刘晓博：八大超级工程，为何它先动工？

 　　深中通道即将在今年6月末建成通车，这是继港珠澳大桥之后，又一个投入使用的超级工程。

　　中国未来还有哪些超级工程？

　　据公开报道，在运河、跨海通道方面，就有至少8个超级工程。他们分别是：

　　1、平陆运河；

　　2、湘桂运河；

　　3、浙赣粤运河；

　　4、京杭大运河全线复航；

　　5、琼州海峡跨海通道；

　　6、渤海海峡跨海通道；

　　7、台湾海峡跨海通道；

　　8、深珠通道（伶仃洋通道）。

　　很多人可能还不知道，上述8大超级工程之一的广西平陆运河已经在2023年5月全线动工，并有望在2026年建成。

　　这是一条什么样的运河？为什么高铁时代还要修建运河？平陆运河为何能先于另外7个超级工程率先动工？

　　平陆运河的概念，最早可以追溯到孙中山先生在《建国方略》。

　　从上图可以看出，广西区域内的大河多汇入珠江的西江，通过广州一带入海。广西缺少直接在本省区入海的、水量充沛的大江大河，内河运输连接海运需要绕道珠三角，主要是广州。

　　1965年之前，广西目前的沿海地区一直在广西和广东之间划来划去，广西常常变成内陆省区。1965年之后，广西的疆域才基本确定，有了稳定的海岸线、入海口。

　　广西得陇望蜀，不仅希望自己有入海口，还希望有大江大河连接海港和自己的经济纵深，平陆运河的概念就是这样提出来的。

　　平陆运河的设计构想是，打通从西向东流淌的郁江（西江重要支流）和从北往南流淌的钦江，引郁江水加大钦江的流量，成为一条可以通行5000吨船舶的内河新航线。

　　“平陆运河”的平陆二字，取自南宁西江干流平塘江口和钦江干流入口钦州市陆屋镇，这两个点是运河的关键点。

　　由于要克服超过65米的水位高差，需要建设3级船闸，并拓宽、加深河道，开挖部分新河道，重建钦江上高度不达标的桥梁。整个工程造价超过700亿元，全长134.2公里，设计年单向通过能力为8900万吨。

　　支撑平陆运河率先开工的重要逻辑，还有两个：

　　第一，广西原有的西江航道已非常拥挤。

　　之前，广西内河航运主要是走西江，经过梧州的船闸进入广东，然后从珠三角入海。而梧州长洲水利枢纽船闸，年通过量至少连续两年超过长江三峡枢纽，2021年为1.5亿吨，已严重超负荷运营。这里堵船堵得很厉害，最多的时候要堵一周。

　　通过珠江口入海，让广西货物要绕道至少500公里以上，效率下降、成本上升。

　　有专家估算：修建平陆运河后，每年节省的航运成本在50亿元以上。这意味着，平陆运河建成后运行15年的总经济效益，就可以抵消造价。

　　第二，百年未有之大变局下，国家提出建设西部陆海新通道，作为东部沿海通道的“战略备份”。

　　这个新通道的枢纽是重庆，成都、南宁都是战略节点，入海口就是广西沿海（北部湾）。修建平陆运河，可以强化这个战略新通道。

　　平陆运河总造价不太高（700多亿），整个项目都在广西境内（跨省协调工作量为零），所以很快就达成了共识，实现了工程全线开工。

　　平陆运河的动工，对广西有重大意义：一是获得了一个超大项目，可以带动经济发展；二是巩固了自身在国家战略中的地位；三是提高了物流效率，利在长远。

　　最得益的城市当然是钦州，借助平陆运河钦州大概率会实现逆袭，从广西第二大港口跃升为第一。对此，当地官员的表述是：平陆运河将从根本上重塑钦州的国土空间、城市格局、交通网络和产业布局。

　　受影响比较大的，是贵港和梧州两个内河港口，运输量和地位都会有所下降。

　　对于梧州来说，平陆运河是它城市发展历史上的第二次重大拐点。梧州因内河航运而兴，一度成为两广地区繁盛的商业都市，以至于明清两代，两广总督府有超过100年设在梧州。后来铁路、公路、海运兴盛后，梧州地位不断下降，两广总督府也迁往了肇庆、广州。

　　现在，平陆运河给梧州最后一击，这个两广的昔日名都，将进一步走向平凡。

　　近年来，不少人大代表、政协委员或者专家，都建议让京杭大运河全线复航，并修建更多新的运河，比如湘桂运河、赣粤运河、浙赣运河等。

　　国家层面的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中，就提及了上述计划。

　　如果浙赣粤运河（含赣粤运河、浙赣运河）全线开通，则相当于把京杭大运河联通到了广州，变成了京广运河，江西将因此成为内河水运通道上的重要省份，对江西经济崛起意义重大。赣粤运河全长1228公里，浙赣运河全长760公里，总造价或将超过3000亿元。

　　由于造价较高，跨越的省份比较多，浙赣粤运河目前仍然在前期论证阶段。

　　湘桂运河，是把湘江和西江联通，让湖南货物可以通过西江直接运输到珠江口，这比绕道上海要节省很多成本。

　　湘桂运河全长超过300公里，造价当在1200亿到1500亿左右，也超出了湖南、广西的承受能力，项目目前仍在论证中。

　　京杭大运河济宁以北，由于河道淤积、水源有限，不具备商业通航能力。黄河以北河段在2022年实现了全线通水，但这些河段大多只有景观价值。恢复京杭大运河全线通航，难度不小，主要是黄河以北的补水问题。

　　内河航运的成本显著低于铁路、公路运输，主要用来运输对时间成本不敏感的粗笨、低价商品。运河的缺点是比较耗水，遇到大旱之年往往要停运很久，人工补水的成本太高。

　　下面再看另外一个超级工程：连接大陆和海南之间的跨海通道。

　　琼州海峡平均宽度29.5公里，最窄处只有19.4公里。所以，人们很容易产生修建大桥或隧道连接海南和大陆的想法。

　　高层人士最早表述这种想法，是晚清洋务运动大佬张之洞，他曾提出把铁路直接修到海南岛腹地去。估计他当时是想建大桥，但他可能不知道海峡的水深是多少，以当时技术是做不到的。

　　1974年，时任国务院总理的周恩来曾指示，要组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。

　　随后的50年里，至少研究了数十个方案，形成了东、中、西三个跨海线路（下图），据说有两次接近工程上马。

　　第一次是在2000年前后。第二次是在2009年前后。

　　2009年的那次，看起来更接近于正式启动。当时铁道部、交通部、广东省、海南省签署了“关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要”，并确定了工程的时间表：跨海大桥争取在2012年开工建设，2020年建成通车。

　　2009年末，海南在继“1988年建省、建特区”之后迎来了第二次特大机遇——国家把海南定位为“国际旅游岛”，并宣布“推进琼州海峡跨海通道工程前期工作”。

　　当时的媒体报道说：“拟建设的琼州海峡跨海大桥北起湛江徐闻县。跨海大桥分上下两层，其中铁路桥为4线，设计客车时速160公里，货运列车时速120公里，公路桥设计时速为100公里，工程总投资约1400多亿元人民币。”

　　“国际旅游岛”催生了海南第二次房地产泡沫，海南一度沉寂了下去，跨海通道也未能上马。

　　再后来，时间来到2018年。海南犹如一只“不死鸟”，迎来了第三次大机遇：国家宣布，在海南全岛建设自由贸易港，政策比浦东、深圳、雄安还要特殊。

　　在这样的氛围下，跨海通道似乎“立等可取”了，但从2018年至今又过去了6年，依然“只听楼梯响，不见人下来”。

　　就连全国交通的“十四五规划”和海南省的交通“十四五规划”，也都不再提及琼州海峡跨海通道。海南交通十四五规划，在跨海新通道方面，只提到了无人机和快速轮渡等方式。

　　从2023年11月到2月12日，海南官方曾两次对跨海通道公开表态，口径基本上都是“因琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展跨海大桥等相关工程建设的可行性有待进一步研究论证”。

　　也就是说，跨海通道的修建仍然没有时间表，看起来至少5年内“没戏”！不过有一点是肯定的，将来的通道还是采用大桥方式，而不是隧道方式或“桥隧结合方式”。

　　琼州海峡跨海通道之所以迟迟不能上马，主要原因是海南经济体量太小、人口太少。海南省虽然面积超过3万平方公里，但人口、经济总量均小于东莞这类强地级市，对岸也是广东经济比较弱的区域。

　　对于广东来说，修建更多跨越珠江口的通道，才是当务之急，因为珠江口人口、产能、资金密度更高，修建超级工程更有效益。而琼州海峡跨海通道的修建，对广东经济推动作用有限。

　　广东不着急，以海南的实力是很难单独上马这一超级工程的。琼州海峡地质条件更为复杂，水深也远超珠江口，一般估计这个公铁两用大桥的造价至少在1500亿元以上，甚至可能接近2000亿元，相当于2到3个平陆运河，相当于3到4个深中通道。

　　海南定位是面向全球的自由贸易港，所以目前正在加紧扩建、新建民航机场，修跨海通道只能季节性方便内陆游客，经济上并不划算。

　　所以，这条通道至少5年内没戏，或许10年内都很难动工。

　　渤海海峡跨海通道，是一个比琼州海峡跨海通道更复杂、造价更高的超级工程。

　　这条跨海通道，将把大连的旅顺和烟台的蓬莱连接起来，实现山东和东北三省的直接对接，通道两边各有大约1亿人口。再考虑到河南、江苏、安徽部分企业、居民可以走这条通道，所以辐射面会更广。

　　看起来，修建这条跨海通道难度不大：渤海不算深，通道沿线有多个岛屿可以利用。但最深处也有86米，而且位于从黑龙江延伸到长江流域的“郯庐—营口地震带”上，地壳活动剧烈。

　　关于这条跨海通道，方案有很多种，有全桥梁方式、全隧道方式、全真空隧道方式，也有桥隧结合方式，目前尚未有定论。

　　2019年5月，参与了该项目论证的中国科学院院士孙钧曾透露，初步估算项目资金3000亿元。

　　考虑到通胀等因素，目前的预算会更高，估计很难低于3500亿元。这几乎相当于2到3个港珠澳大桥，或者“琼州海峡跨海通道+深珠通道”。所以，国家目前尚未下定决心上马这个超级工程。

　　不过，该工程多次出现在官方的各类规划上，比如2021年中央印发的“国家综合立体交通网规划纲要”就在示意图上标注了这个通道，但没有文字表述。

　　现在看来，这个跨海通道在5年内动工的可能性也基本上为零，至于10年内能否动工，也很难说。

　　相比之下，连接深圳和珠海的深珠通道（伶仃洋通道），在5年内上马的可能性较大，很有可能先于琼州海峡跨海通道和渤海海峡跨海通道。

　　最近，深圳和珠海方面都在其最新的国土空间规划或交通规划中，透露了深珠通道的具体接驳位置。比如在深圳南山区国土空间规划中透露：深珠通道的高铁，将穿越深圳前海核心区接驳到深圳西丽高铁站；深珠通道的城际铁路，将接驳到深圳妈湾的前保站。

　　深珠通道的公路部分，将分别接驳到深圳的南坪快速和月亮湾大道：

　　今年6月末，深圳到中山的深中通道将建成通车。广东将观察深中通道通车后的车流情况，然后决定深珠通道何时上马。

　　如果深中通道利用率不理想，深珠通道会推迟；反之，如果车流爆满，深珠通道大概率会很快启动。

　　最近有自媒体解读说，广州不愿意看到深珠通道迅速开工，而是希望先搞经过南沙的深中城际，这样更有利于南沙发展。但从广东省立场上看，加快珠江口两岸的融合发展，让深圳资源更多外溢到珠江口西部，做大广东全省的经济蛋糕，才是首要目标。

　　所以，如果深中通道通车后很火爆，深珠通道会加快动工的步伐。

　　中国还有很多超级工程设想，比如台湾海峡跨海通道，引西藏水入新疆，以及洲际高铁等。这些项目要么耗资巨大，要么很难单方面推进，估计在短期内都难以有实质性进展。