有关ILS的覆盖距离、如何运行的随笔2--飞行程序聊斋13

飞行程序聊斋不定时的对程序某个技术某个点开聊，知识不一定先进，语言不一定严谨，想到啥说啥，所以大家看过后笑笑就好。

摊平自己啥都不干也是极好的,但人还是需要吃饭,去了一趟会员制超市,发现很多都是预制菜和熟食，将来儿子会不会说我是吃快餐长大的？写点东西的时候，发现预制这玩意也是很流行的，快餐时代，几万字的文章有人给你拉到尾点个赞已是不错。

和ILS运行有很多相关的可以说的，但是一直不是我的重点，为什么？因为没啥技术含量，其实就两个动作，切进去，怼下去，如果不想手动让它自己动也行。但是快餐时代谁也不挑，就像预制菜的鱼香肉丝、猪肚鸡、梅菜扣肉、卤肉饭一样，卖掉的餐盒能绕全球好几圈。ILS也是，这是20世纪民航最伟大的发明，没有之一。为啥说他伟大，因为这是生命力最强、最便宜、使用最广泛的技术，像雷达，niubility不？niu，但是贵，到最后被ADS-B打的嗷嗷叫，你要敢说把ILS设备从飞机上拿下来，领导们排着队跟你拼命，安全总监还插队。

ILS原理

你以为我给你讲技术，其实我是给你讲怎么耍流氓,因为这真不是我的专业,但还得讲一下下,因为和后面说的有关系。是时候拿出我20年所学的了，这是一个二十年前的课件，如果我年龄再大点，还能是30年，因为这些都快100年了还是没咋变过。

年代感十足，但是原理就是这么简单，一个设备提供水平的引导，一个提供垂直的引导，两个面一交叉就只有一条线，沿着这条线飞就能落到跑道上了，成了。

这个图还是年代感十足。加了几个指点标的大饼。如何能够在飞机上看到这些面内，原理上也是很简单，例如航向这外发射信号，我们调到ILS的频率，这个频率就是载波，我们可以把它比喻成一条船，船上站了两个人，手上拿了两个不同镜子射过来给我们指路，镜子就是飞机上收两个不同的调制信号，简单理解为其左右排列的（如借用别人的下图），飞机比较这两个波瓣，一样大小就是中心线呀；通过这个比较还能得出飞机该往左还是往右转。同样，下滑也是，只不过这波瓣可以认为是垂直面的。将这几个堆一起不就是上上下下左右左右，飞机就能判别距离我们预定航道的位置关系，从而能够指示出来通过手动或者自动驾驶去操纵飞机靠近它，从而能够很简单的实现轨迹与航道对准。

航向

下滑

原理归原理，实际上需要实现我们说的精确的控制这些信号还不是简单的发两个信号，大家一比较就完了，实际上会有一堆的东西来保证它的可用性。例如下面的这些图，我这不专业，就不乱说了，说这些都是引出来ILS和运行的关系。

与ILS有关的运行问题

知道大家懒得看上面的图,进入运行正题:

问题1:

飞行员报告说偏一个点，一个点到底是多少?

在下滑道扇区内，偏移一个点，对应偏移0.35°。

在航道扇区内，偏移一个点，对应偏移1°。

为什么？原理你去上图找去。

问题2：

在进近过程中什么时候用目视什么时候用仪表?

这个问题衍生出两个场景，一个是我很早就看见了跑道，我能不能不按照盲降指示走，尤其是像一些航道偏置的程序。一个是我有了盲降，我应该按照指示应该到哪里？

第一个，随时可以，如果取得目视参考的话，有必要时候可以参照目视参考实施;同时,目视和仪表并不矛盾,可以相互参照,而且可以减轻你的工作量。以上是正解。还有一种可能就是问这个问题的人有目的的，通常是在犯事或疑似犯事后问的，这个就不说了。

第二个，盲降真不是盲降。ILS信号根据运行种类的不同有不同的要求,首先根据运行种类确定能够“盲降”的范围，这里会对应不同运行标准，I,II,III类，这都要求你在标准之前取得目视参考，没有参考，八该一反对。由于目视参考对于最后进近和着陆阶段仍是必要的，因此，在低能见度条件下即使安装了无线电导航设备也无法排除使用目视辅助进行进近和着陆。这是第一条。

第二条，我们取得目视后，我们还有可能继续参考ILS的信号继续进近，此时我们可以参考到哪里？这里就要提到ILS的各项参数了，我们上面说了评价ILS有很多指标，评价这些指标最重要的要get到点，这些点包括:

ILS“A”点（ILS point“A”）：在进近方向沿着跑道中心延长线，距跑道入口7.5km（4NM）处测得下滑道上的一点。

ILS“B”点（ILS point “B”）：在进近方向沿着跑道中心延长线，距离跑道入1050m（3500ft）处测得的ILS下滑道上的一点。

ILS“C”点（ILS point “C”）：ILS下滑道通过跑道入口水平面上方30m（100ft）高度处的一点。

ILS“D”点（ILS point “D”）：向航向信标方向距跑道入口900m（300ft）处与跑道中心线上方4m（12ft）的一点。

ILS“E”点（ILS point “E”）：向跑道终端方向距跑道入口600m（2000ft）处与跑道中心线上方4m（12ft）的一点。

ILS基准数据点（“T”点）（ILS reference datum（Point “T”））：位于跑道中心线和跑道入口相交上方一点，并且ILS下滑道下延伸部分通过此点。

很多指标是否合格就和这些点有关，举个例子：对于航道结构要求是

给的合格结论是我们到C点的结构符合要求，如果我们参考这些至少可以到C点这个位置都是准的。有时候读读校飞报告会比较有收获。有些人说我读不到校飞报告，那就该好好读读机场细则和航行通告，通常设备种类和限制情况会在这两个地方标注。根据这些参考，你就可以知道设备信号支持在MDA以下还能参考多远。

第三条就是设备都好的，我们是不是就能沿信号一路下去就稳稳落到跑道上了呢？问这个问题通常不是飞行员,飞行员说我要拉平呀，那到底设备对运行是怎样的保障？这里需要使用到T点这个概念,这是跑道入口点，下滑道的高度在航图上表示为RDH,正常的设备取值为15-18米，假定在跑道入口处航空器的下滑信标天线航迹与飞机起落轮胎最低部分的航迹之间的最大垂直距离为5.8m（19ft），对于超过这一标准的航空器，可以采取适当的措施，或者在跑道入口处保持足够的间隙，或者调整容许的飞行下限。这实际上应该我们应该可信的最后点，虽然我们II\III类会继续保证入口内部分的航道结构。大部分情况就是利用各种其他手段引导、计算、虚拟或者利用屁股感受来落地。

这里可能引出一个话题就是自动着陆的问题。

问题3：

ILS对自动着陆是如何支持的?

允许驾驶员对飞行进行目视监控的能见度条件下利用Ⅰ类设备性能ILS进行自动进近和着陆

对于装有自动进近和着陆系统的现代航空器，飞行主管部门鼓励在常规飞行的进近过程中，机组在目视监视的情况下使用这种系统。例如，在Ⅰ类运行——ILS的引导质量和覆盖范围超过第3章3.1.3.4.1条规定的基本要求并直至跑道的情况下，可使用该系统。

在允许驾驶员对飞行进行目视监控的能见度条件下进行自动进近和着陆时可结合引导信息不单靠来自ILS传感器的飞行控制系统，使用合适于I类运行的ILS设备。

为帮助航空器运行机构对各个ILS设备作上述运行时的适用性做出初始鉴定，鼓励设备所属国公布：

a）任何与第3章3.1条《仪表着陆系统规范》不同的地方；

b）与第3章3.1.3.4条和3.1.5.4条中关于航向信标和下滑信标的波束结构有关规定相一致的程度；

c）基准数据点在跑道入口上方的高度。

2.13.3为避免可能妨碍完成自动进近和着陆的干扰，应在当地的可行限度内尽力保护ILS临界区和敏感区。

这是ILS设备方面关于自动着陆的规定，当然自动着陆和机载设备、跑道着陆区前的地形等都有关系，在此不再展开了。

自动着陆还会面临一个问题就是两个航向台对射时可用性问题：

不使用ILS航向信标的辐射信号：在装备有供双向进近的航向信标的跑道，当飞机进近飞行至低高度时，使用中的ILS航向信标信号将受到严重干扰。由于反方向航向信标辐射信号的影响，当飞机飞跃其天线时，会产生交叉调制干扰。这种干扰在低高度飞行时将严重影响进近或着陆，甚至危及安全。第3章3.1.2.7、3.1.2.7.1和3.1.2.7.2条规定了在飞行中不使用航向信标辐射信号的条件。

3.1.2.7在一条跑道的正反两端均提供独立的两套ILS设备服务的地方，需要有连锁装置以保证只有对进近方向提供服务的航向信标在发射，除非航向信标是Ⅰ类性能的ILS，并且不会产生使用上的有害干扰。

3.1.2.7.1建议 在Ⅰ类运行的情况下，用以目视进近及降落，为一条跑道的正反两端提供服务的单独两套ILS设备，须要配有连锁装置，保证只让正对进近方向的航向信标提供服务（假设不要求同时使用另一个航向信标）。

注：如果两个航向信标同时发射信号，则有可能在跑道入口区域对航向信标产生干扰，具体指导材料见附篇C，2.1.9和2.13。

3.1.2.7.2在为同一跑道的正反两端提供服务的ILS设备或在同一机场的不同跑道的ILS设备同时使用同一配对频率的地方，应该有联锁装置以保证在同一时间只允许一个设备发射。当由一方ILS设备转到另一方ILS设备时，两个设备应同时抑制发射，抑制时间不得小于20秒。

说完了落地前一些事，我们继续说说程序设计和ILS的关系，其中涉及到ILS进近FAF和IF的选择，以及在进近过程中有FAF和没有FAF的区别。

ILS飞行程序设计和设备配合

我们上次提到了ILS程序应该考虑在信号的覆盖范围内，这设计程序必然需要有个合理高距比，否则容易突破我们说的设备覆盖的高限或低限。

所以我们在程序设计中应该考虑ILS的能力，如果我们设计了又长又低的五边，要求ILS的覆盖到零点几度，大概率校飞的时候存在问题。设备部门如果碰到此种情况，应该第一时间去和设计部门去构通，而不是逮着设备一顿调。

还有一种情况就是机场条件不太好的，程序设计上是在边缘的状态时，如三亚、桂林之类的地形复杂机场，很难保证足够的五边可覆盖距离的；还有短五边机场；喜欢指挥高于下滑切入机场等就要考虑对运行提出要求来，例如不能太早接通垂直引导，确保飞机在进近时首先能够截获航向道，再正常的在下滑的覆盖范围内切入下滑道，特别时某些航空器具有下滑和航向同时截获的功能时，可能实际上飞行过程中是收到下滑余隙的假信号，因此，更应该注意此问题，尤其是校飞结论中“**以外部分不可用”时。

最后说一个指点标作用的问题：

指点标作用和替代

规定说的很明白，摘一下：

各指点信标的位置，或由测距设备（DME）代替ILS组成中的部分或全部指点信标时相对应的指示距离，必须按附件15的规定予以公布。

3.1.7.6.5.1当使用DME时，DME提供的实际距离信息必须与各指点信标提供的信息相对应。

3.1.7.6.5.2当使用DME代替中指点信标时，DME应与ILS航向信标频率配对并选择合适的位置以使距离误差减至最小。

2.11 使用DME代替ILS指点信标

2.11.1当使用DME代替ILS指点信标时，DME应设置在机场内，使零距离指示成为接近跑道的一点。如果DME使用零距离补偿时，则这套设备将不再属于RNAV方案。

2.11.2为减少三角测量误差，DME安装地点应保证使进近路线与DME距离信息点所形成方位线之间的夹角为一小角度（即小于20°）。

2.11.3使用DME代替中指点信标，应采用精确度为0.37km（0.2NM）或更高的DME系统，并且机载设备的指示分辨力也要达到这种程度。

2.11.4当使用DME代替远指点信标时，虽不特别要求其频率必须与航向信标配对，但为简化驾驶员操作，并保证装有两部ILS接收机的航空器能使用两部接收机，DME最好优先选用配对频率。

2.11.5当DME与航向信标频率配对时，DME应答器识别信号应从频率配对的航向信标的“关联”信号中取得。

提醒一下各位，虽然设备很先进，但是你如果飞一些没有DME的机场，建议把指点标的声音打开了，别说什么干扰飞行，有时候这是救命的一块“奶酪”。

随笔是想到啥说啥，不全覆盖所有知识点，有兴趣的读读里面我的感悟，或许对你有利。本来想写写反航道和ILS复飞的，犯懒了，前面还有几个专题没写完，别太多🚩了。