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根据MAN B＆W的通知，从2021年7月1日开始申请电喷主机图纸时，可供选择的滤器有三个，分别为: Boll & Kirch EngineBoll 6.49ME液压油自清滤器6.49 ME 的前辈6.64.1，不再符合MAN最新的规范要求(0744631‐6.4) 
6.64.1在船舶燃油系统的应用中有着一定的故障率，但是应用在电喷主机的伺服油系统中也算一款较稳定的产品，最大的隐患便是相关密封件老化损坏使得压缩空气混入伺服油系统中，造成主机一定的安全风险，不过可以通过定期的维护保养更换密封件消除潜在的风险，总体来说也算一款合格的产品。而新的液压油自清滤器6.49ME则完全放弃了用压缩空气冲洗滤器的设计理念。本轮主机型号为MAN B＆W 6S50ME-C9.7，TierⅡ，2023年6月由玉柴船动生产，伺服油系统选配的正是Boll & Kirch EngineBoll 6.49ME/80 DN80（图1-1）。
见（图1-1），在正常操作中，液压油从N1流经自动滤清器（8）至N2，此时两个齿轮电机（7）和排污泵（5）不工作，排污电磁阀关闭。一旦压差监测控制器（9）触发ΔP或间隔冲洗时间到，齿轮电机就开始转动，从而带动冲洗臂在元件内旋转自清洗。经过可调节的延迟时间（一般设定为5S）后，排污泵也会启动。两个排污电磁阀在冲洗期间的一半时间打开和关闭，从而确保自动滤清器中两个腔室的过滤元件被单独地、一个接一个地清洁。冲洗下来的污油通过阀（1）至渣油滤器(2)过滤后经止回阀（4）回到进口N1。在正常操作中，旁通蝶阀（6）必须关闭。用于注油的可选球阀（N5）始终处于关闭状态。如果自清滤清器（8）中过滤元件不再得到充分清洁，压差监测系统发出压差信号并持续冲洗，这时可以手动打开旁通蝶阀（6）。在这种情况下，一部分液压油通过旁通滤器流向过滤器出口，压差也随之变小。因旁通滤器过滤精度为25微米（一次性滤器），低于主机伺服油系统的6微米要求，一般不建议打开旁通蝶阀，只作应急使用。在“注油”模式下，液压回路可以通过管路连接N5从外部注油。在这种模式下，齿轮电机（7）不工作，排污电磁阀关闭。在该模式开始时，泵（5）也不工作。操作员可以通过BOLL&KIRCH控制器按下按钮启动泵。同时，控制器打开注油电磁阀（N5后）并吸入油。泵运行，直到操作员手动停止或流量计检测到没有输送介质。此模式应用于与主滑油系统分开，单独设立的主机伺服油系统的补油操作，大部分船舶都无此模式，本轮亦如此，可略过。
1.文本显示屏 2.“报警”LED(红色) 3.“服务”LED（黄色）4.“运行”LED（绿色）5.Q键-按下时确认报警信息6.F键-按下时触发手动冲洗 7.C键-按下显示冲洗次数1.读取参数：同时按▽和△约三秒，直到绿色的 LED 灯熄灭。显示屏上方显示参数内容，下一行显示参数数值。用 ▽或△选择阅读内容2.修改和保存参数：按中间键约三秒，直到绿色 LED 灯开始闪烁，用▽或△修改参数数值。再按中间键三秒，直到绿色 LED 灯熄灭，保存修改。如果不想保存，同时按▽和△三秒回到阅读菜单。3.回到主菜单：同时按▽和△三秒，直到绿色 LED 灯常亮P0 filter type(滤器类型)：6.49MEP2 forced flush（冲洗间隔时间，单位小时）：0 hourP3 forced flushing（冲洗间隔时间，单位分钟）：30 MinutesP4 flushing time（冲洗时间）：60 secondsP7 cartridge al.（渣油滤器报警延时）:20 secondsP11 language(语言):GB ENGLISHP20 pump delay（泵启动延时））:5 secondsP2,P3：原始设定值为1小时，因冲洗效果欠佳，选择最短冲洗间隔时间30分钟。P4:推荐设定值为60秒，因两个排污电磁阀交替打开和关闭，时间继电器KF1上设定为TH=30 sec. / TL=30 sec.所以此参数应选择60的倍数，（最大300S）可根据滤器状况调整，本轮已修改至120秒。
与以往用压缩空气作为冲洗介质反冲洗滤器的冲洗效果来看，齿轮电机带动冲洗臂的自清洗效果远远不及前者。新船试航后压差监测DPL（图3-2）的压差就已经达到半红半绿（约0.3bar左右）的状态，这里有船厂施工工艺不规范，新船主机滑油脏的问题，但是也侧面反应冲洗效果不尽如人意。（当时控制箱原始设定冲洗间隔1小时，冲洗时间60秒），怀疑新设备未调试好，根据调试清单详细做各项检查均正常，并且调整P3至最小间隔时间30MIN ,P4冲洗最大时间300S也是收效甚微。开航两个月后就发出 “DP TOO HIGHT”报警，苦于新船无该备件，为了航行安全不得不启用旁通滤器。这里建议选用该自清滤器的船舶及时采购备件以作不时之需。
而拆检下来的滤器清洗又是一个难点，（当时DPL的压差已达到全红状态）。本轮配置歌能超声波清洗机（型号：G-24A），在主辅机相关滤器的清洗中效果甚佳。用该超声波清洗机连续清洗一个星期的情况下，滤器表面涂层都已剥落（图3-3）换上清洗后的滤器仅仅只用了三天，DPL又达到全红状态（压差＞0.5Bar）。1.DPL压差在达到1/3~1/2前拆检下来用超声波清洗2.拆检下来后的滤器可以先用轻柴油浸泡，辅以压缩空气吹扫3.超声波清洗温度设定在60℃左右，切不可温度过高至沸腾4.适量的清洗剂作为辅助，如果是固体清洗剂，一定要热水匀开5.保持超声波内淡水洁净，每隔二天换水，并用压缩空气吹洗滤器目前船上能做的也就这些，清洗效果中规中矩，如果送至岸基由专业清洗机构清洗应该会更理想。但是频繁的拆装也带来了外来物污染主机伺服油系统的风险。
首先，从图1-1中4—N1管路可以看出，经渣油滤器过滤后的液压油继续返回至自清滤器N1吸口，通过冲洗时对渣油滤器侧的压差监测指示DPC（图3-4）压差变化来看，还是有部分污物回到了吸口。这样对本身就是自清洗效果较差的自清滤器雪上加霜，恶性循环。注意：DPC的压差只能在反冲洗的时候才会变化其次，从新的渣油滤器换上至BOLL&KIRCH控制箱“Cartridge alarm”报警也就两个月的时间，期间主滑油自清滤器，主机滑油分油机正常运行。与波尔服务商所说的半年换新一次大相径庭。再来看下（图3-5）的折扣后的原厂报价单序号1（部件号：1900676渣油滤器），近万的价格，一年就是将近6万的支出。顺便看一眼图3-5中序号12（部件号：1900679自清滤器）的价格，2个滤器就是一辆比亚迪秦PLUS DMI的价格。从渣油滤器表面来看（图3-6），看不出一次性滤器的样子，也曾尝试将全红的渣油滤器用超声波清洗，但是换上后压差毫无变化，证明已破损失效,不可清洗。1.经渣油滤器过滤后的液压油返回至自清滤器吸口就是个失败的设计，非常有必要将此段管路改造成回主机循环油柜，对于新船来说要牵扯到船检与质保的问题2.管路改造后，主滑油自清滤器保证了主机滑油的过滤精度。伺服油自清滤器也满足伺服油6微米的过滤精度，冲洗下来的污油回到主机循环油柜。就算无渣油滤器也不影响整套系统的正常运行。这种设计就是前期ME主机波尔滤器的设计理念，当然在后期改进中还是增设了一个渣油滤器3.一个定制的可清洗渣油滤器或者价格便宜，做工优良，满足过滤精度的国产仿制件也是解决开支巨大的一个办法。
②排污泵的旋转方向（从上往下看，顺时针旋转）如果此时泵的转向相反，此操作会导致排污电磁阀内部膜片因受油压反向挤压而变形，进而引起系统报警，并导致反冲洗效果近乎失效③反冲洗期间，流量计开关灯亮，点击按钮显示流量＞60L/MIN,如果无流量，检查排污电磁阀状况①拆检期间防止外来物（滤器表面上的油漆皮，灰尘，棉手套上的毛絮等）污染伺服油系统②拆检后安装时齿轮电机应能较轻松的带动冲洗臂，切不可过紧③每次拆检仔细观察SLIDE BEARING（类似于尼龙材质的滑动轴承，又是一处设计败笔），如果发现有细微裂纹，应立即换新。本人第一次发现有细微裂纹时，因无备件更换，第二次拆检时直接碎裂，幸好没有发生在运行期间俗话说的好，选择大于努力。让我们回到本文的开头，三选一，排雷的使命已经完成！
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