【原】自动驾驶企业排队IPO，文远知行们又要赢麻了？

自动驾驶行业正迎来新一轮的上市潮。

近两年，Momenta、小马智行、文远知行、纵目科技、佑驾创新、地平线、黑芝麻智能等自动驾驶相关企业纷纷开启IPO进程。据不完全统计，除了已在港股上市的知行科技外，尚有8家自动驾驶企业正在排队IPO。

据路透社报道，当地时间7月27日，文远知行（WeRideInc.）正式向美国证券交易委员会递交招股书，计划以美国存托股份的形式在纳斯达克上市，股票代码暂定为“WRD”，估值将达50.2亿美元。

图源：由文远知行WeRide提供

招股书显示，文远知行计划在2024年和2025年开始Robotaxi的商业化生产，并为大规模商业化做好准备。

如果一切顺利，那么文远知行或将成为全球“通用自动驾驶第一股”。

净亏损连年扩大，

文远知行急需输血

文远知行成立于2017年，基于WeRideOne平台，提供从L2到L4的自动驾驶产品和服务，包括自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车、自动驾驶环卫车在内的产品可在开放道路上提供网约车、公交、货运、环卫等服务。

目前文远知行拥有中国、美国、阿联酋、新加坡四地的自动驾驶牌照，其自动驾驶汽车正在亚洲、中东和欧洲的30个城市和7个国家进行试运行和商业试点，是业务覆盖国家最多的L4级自动驾驶公司。

业务覆盖面广、成效快确实让人欣喜，但随之而来的是“烧钱”速度的加快。

回看文远知行过去3年的财报，我们发现其亏损规模正在持续扩大。2021年-2023年，文远知行的营收分别为1.38亿元、5.28亿元和4.02亿元；净亏损分别为10.07亿元、12.99亿元、19.49亿元；调整后净亏损分别约为4.26亿元、4.01亿元、5.01亿元。

图源：文远知行财报

尽管如此，文远知行在研发投入方面也未有丝毫松懈，2021年-2023年的研发费用分别为4.43亿元、7.59亿元和10.58亿元。从逐年上涨的研发费用来看，发展自动驾驶业务的难度与投入远比外界想象的要大。

一般来说，自动驾驶供应商的盈利模式无非两种：卖服务或者卖方案。

对大多数自动驾驶供应商来说这两条路都很难走通，服务需要落地在Robotaxi上，而Robotaxi短期间难有大范围商业化的可能；而卖智驾方案目前能够拿到主机厂订单的厂商只是少数，此外一些激进的主机厂如特斯拉、小鹏根本不愿意将“大脑”交给别人，自身在智能驾驶上的投入也十分惊人，甚至可以输送给传统燃油主机厂，比如小鹏x大众。

招股书显示，文远知行的营收主要来自两部分业务：L4自动驾驶车辆的销售和提供L4自动驾驶和ADAS辅助驾驶服务。其中，ADAS辅助驾驶服务为文远知行带来了大部分营收。2023年，文远知行通过与博世合作，服务收入快速增长。但这也面临一个问题，服务收入高度依赖主机厂那些并不稳定的订单，极容产生波动。

文远知行无人驾驶出租车，图源：雷科技摄制

至于L4自动驾驶车辆的销售，2021年-2023年，文远知行总共卖出了147辆自动驾驶巴士和19辆自动驾驶出租车。考虑到卖车不是自动驾驶的主要商业模式，并且部分Robotaxi和Robobus是以直接向客户“提供服务”的形式来取得营收，所以个人认为车辆销售数据更多的是参考意义，无法完全体现这部分业务的营收水平。

文远知行面临的挑战，也是绝大多数自动驾驶企业面临的，因此它们需要通过上市获得资金支持，以推动技术发展和商业化进程。简单来说，前面几轮融资已不足以支撑它们大展拳脚，真正烧钱的还在后头。

政策差异大成出海的另一难题

困扰自动驾驶企业进行商业化探索的还有政策，这点在海外地区尤为明显。

文远知行冲击赴美IPO的同时，获得了加州公用事业委员会颁发的为期三年的许可证，允许其在有司机和无司机的情况下使用测试车辆运送乘客。然而，文远知行目前不被允许向公众提供乘车服务，也不能收取任何费用。

与此同时，路透社报道称，美国政府计划在未来几周内提出“禁止搭载L3及以上自动驾驶系统的车辆”使用中国软件的提案，这意味着中国自主品牌汽车在美国进行道路测试成了空谈。

虽然文远知行在美国只有研发和测试业务，但假设该提案最终落地，还是会对测试造成一定影响，同时其他中国自动驾驶企业在美国的业务（如果有）都会受到影响。

文远知行无人驾驶出租车，图源：雷科技摄制

自动驾驶“技术出海”本就具备极大的不确定性，因为在海外，自动驾驶是合规要求最严苛的领域之一，比如自动驾驶中经常提及的高精地图，它在海外需要接受高规格的数据监管，不同国家的法律法规也不相同，这部分数据传输信息需要访问授权管理，要求提供信息摘录等等。当然，随着端到端智能驾驶技术的发力，高精地图正在变得不重要。

此外，自动驾驶企业还需根据当地路权规则和司机驾驶习惯进行本土化改造，让自动驾驶系统“入乡随俗”。当然，最重要的还是解决自动驾驶技术的难点，这需要进行长时间且大规模的路段测试，收集更多高质量的原生数据，包括2024年爆发的端到端自动驾驶技术，依然离不开路测数据这一“基石”。

这都绕不过当地政策，要想尽快推进自动驾驶业务商业化落地，国内自动驾驶企业出海只能与当地政府积极协商，讨论出相对合理的方案。

Robotaxi亟待培养用户心智

如果说资金、技术、政策是无人驾驶出租车商业化的必要前提，那么用户接受程度就是全面推行的最后一道关卡。

最近萝卜快跑在武汉火了，连带着整个无人驾驶出租车行业走进人们的视线范围，这个过程虽然伴随着争议，但也在不少民众心里留下了类似“无人驾驶是未来大方向”的观点。

萝卜快跑无人驾驶出租车，图源：雷科技摄制

国内无人驾驶技术很早之前就出现了，并在2022年就做到了无人化，百度、小马智行等企业也在进行着相关测试。然而，它们也没有达到让公众感知的程度。

在小雷看来，萝卜快跑能够在武汉出圈，很大程度上是因为其在当地提供“无人化”运营服务。萝卜快跑在其他城市也有无人驾驶出租车业务，但普遍附带安全员，小雷在广州的体验便是如此，这种体验很“怪异”，与此同时运营成本奇高无比，理论上不具备规模化的可能。

吸引用户尝鲜打卡，是推进无人驾驶出租车业务落地的一个良好信号，但让用户放心才是无人驾驶出租车成为出行常态的关键。

按照自动驾驶分级，目前市面上大多数无人驾驶出租车属于L4，也就是特定条件下的无人驾驶，如广州限定区域内的无人驾驶等。距离L5，也就是真正的完全无人驾驶还有相当长的一段路。而车企推出的智驾车型属于L2，叫做辅助驾驶，相当于个人助手，本质上的驾驶员还是司机。

小马智行创始人楼天城接受专访时提出了一个观点：L2做得越厉害，它离L4越远。

因为L2和L4的目标差别很大，不能作为同类进行比较。辅助驾驶注重成本和覆盖区域，需要与人类进行实时交互。在遇到无法处理的情况时，会提醒司机接手操控；而L4则要自行处理所有事情，保证100%安全。

文远知行无人驾驶巴士，图源：雷科技摄制

两者在技术要求上也存在本质差异，L4需要的是足够稳定的安全性，也就是不出事故；L2需要的是更好的效果，用户对稳定性方面的要求没那么高，反而对成本更为敏感。安全时间的提升将直接影响用户搭乘无人驾驶出租车的选择。

在政策支持和企业推进下，如今我们能在不少城市看到便民无人驾驶巴士环线和连通机场、高铁站等交通枢纽的无人驾驶出租车服务，这是一个好的开始。从长期来看，无人驾驶会给乘客带来高标准化的制式服务，但这一切的前提是技术过关，只有能令乘客完全放心，无人驾驶才算是真正成了。

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