二战时，德国坦克一直顽固坚持汽油发动机，拒绝使用性能和可靠性更高的柴油机，这个谜团有很多解释。比如德国缺乏柴油、德国海军垄断柴油、汽油机对德国坦克更有利、坦克柴油机技术不成熟等等。 上述这些理由，实际上大多是错误的，甚至是二战时就被人刻意编造出来的。事实上，德国坦克未能采用柴油机的真正根源来自于办公室斗争，而不是资源和技术因素。 
德国并不缺柴油 关于二战德国坦克不使用柴油机，最普遍的说法是柴油的缺乏，其中包括德国合成油技术只适合生产汽油，难以大量制造柴油，宝贵的柴油要集中供给德国潜艇等等。在这些说法里，德国的柴油似乎是海军专用的，而德国陆军只能使用汽油。 但是，这个说法根本经不起检验。事实上，德国陆军在二战期间同样大量使用柴油，仅柴油动力的卡车就装备了15万辆以上（例如梅赛德斯-奔驰的L3000、L4500系列）。由此可见，既然德国卡车能消耗得起大量柴油，德国坦克也同样消耗得起。 
另一方面，德国柴油的生产也并不存在严重问题。德国虽然缺乏天然石油，但制造合成汽油与合成柴油都已经很成熟，而且两者之间仅是工艺上的细微区别，制造柴油并不存在巨大障碍。 以1944年第一季度为例，德国炼油设施一共生产了315000吨汽油、200000吨柴油和222000吨其他燃料油，其中138000吨汽油和151000吨柴油是通过贝尔狄乌斯法加氢合成的，柴油比例还要更高，可见“合成油技术只适合生产汽油”是一个错误论述。 德国不仅不缺少柴油，甚至在战争期间还有能力出口。1943年，德国出口了2.1万吨车用汽油，2.4万吨柴油。1944年陷入困境后，德国仍然出口了5000吨汽油和9000吨柴油。 
 另一方面，德国供给民用部门的柴油数量也是可观的。1939年，德国民用部门平均每月消耗192000吨汽油和105000吨柴油。1944年，这个数字降到了25000吨汽油和47000吨柴油，柴油比例却也达到了高点。 从上述数字来看，德国的柴油生产在某种情况下甚至比汽油还乐观，这个史实与以往的一些刻板观点大相径庭。然而，“德国缺少柴油”的刻板观点却是客观存在的！甚至连德国陆军高层和坦克生产部门，在战争初期对这个观点都信以为真。 这是怎么回事？
迈巴赫公司的垄断 战后，德国坦克生产委员会和亨舍尔坦克生产负责人格尔德·斯蒂勒·冯·海德坎普，在接受盟军情报部门审问时，曾经披露——德国陆军在二战前对汽油发动机进行了标准化，因为被告知“合成柴油很难生产”。然而，德国陆军在1942年却发现了真相：合成柴油其实比汽油更容易！ 在这种情况下，德国陆军在1942年就开始加速推进坦克柴油机的发展，甚至已经拿出了多款柴油机成品，性能相当不错。然而历史事实却告诉我们，德国在1942年后装备的“黑豹”、“虎王”等主力坦克全部是迈巴赫的汽油发动机，没有一辆坦克（包括自行火炮）采用柴油机。
从二战初期开始，德国坦克就实现了汽油发动机的统一标准化，而且完全被迈巴赫公司一家垄断。其中，II号坦克采用了迈巴赫公司HL62（140马力）汽油机，III号和IV号采用了迈巴赫HL120（300马力）汽油发动机。初期生产的“虎”式坦克，则采用了迈巴赫HL210（650马力）汽油机。中后期的“虎”式，以及“黑豹”、“猎豹”、“虎王”、“猎虎”则采用了迈巴赫HL230（700马力）汽油机。就连未完成的超重型坦克E-100，仍然只用了一台700马力的迈巴赫HL230汽油机（尽管纸面上是1200马力的迈巴赫汽油机），来推动140吨的庞大车体。 卡尔·迈巴赫家族创立的这家公司，对德国坦克发动机形成垄断的关键原因，是把握到了一个巧妙的时机。1930年代，德国陆军对坦克发动机提出了制造紧凑、功率密度高、高转速下具有低扭矩等较高要求，而迈巴赫很快交付了设计出色的HL系列汽油发动机，而当时的柴油机技术还有所欠缺。
与此同时，德国军械局也领先于时代提出了“标准化”要求，坦克的发动机、变速器等设备的规格都形成了一整套体系。如果改动其中一项设计，整套体系都要推倒重来。而这套体系恰恰是根据汽油发动机来制订的，直接导致迈巴赫抢占先机。更重要的是，迈巴赫HL系列汽油机形成了系列化，对每个级别的坦克都能提供相应的汽油机型号，并匹配合适的变速器，这样就完全形成了对坦克发动机的垄断。 恰恰是在这个时候，德国内部突然冒出了“合成柴油难度高”和“柴油需要优先供应海军”等等说法，进一步强化了迈巴赫的“垄断合理”。乃至于德国陆军和坦克设计部门，都受到这种说法的影响，极大增加了开发坦克柴油机的障碍。
德国坦克装上柴油机永远只差一步 尽管被汽油机抢占了先机，但德国坦克设计师一直没有放弃柴油机路线。即使是迈巴赫公司，战时也尝试过开发坦克柴油机。但出于垄断利益，迈巴赫在坦克柴油机方向的投入和收获并不多，更多却是在扯后腿。 大约在1939年11月，戴姆勒-奔驰已经设想开发一款配备MB809柴油机和传统变速箱的20吨级VK 20.01(D)坦克，以作为IV号坦克的后继者。发动机在1940年6月完成设计，次年2月开始了原型机试验，3月开始装车试验，并行驶了6000多公里。
然而，德国陆军却在1941年底转而开发30吨坦克，后来发展为“黑豹”。于是，为20吨级坦克设计的柴油机被轻易放弃。事实上，MB809柴油机比HL120汽油机更轻、更强而且耗油量更低，如果用来改装IV号坦克和自行火炮是一个不错的决定。以美国M4“谢尔曼”为例，分别在M4A1/A3和M4A2上安装了汽油机和柴油机，所以IV号更换柴油机并不是不可能的。 1941年冬天，戴姆勒-奔驰开始研制VK 30.02(D)中型坦克，外形酷似T-34的复制品，同样采用了柴油机。VK 30.02(D)使用了MB507发动机，这款柴油机体积小功率大。容积为42.3L的MB507A/B输出功率可达700马力和850马力，44.5L的MB507C名义上则可产生800马力的功率，在2400RPM时可在有限时间内产生1000马力的功率。
MB507的功率指标，在二战德国坦克身上都已经显得过大，但对于后期的重型坦克却是合适的，远胜过迈巴赫的HL230汽油机。 除了戴姆勒-奔驰的水冷柴油机外，费迪南德-保时捷在战时还大力推进研发风冷柴油机。风冷柴油机能适应不同气候条件，从非洲沙漠到俄罗斯大草原。为此，德国还专门集结了戴姆勒-奔驰、克洛克纳-洪堡-道依茨、克虏伯、迈巴赫、太脱拉、西梅林和斯太尔等多家巨头，共同研发风冷柴油机系列。德国陆军提出了8种风冷柴油机的需求，从30马力到1200马力，对应汽车到超重型坦克，从而形成一套新的标准化体系。
迈巴赫以一己之力拖累了德国坦克柴油机 从这些事实来看，德国在1942年后就已经计划将坦克动力体系全面转为柴油机。其中原因不仅仅是柴油机性能更好，也因为柴油的生产供应比汽油更好。 然而直到战争结束，迈巴赫汽油机对德国坦克的垄断，都未能被打破。 以“黑豹”坦克为例，完全有能力选择为VK 30.02(D)样车搭配的MB507柴油机，但德国陆军始终没有走出这一步，还是选择了被人诟病的HL230汽油机。同样，太脱拉和克洛克纳-洪堡-道依茨都研制出了新型柴油机，不仅功率胜过HL230，而且尺寸相同，生产工艺还更加简单。MAN公司也同时研发了700马力的风冷柴油机，被德国陆军作为技术备用。但是照这样发展，迈巴赫汽油机完全垄断德国坦克发动机的局面，必然被彻底打破。
据海德坎普回忆，作为技术权威的卡尔·迈巴赫这时公然扯后腿，他致信德国坦克委员会，质问“是否汽油太差了，必须使用柴油”，并以“影响生产”的理由反对委员会更改标准。 卡尔·迈巴赫以一己之力，硬是将时间拖到了1944年。这时，德国坦克生产已经陷入困境，为了加快生产速度，IV号、“黑豹”甚至“虎王”坦克都在极力简化设计，换装柴油机已经没有时间了。 更值得讽刺的是，二战结束后，迈巴赫主导的MTU公司却搞出了西方最成功的坦克柴油机，成为豹-2、K-2等坦克的引擎，继续实现了对坦克发动机的技术垄断。 |
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