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散货船操作中，经常遇到新任职的大副没有填写过美、澳谷物稳性计算表格的情况；有的大副/船长对美澳谷物装载的监督程序也了解不够。今作简要介绍。总览美、澳谷物表格填写区别 1、许用倾侧力矩 美国：按液体舱自由液面的最大值计算（除非该满舱/空舱在航程中不加改变） 美、澳谷物表格填写注意 1、表格均需填写齐全正确，如舱容、实际装货容积、货名、SF、SLACK舱的实际装货高度或剩余高度等。 4、注意满载情况下装港不同水密度下不同的最大水尺（用以核对船舶是否超载）。 6、表格填写用公吨（MT）计算，美国也是一样。详细介绍关于美国散装谷物船稳性计算表填表说明 （1）表1的是关于船舶装载手册及附件符合1974年SOLAS公约第VI章的认可机构(国内船舶均为中国船级社,并在装载手册的封面都有船检的批文>及航次大概情况和部分船舶资料数据等,可据要求逐项填写清楚。（2）PART I表 1）GRAIN CUBICS NOT 100%栏内，须用装载手册中提供的平舱容积,不 能用不平舱容积。2）对V.C.G的求取,当满舱时取舱容中心。当不满舱时，用货物体积实际值查相应曲线， 取V.C.G值可比实际值少大点。 （3）PART II表 1）各油水舱的V.C.G及自由液面的体积矩都取用对应的最大值，且以表中提供的体积矩代替相对应的力矩，而不用实际值。因为如用实际值,检查官需逐项核对，增加麻烦。主要是即使取用最大值，对倾侧力矩许可值的影响也不大，一般来说，实际倾侧力矩比许可倾侧力矩都要小得多。另对各压载舱实在排不出的少量剩余压载水可忽略不计。 2） 中途如有计划加油港，需将“INTERMEDIATE”栏计算填入，如没有中途加油港则免之。 （4）PARTⅢ表 1）GRAIN DEPTH OR ULLAGE 栏，当不满舱时，填空档高度，而不用深度。2）VOLUMETRIC HEELING MOMENT 栏，当满舱时，用资料中给出的不平舱的体积横倾力矩值。当不满舱时，若装货量不足25%或超过80%时，可取用曲线资料中相对应的实际值；若装货量占舱容的25%—80%之间时，则用体积矩曲线中所对应的最大值〈而不用实际值〉。其目的就是人为加大谷物横倾力矩，增加安全系数。另外注意，大部分散装船在体积矩曲线资料表中另设计有12%曲线供使用，或在X体积矩曲线资料中已乘入1.12订正值<如沱海在该资料中就有X1.12并有注明>，因此，在稳性计算表中涉及要求对谷物体积矩横及垂向移动的修正的就可免去。换言之，对在体积矩曲线资料中没有注明已进行了12%X1.12值修正的船舶，则需另行对谷物体积矩进行横向移动及垂直移动的修正，并填入稳性计算表的相应栏内。修正方法： 1）当满舱时，若以谷物体积“C”为中心查表时，则只对谷物体积矩进行垂向移 动修正，故查表得数X1.06即可<若以舱容中心“V”查表，由于实际谷物重心肯定小于舱容中心，则不必进行此项修正>。2）当不满舱时，只能按谷物体积矩“C”查表，则需对谷物体积矩不仅进行垂向 移动，还需进行横向移动修正，故将查表得数X1.12后，变为谷物横向及垂向移动所产生的体积倾侧力矩。3）S．F OR DENSITY 栏，用S.F(积载因数)。4） 谷物体积矩〈V.H.M〉÷S.F=谷物横倾力矩 5） 查表求取最大允许横倾力矩时,不必进行精 确内插,只用所相临四个数值中最小者。6） 总谷物横倾力矩〈TOTAL GRAIN HEELING MOMENT〉与最大允许横倾力矩相比较， 如谷物横倾力矩小于最大允许横倾力矩，则符合要求，否则必须对货物重新调整。7） ANGLE OF HEEL(12°MAX)小表A内=（TOTAL GRAIN HEELING MOMENT）乘以 12°除以 （MAXIMUM ALLOWABLE HEELING MOMENT） 8） KM值是1.025海水密度下排水量对应的值 9） 液体舱的重心高度(KG)取满舱时的V.CG。PARTⅢ中（STOWAGE1）填FUT10） 最后小表B，是当船舶不能提供关于最大允许横倾力矩资料时，需进行横倾角计算必须 填报的〈衡准值不得小于12°〉。 澳大利亚表说明 1）用该表前，需首先参阅本表最后一页对填表内容要求的〈方框图〉，根据所在船的情况 对号入座，按要求填报相应内容即可。例如沱海轮在装载手册附有〈允许倾侧力矩表〉。只须填表1、2、3、4、5、6、7。 2）相关表的填写计算方法与加拿大表相同。但在TABLE3的第〈2〉项中，多加了平舱体 积矩TRIMMED一栏，但在计算横倾力矩时，需仍用不平舱体积矩UNTRIMMED。 3）与美表和加拿大表一样，在本表TABLE7中将计算结果比较，如谷物横倾力矩小于允许 横倾力矩，则是符合要求，反之重新调整配载方案。 4）TABLE8到TABLE13基本同加拿大表。美、澳对谷物装船的监督 美国：对谷物的装船验舱是由美国货物局（NCB）和美国农业部（USDA）联合进行的，两者各有侧重，通常一起来船。NCB也检查货舱，但主要检验货物装船的稳性计算，USDA则主要检查货舱的洁净程度、有无虫害等。验舱通过，NCB签发散装谷物适装证书（CERTIFICATE OF READINESS），USDA签发验舱证书（STOWAGE EXAMINATION WORKSHEET）。验舱后超过24小时靠泊，NCB的人还要上船复查货舱情况，核实适装证书等。货物装毕，NCB的验船师需要再次上船，核对吃水（有无超载）、货物装载数量、核查货舱内货物状态、核对航次内吃水变化和途中或卸港的吃水限制等情况，然后，签发货物装载证书（CERTIFICATE OF LOADING）。注意事项：美国码头装货时，通常不严格遵守船舶宣载的货物数量，常超过宣载数量，所以，接近满载状态时，要密切关注装货，既要装到最大量，船舶又不能超载（判断货物是否超载是看船肿吃水不能淹没相应的水线）。澳洲：对谷物的装船验舱是由澳洲农林渔业部（DAFF）和澳洲检疫检查局（AQIS）联合进行。除DAFF检查稳性计算外，两处验舱人员共同实施对货舱的检查，AQIS还要检查伙食库、核查船方的压载水报告表等。检查完毕，DAFF签发装货许可（LOADING PERMIT），AQIS签发货舱检查和整改报告（SHIP INSPECTION REPORT AND TREATMENT ORDER）。装货时通常由工头根据LOADING PERMIT的要求进行装载，DAFF和AQIS的人一般不再上船。装船货物数量一般均控制在船方宣载数量，不会超过。工头工作认真，会按要求装载。
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