利海峡，琼州海峡海底隧道也应建两条单线，即双洞单向铁路方案，以利于隧道施工和运营通风。此前的工程实例也证明，当隧道长度大于15公里时，应采用电力牵引铁路隧道，而不宜采用公路隧道方案，这样可长距离不设通风竖井，同时运营也安全、运营费用低。建设海底铁路隧道，可与现有的粤海铁路连接，直接到达三亚，使粤海铁路的功能得到充分发挥。[6] 桥隧结合方案桥隧结合方案中，考虑到桥隧结合方案西线比中线方案具有难度小、可大幅缩短隧道长度等优势。因此桥隧结合通道位置推荐西线方案。[3]在公路中线隧道方案与西线桥隧结合方案比较中，中线隧道方案虽然隧道长度长、水深大、且存在2座海中竖井施工难题，但避免了桥隧结合方案需要施工2座人工岛的更大难题，且具有与路网衔接好、绕行少、可全天候运营、造价低等明显优点，因此，规划研究报告中推荐采用中线隧道方案。[3] 方案预算据中国工程院院士王梦恕透露，早前提出的三项方案中，西线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县迈陈至澄迈县道伦角，跨海桥长41.3公里，总投资约1421亿元；中线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县四塘至海口市天尾角，跨海桥长21.9公里，总投资约1064亿元；中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案，中线铁路隧道全长27.8公里，西线公路桥梁跨海桥长43公里，总投资约1598亿元。[32] 建设时机2010年3月，在全国政协十一届三次会议上，海南省全国政协委员施耀忠提交了个人第三份关于琼州海峡跨海通道的提案。呼吁加快推进琼州海峡跨海通道开工建设，尽快制定琼州海峡跨海通道前期研究工作推进计划，加快可行性研究报告编制、初步设计、技术设计、施工图设计等的推进进度，为力争2025年左右开工建设琼州海峡跨海通道提供技术保障。[22] 2023年11月，对于网友建议的“琼州海峡修一座大桥”，海南省发改委表示，经研究，琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。[40] 价值意义琼州海峡跨海工程是实施国家战略、建设海南国际旅游岛的重要工程；是海南实施对外开放、加强对外合作的支撑工程；是促进海南及周边地区协调发展、建设资源节约型环境友好型社会的基础工程。[41]官方曾预测，琼州海峡跨海工程如果建成，琼州海峡铁路通过能力将由2010年的8-10对/日提高到400对/日；机动车辆公路过海能力由2010年不足6000辆/日提高到10万辆/日；海口至湛江的铁路运行时间由2010年的4.5小时缩短至1.5小时以内，两地间公路出行时间由7-8小时缩短至2小时以内。[32]驾车跨越琼州海峡只需20分钟，列车通行也将压缩在10分钟以内。[37]通道建成后，海口、湛江、桂林、南宁、北海、钦州、防城等环北部湾地区的中心城市，将通过高速公路网连接，形成6小时陆路交通经济圈，不仅对海南、广西、粤西的经济社会发展有着重要的推动作用，而且对南海资源开发，实施国家能源发展战略，加强泛珠三角区域合作、促进北部湾地区经济协作发展，加快推动中国-东盟自由贸易区建设具有重要意义。[23] 相关事件轮渡工程徐闻县政府网发布《粤海铁路南北两港（北港）设施改造工程环境影响报告表审批前公示》，项目有望在2024年开工建设，计划工期1年。粤海铁路轮渡升级改造项目功能定位为湛海高铁的过渡性工程及粤海铁路轮渡的保障性工程。[43] 海南省发改委曾多次就琼州海峡跨海通道的建设事宜作出统一答复，指出在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。海南省发改委表示，为努力突破运输瓶颈制约，构建更加安全、高效、便捷、经济的琼州海峡运输大通道，海南省正在联合广东省大力推进琼州海峡港航一体化，协调推动琼州海峡两岸相关配套基础设施建设。海口新海港区客运枢纽工程正在抓紧建设，届时与广东徐闻南山港区形成对接，旅客过海时间将降至1小时。在此基础上，还将考虑开行快船、水上飞机等多种运输模式，为旅客进出岛提供更加便捷的条件。[40] 民众期盼 |
|
|
