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中国人民军解放铁道兵原来是军陆的一个兵种，主要由建筑、通信、线路、隧道、桥梁、舟桥等专业工程部（分）队编成，担负着铁道工程技术的保障任务。  毛泽东主席题词中国人民军解放铁道兵的历史最早可追溯到解放战争时期。 1945年8月，抗日战争胜利后，在东北组建了一支武装护路队伍。 为保护当时东北境内铁路运输的安全，东北人民自治军（1946年1月改称东北民主联军）武装护路队伍于同年12月20日，改称东北人民自治军护路军。 随着东北解放战争的发展，东北人民自治军护路军也不断发展壮大，开始接收日伪铁路管理机构，并组织和发动广大职工群众积极恢复生产，东北民主联军在加强铁路系统建设的同时，还先后在东满、西满、南满地区及中长等铁路组织了武装护路部队，执行保护铁路运输安全和协助接管铁路等任务。这支部队当时的领导人是苏进。部队成立后不久就改为东北民主联军护路军，这支部队也就成了铁道兵的前身。 1946年5月25日，国民党军队沿中长铁路北犯我解放区。为了阻止国民党军队的进犯，配合军解放行动，根据上级指示，苏进奉命率领回民支队和松江区军工兵排炸毁松花江大桥，阻止敌人过江。接到任务后，苏进带领部队趁敌人没到将松花江大桥炸毁。 完成任务后，苏进带领官兵乘专列返回哈尔滨车站。到了车站后，苏进一下车就看到车站贵宾室大门侧边墙壁上贴有东北民主联军司令部的布告，苏进怀着好奇心走过去，他想看一下布告发布的是什么消息，由于当时消息闭塞，那时经常有重要的消息通过这种方式发布，苏进走过去一看，惊呆了，这张布告上公布的是他被任命为东北民主联军铁道司令。  朱德总司令题词 军令如山，苏进就这样走马上任了，任命虽然下来了，苏进只是个光杆司令，手下并没有兵马，他开始招兵买马。铁道司令部成立后，苏进手下开始只有几名参谋人员和从东北民主联军司令部警卫团抽调的一个连，负责执行纠察任务。 铁道司令部人员虽然不多，但当时赋予的权利却是很大，当时不管什么单位和部队通过铁路运输都必须听从铁道司令部指挥、调度，如有阻碍铁路正常运行，造成重大事故者，苏进他们有权从严惩处。因为有了尚方宝剑，苏进就要求部队严格按规定行事。 一开始，有的单位和个人并没有把这个规定当回事来执行，常有人不服从铁道司令部指挥、调度，有的甚至根本不把铁道司令部的指示当回事，这事报到苏进那里，苏进对执行指挥、调度的人员说：“不管什么单位和个人，只按规定办事不认人。”对不听指挥的人员处理了几个后，再也没有敢违犯规定的，铁道司令部执法严格的名声也就流传在外了。 解放战争开始后，大规模的作战行动，迫切需要建立一支铁道保障部队。  东北民主联军铁道司令苏进1948年7月5日，中央中共东北局和东北区军决定，在东北人民军解放护路军的基础上，吸收东北各铁路局1200名铁路员工为技术骨干，并补入二线兵团8500人，组建了人民军解放第一支铁道部队----东北人民军解放铁道纵队（亦称铁路修复工程局），黄逸峰为局长，苏进为第一副局长兼参谋长。 纵队设司令部、政治部、工程部、卫生部、供给部、材料部和厂务部。纵队下辖第一、第二、第三、第四支队，总兵力近两万人。 1949年1月，中国人民革命军事委员会发出电令，成立委军铁道部，统一领导各解放区铁路的修建、管理和运输，任命滕代远为委军铁道部部长。 1949年5月16日，委军中央正式发布命令，将东北铁路纵队改编为铁道兵团，隶属委军中央建制，并将（北）平保（定）筑路工程总队、华北区军铁甲列车总队、委军铁道部机械筑路工程总队等单位调归铁道兵团。 委军铁道部部长滕代远兼铁道兵团司令员和政治委员，副部长吕正操兼任副司令员。下辖第一、第二、第三、第四支队。为恢复建设和新中国的铁道事业，由山东地方部队和北京和平解放改编的国民党铁甲列车部队，组建了中国人民军解放铁道兵团第六支队，担负修复大同至太原的北同蒲铁路的任务。  委军中央铁道部长、铁道兵团司令员兼政委滕代远在解放战争中，中国人民军解放铁道部队的战斗口号是：“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”，先后抢修通了东北、华北、华东、中南和西北地区的15条铁路干线，铺路1629余公里，修复桥涵976余座，车站房屋5898平方米，修复信号232站，另外还修复了大量的铁路设施，从而确保了中国人民军解放铁路运输的通畅及安全，有力地支援了中国人民军解放的作战行动。对于铁道部队所起的重要作用，新华社曾专门发表评论，指出：“全国铁路网的基本恢复，使首都和全国主要城市紧密连结起来，使前方与后方、铁路沿线的城市和广大农村、工厂、矿山联系成一个整体，对于支援人民军解放解放西藏、海南岛，对于全国的经济建设，均将起着巨大的作用。” 铁道兵首任司令员兼政委王震新中国成立后，为恢复国民经济，委军中央决定中国人民军解放铁道部队投入支援国家经济建设的行列中。于是，中国人民军解放铁道部队于1950年转入以担负主要铁路干线、桥梁为重点的复旧工程。1950年8月，当由大同修复到朔县时，由于当时国民党残余及土匪在边远地区，特别是铁路沿线活动猖獗，直接威胁铁路运输和人民生命财产的安全。上级命令铁甲总队撤离铁路，接受新的战斗任务，由大同开赴北京西直门站，改编为铁道公安铁甲总队，接受新的战斗任务。铁道公安铁甲总队，组成六列铁甲列车，每列为一个中队，每列车上配有山炮、野炮两门，重机枪两挺、轻机枪四挺、六○炮两门、高射机枪一挺等武器，开赴广西柳州、归绥包头等地进行护剿任务。由于列车火力配备齐全、战斗力强、机动灵活，哪里有敌情，就抓住战机迅速出击。短短几个月，剿灭了大量的残匪。一时间匪徒见到铁甲列车就闻风丧胆，给匪特造成了很大的威胁，起到了保护铁路安全、震慑敌人的作用。经过近一年的战斗，残匪基本肃清，铁路沿线安全状况明显好转。1950年9月18日，委军中央下发通令指出：“为健全铁道兵团的组织领导，走向正规化建设，成为现代国家兵种之一，确定该兵团为委军建制，加强各部门的领导，除工程业务由铁道部直接领导并负责经费外，其他各业务部门的请示报告、会议指示、文件分发，以及干部受练调动等，均与其他直属部队相同，建立领导关系。” “野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”成为铁道部队的口号。 铁道兵第一政委吕正操朝鲜战争爆发后，中国人民军解放铁道兵团于1950年9月转隶委军中央直接领导。同年11月，中国人民军解放铁道兵团部队以中国人民志愿军铁道兵团的名义陆续开赴朝鲜，参加抗美援朝战争，执行铁路保障任务。1951年1月，中国人民志愿军铁道兵团转隶中国人民志愿军总部领导。1952年8月，正式列为委军中央序列。从开赴朝鲜至1951年初，中国人民志愿军铁道兵团部队主要执行道路抢修任务，先后修复铁路900多公里。随后，在朝鲜北部1300公里的铁路线上，对以美国为首的“联合国军”的空袭破坏进行了持续的反轰炸斗争，基本上能做到随炸随修，随修随通。从1951年8月开始，“联合国军”实施了长达10个月的以切断中朝人民军队后方供应为目的的“空中封锁交通线战役”，即“绞杀战”。中国人民志愿军铁道部队随即展开了艰苦激烈的反“绞杀战”斗争，并最终粉碎了“联合国军”的空中封锁，保障了铁路运输，建成了一条“打不烂炸不断的钢铁运输线”，创造了战争史上的奇迹。1953年初，为了做好反“联合国军”登陆的作战准备，中国人民志愿军铁道部队仅用两个多月的时间，紧急抢建了长达129公里的殷（山）龟（城）铁路，相应改善了朝鲜北部的铁路布局，对进一步保证战时运输畅通具有重要意义。 在朝鲜战争中，志愿军铁道部队有1136名官兵英勇牺牲，2881名官兵负伤，1.21万人立功。1953年7月朝鲜战争停战后，中国人民志愿军铁道部队帮助朝鲜人民开始重建家园，参加朝鲜北部铁路的新建和复旧工程。 又一条铁路通车了 1953年9月9日，委军中央的决定组建铁道兵领导机关，中国人民志愿军铁道兵团4个师、1个独立团与志愿军6个铁道工程师统一整编为中国人民军解放铁道兵，正式作为一个兵种列入军陆序列，由委军中央直接领导。同时撤销中国人民军解放铁道兵团的番号。中国人民军解放铁道兵成立后，还没有统一的领导机构，于是委军中央决定组织铁道兵的领导机构。 在铁道兵领导机关成立前夕，毛主席接见即将出任铁道兵司令的王震。毛主席对王震说：“抗美援朝战争结束了，中国人民军解放的正规化建设进入了一个新的阶段，我国围绕发展国民经济的第一个5年计划，各项事业也进入了一个新的发展时期。在新的形势下，委军中央、政务院决定调整铁道部队的编制，以适应国家经济建设和国防建设的需要。” 王震对毛主席说：“请主席放心，我会尽全力把工作做好，不辜负主席的期望。”当时铁道兵部队刚刚成立，准备办一份报纸，王震觉得如果毛主席能够为刚成立的这份铁道兵报提一个报头，对铁道兵部队的全体官兵来说，是个巨大的鼓舞。  道桥抢修在这次会见中，王震提出请毛主席为新成立的铁道兵报题写报头。没有想到，毛主席听后愉快地答应，并挥毫为《铁道兵》报，题写了“铁道兵”三个大字。 毛主席接见王震不久，1954年2月28日，主席委军中央毛泽东签发命令，任命王震为铁道兵司令员兼政治委员，李寿轩任副司令员，崔田民任副政治委员，徐斌任参谋长。 3月5日，铁道兵司令部正式在北京成立，机关设司令部、政治部、工程部、后勤部、干部管理部和计划处、军法处、财务处。 铁道兵成立时，下辖10个铁道兵师、1个桥梁独立团、1所铁道兵学校、2所文化速成中学，共8万人。铁道兵后来发展到3个指挥部、15个师、3个独立团、2所院校，总兵力最高达到51万余人。  老兵传帮带鹰厦铁路起自江西鹰潭，穿越武夷山、戴云山两大山脉，沿富屯溪、沙溪、九龙江3条大河流，直达海防前哨厦门，全长697公里。 这条铁路，无论在军事上、政治上，还是在经济上，都有重要意义。早在1906年清光绪末年，福建就曾成立官商合办的“铁路公司”，发行“铁路股票”，向海外侨胞大量募捐修路，但终因当时的清政府腐败无能，加上铁路工程浩大闽赣铁路公司花了4年时间修了一条28公里的铁路，名义上叫“漳厦铁路”，但“东不到海，西不到江（九江）”，由于这条铁路质量差，常有事故发生，再加上速度慢，导致坐车人的越来越少，以至于后来被拆除，所以直到解放时福建还不通铁路。这种情况对于面对台湾、地处前线的福建是不利的。 周恩来曾在一次会议上说，解决美国第七舰队封锁台湾海峡以及台湾问题，要看'二王’：一个是王炳南在华沙和美国谈判；一个是王震率领10万大军修建鹰厦铁路。” 修建鹰厦线关键是填海问题。 厦门离台湾很近，站在日光岩可以清楚地看到金门岛和大担、二担岛。300年前，郑成功就是以此基地收复台湾的。但厦门本身是一孤岛，与大陆隔着一条厦门海峡，铁路要真正通到厦门，必须填海。这在当时难度很大。 为做好填海工程，由铁道兵第7师和厦门市共同组成海堤工程指挥部，动员3000名民工，近百条船只，并调集高炮部队在两岸掩护，从近海的小岛上开山采石，装成石笼，运到海上填海筑堤。 铁道兵和船工、民工任凭风大浪急，敌机骚扰，驾着载石帆船，喊着号子，乘风破浪，迎着潮水浪尖抛石填海。仅用了一年多时间，就填起了一条火车、汽车并行的长5公里、宽19米的海上长堤。 1956年12月9日，铺轨队通过海堤到达厦门，仅用了22个月时间就提前修通了这条近700公里的鹰厦铁路。  施工现场的政治工作1956年8月，铁道兵还组建了第军1，这也是中国人民军解放铁道兵历史上组建过的惟一一个军。1958年10月该军被撤销。随着中国人民军解放铁道兵建设的不断加强，铁道兵部队的技术装备也得到相应补充和改善，其技术水平和应变能力也随之提高，在国家铁路建设和国防建设中发挥了重要作用。1962年， 铁道兵部队参加了中印边境自卫反击作战的道路抢修任务。 1964年9月18日，为加速国防工程和西南地区铁路建设，委军批准铁道兵扩编14万，总兵员达到37万人，有13个师、60个师属团，3个独立团。 后来根据援越抗美建设任务，又组建了铁道兵第14师、第15师，为出战越南的部队配备了高炮团。到1974年底，铁道兵共有3个指挥部、15个师、3个独立团、3所学校、3所野战医院、1个科学技术研究单位，1个农场及其它单位，总员额达到43万人。 1979年，铁道兵部队参加了对越自卫还击作战。 与此同时，部队的技术装备也得到相应补充和改善，技术水平和应变能力不断提高，在国家铁路建设和国防建设中发挥了重要作用。  架设桥梁1980年，铁道兵开始缩编。根据谋部总参的指示，铁道兵部队撤销9个团。80年下半年，根据委军中央关于军队精简整编方案，铁道兵裁减兵员17万人，撤销了3个军级指挥部，减少了3个师的建制，每个师也由5个团改为4个团。这是铁道兵历史上最大的一次缩减。 到1981年4月，铁道兵完成缩编任务：13个师缩编合并成10个师，机关减员30％，3个独立团合并成2个，3所院校保留了2所，兵员总数为20万。最后一任司令员陈再道上将。 1982年，中国人民军解放进行第七次大裁军。12月6日，国务院、委军中央决定，将铁道兵部队集体转业并入铁道部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。编制为铁道部第十一到二十工程局。 中国人民军解放铁道兵于1983年10月1日归国家铁道部建制领导。从此，作为军陆一个兵种的铁道兵在中国人民军解放的序列中消失了。 1984年1月1日，铁道兵部队集体转业并入铁道部，铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。中国人民军解放铁道兵工程学院更名为石家庄铁道学院。现役军人（含学员）集体转业。 1984年10月1日，石家庄铁道学院参加建国35周年国庆阅兵式，组织训练仪仗队的国旗方队。 机械化施工在中国人民军解放铁道兵的历史上，继王震之后，先后有李寿轩、张翼翔、刘贤权、陈再道等人担任过铁道兵司令员; 崔田民、吕正操、刘贤权、旷伏兆等人担任过铁道兵政治委员。中国人民军解放铁道兵自成立以来，从1954年到1983年的30年中，在委军中央的正确领导下，人民军解放铁道兵部队先后担负和参加了最艰苦的黎湛、鹰厦、南福、包兰、嫩林、贵昆、成昆、京原、襄渝、京通、青藏、南疆、通霍、兖石等52项铁路建筑和北京地下铁道的修建。连同其他国防、林业和各种专用铁路共建成铁路近1.3万公里，占全国同期新建铁路总数的三分之一，被誉为“铁道建筑突击队”。 此外，还完成了一些公路、机场、洞库等国防建设工程以及包括引滦入津等任务在内的民用工程，多次完成抗洪抢险、抗震救灾、森林灭火、清雪开道等紧急任务。 有8000多名官兵为铁路建设献出了生命，包括抗美援朝战争中牺牲的1136人，援越抗美战争中牺牲的392人。 中国人民军解放铁道兵，在解放战争、抗美援朝战争、中印边境自卫反击战、抗美援越、援老抗美和中越边境自卫反击战争中，为抢修、抢建铁路，保障钢铁运输线畅通无阻，立下了丰功伟绩。为国家的富强、人民的安全立下汗马功劳。 后勤保障到现场铁道兵部队序列铁道兵第一师 铁道兵第一师1948年7月组建。 1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第一师，辖第1、第11桥梁团和第21线路团。 1950年11月6日参加抗美援朝。 1953年9月后改称铁道兵第一师，辖第1、第2、第3团。 1953年11月回国。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第1团—第5团。 1979年7月，修建襄渝铁路。 1981年5月迁往山东兖州。 1984年1月改编为铁道部第11工程局。 1999年更名为中铁第11工程局(中铁十一局集团)。 架设电线铁道兵第二师 铁道兵第二师前身为回民支队。 1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第二师，辖第2、第12桥梁团和第22线路团。 1951年5月参加抗美援朝。 1953年9月后改称铁道兵第二师，辖第4、第5、第6团。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第6团—第10团。 1954年9月7日回国。 1984年1月改编为铁道部第12工程局。 1998年7月改制组建为企业集团(中铁十二局集团)。 敌机轰炸后铁道兵第三师 铁道兵第三师前身为1948年8月成立的东北铁道纵队。 1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第三师，辖第3、第13桥梁团和第23线路团。 1951年2月参加抗美援朝。 1953年9月后改称铁道兵第三师，辖第7、第8、第9团。 1953年11月回国。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第11团—第15团。 1984年1月改名铁道部第13工程局。 2000年归属中央企业工委序列，更名中铁13局。 2001年改制成立中铁13局集团有限公司(中铁十三局集团)。 打炮眼铁道兵第四师 1951年6月20日，根据委军中央指示，铁道兵团以直属桥梁团为基础组建第四师，下辖第4、第14桥梁团和第24线路团。 1953年9月后改称铁道兵第四师，辖第10、第11、第12团。 1953年11月回国。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第16团—第20团。 1984年1月改编为铁道部第14工程局。 1999年12月变更为中铁14局(中铁十四局集团)。 凿岩铁道兵第五师 铁道兵第五师由步兵第19师改编。 1953年1月，以铁道工程第五师为基础整编为志愿军铁道工程第五师，辖第13、第14、第15团。 1953年9月后改称铁道兵第五师，辖第13、第14、第15团。 1954年3月24日从朝鲜回国。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第21团—第25团。 1957年，修筑贵昆铁路。 1981年铁道兵部队进行精简整编，第六师与第五师合并为铁道兵第五师。 1984年1月，铁道兵第五师与第六师合并改编为铁道部第15工程局(中铁十五局集团)。 铺轨铁道兵第六师 铁道兵第六师1952年5月20日在贵州成立，由第49师第146团、第50师第150团、第51师第152团合编，从遵义、独山、镇远三个分区军抽调人员组成师部。 1953年1月参加抗美援朝战争。 1953年1月以铁道工程第六师为基础整编为志愿军铁道工程第六师，辖第16、第17、第18团。 1953年9月，由铁道工程第6师改称为铁道兵第6师，辖第16、第17、第18团。 1954年4月8月回国，参加宝成铁路、鹰厦铁路建设。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第26团—第30团。 1958年7月，修建贵昆铁路贵阳至树舍段。 1964年11月再次参加贵昆线建设。 1968年夏，修建襄渝铁路。 1978年6月1日撤离，改建为成都铁路工程局(中铁八局集团)。 1981年铁道兵部队进行精简整编，第六师番号撤消，与铁道兵第五师合并改编为铁道部第15工程局(中铁十五局集团)。 运送器材铁道兵第七师 铁道兵第七师1952年在苏州寒山寺组建，由第96师与第86师合编。 1953年1月，以铁道工程第七师为基础整编为志愿军铁道工程第七师，辖第19、第20、第21团。 1953年1月赴朝。 1953年1月，以铁道工程第七师为基础整编为志愿军铁道工程第七师，辖第19、第20、第21团。 1953年9月后改称铁道兵第七师，辖第19、第20、第21团。 1953年11月回国。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第31团—第35团。 1964年9月28日进入贵州水城，修建贵昆线水城至树舍段。 1976年6月进驻青海格尔木。 1984年1月改编为铁道部第17工程局并迁往山西太原。 2000年归属中央企业工委序列。 2001年9月16日成立中铁17局集团有限公司(中铁十七局集团)。 测量工地铁道兵第八师 1958年10月，铁道兵第一军军部撤消后，以军部和独立桥梁团为基础，组建铁道兵第八师，辖5个团，分别为第36团—第40团。 1965年，修建成昆铁路。 1984年1月改编为铁道部第18工程局。 2001年8月改制为中铁18局集团有限公司。集团辖有10个控股子公司（经营范围涉及27类施工总承包和专业承包施工领域），集团公司下辖8个分公司和若干个工程指挥部。集团现有职工近2万人，其中有职称的各类专业技术人员5300人，中、高级工程技术人员千余人，有资质项目经理550人。集团注册资本总额93000万元，其中集团公司53000万元，拥有生产机械设备3000多台（套），总功率约45万千瓦，综合机械化程度达到85%，年施工能力200亿元以上。 2009年任务承揽突破400亿（不算沙特麦加地铁项目），完成施工产值250多亿，财务状况已实现基本好转(中铁十八局集团)。 后勤保障人员铁道兵第九师 1953年1月，以铁道工程第九师为基础整编为志愿军铁道工程第九师，辖第25、第26、第27团。 1953年9月后改称铁道兵第九师，辖第25、第26、第27团。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第41团—第45团。 1955年2月21日从朝鲜回国。 1973年，修建沙（河）通（辽）铁路。 1984年1月1日改编为铁道部第19工程局。 2001年9月归属中央企业工委序列。现为中铁19局集团有限公司(中铁十九局集团)。 涵洞施工铁道兵第十师 1953年1月成立，由农业建设第3师（前身为警备第五旅、步兵第101师兼烟台警备司令部）改编。 1953年1月，以农建第三师为基础整编为志愿军铁道工程第十师，辖第28、第29、第30团。 1953年9月后改称铁道兵第十师，辖第28、第29、第30团。 1953年11月21日从朝鲜回国。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第46团—第50团。 1984年1月，铁道兵第十师改为铁道部第20工程局(中铁二十局集团)。 爆破采石铁道兵第十一师 1952年2月组建，由农业建设第5师改编。 1953年1月，以农建第五师为基础整编为志愿军铁道工程第十一师，辖第31、第32、第33团。 1953年9月后改称铁道兵第十一师，辖第31、第32、第33团。 1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第51团—第55团。 1954年6月24日从朝鲜回国。 1981年铁道兵部队进行精简整编，第十三师与第十一师合并为第十一师。 1984年1月改称铁道部第16工程局。 1999年12月改称中铁第16工程局(中铁十六局集团)。 修整路轨铁道兵第十二师 1964年9月，铁道兵扩编并组建第十二师，参加北京地下铁道工程建设。师辖5个团，分别为第56团—第60团。 1975年12月，国务院、委军中央批准将铁道兵担负北京地铁施工的队伍及施工任务移交北京市领导，铁道兵第十二师改为基建工程兵(北京城建集团)。 维护桥墩铁道兵第十三师 1964年9月，铁道兵扩编并组建第十三师，师辖5个团，分别为第61团—第65团。 1973年5月进驻北京密云。 1979年7月撤出。 1981年铁道兵部队进行精简整编，第十三师番号撤消(中铁十六局集团)。 吊装桥梁铁道兵第十四师 1965年7月，组建铁道兵第十四师。师辖5个团，分别为第66团—第70团。 1981年铁道兵部队进行精简整编，第十四师师部移交区军沈阳，部队合编到铁道兵第八师(中铁十八局集团)。 铺轨铁道兵第十五师 1969年3月，组建铁道兵第十五师，参加北京地下铁道工程建设。师辖5个团，分别为第71团—第75团。 1975年12月，国务院、委军中央批准将铁道兵担负北京地铁施工的队伍及施工任务移交北京市领导，铁道兵第十五师改为基建工程兵(北京城建集团)。 风镐手铁道兵独立舟桥团 1964年8月组建。 1977年5月改称铁道兵舟桥团。 1984年1月并入铁道部，改称铁道部工程指挥部舟桥工程处。 1987年9月改称铁道部工程指挥部战备舟桥处。 1990年10月更名为铁道战备舟桥处，隶属中国铁道建筑总公司(现由济南铁路局管理)。 工地上铁道兵工程学院 创建于1950年，系当时中国人民军解放重点院校。 1979年被列为全国重点高等院校。 1984年转属铁道部，更名为石家庄铁道学院。 2000年划转河北省，实行中央与地方共建，为河北省重点骨干大学。 2010年3月更名为石家庄铁道大学。 既是建设者，又是守护者铁道兵文化 在20世纪70年代形成的铁道兵精神。是当时时代的产物，同样地也是当代中国主题下的精神支柱。它内涵的强烈的时代价值和高贵品位，是一份不可多得的职业教育、职业文化建设的形象教材。 铁道兵精神的核心内涵是“艰苦奋斗、志在四方”，这与我们当前所倡导的解放思想、开拓创新、与时俱进并无二致。 艰苦奋斗，一方面说铁道兵的工作艰苦----逢山凿路，遇水架桥，另一方面说铁道兵的生活艰苦----风餐露宿，沐雨栉风，当年的铁道兵就是在这样的条件下，建设中国的铁路；志在四方，指的是铁道兵战士心中有一个美好的愿景----“我们要到祖国最需要的地方”，要让“锦绣河山织上铁路网”。这个愿景是崇高的，是伟大的。 从历史的大视野看，“艰苦奋斗、志在四方”为主题的铁道兵精神，是铁道兵战士用智慧和汗水写就的历史华章，包含了漫长的中国革命和建设历程中要传承和光大的传统作风。正是这种精神的力量，“脱下军装依然是个兵”，告别军旗仍然是一支劲旅，薪火传承，军魂永铸。 所以，铁道兵精神既是一种概念，一种内涵，一种财富，更是一种力量，一种追求，一种资源，是具有铁道兵的传统文化。成为鼓舞人、激励人、鞭策人的力量源泉。 铁道兵战友之间趣称：“铁军”、“老铁”、“黑老铁”，这反映出其艰苦的战斗环境，为了保障铁路的畅通、完工，显示出铁一样的意志。 认真检查装具铁道兵之歌背上了行装扛起枪满怀豪情斗志昂扬 毛主席挥手我前进 奔向祖国 最需要的地方 打通昆仑千重山 又战东海万顷浪 林海雪原铺新路 金沙江畔摆战场 精心设计精心施工 万里山河铺上铁路网 精心设计精心施工 万里山河铺上铁路网 背上了行装扛起枪 满怀豪情斗志昂扬 毛主席挥手我前进 奔向祖国 最需要的地方 一不怕苦二不怕死 建设祖国保卫国防 备战备荒为人民 革命重担挑肩上 胸怀祖国放眼世界 铁道兵战士志在四方 胸怀祖国放眼世界 铁道兵战士志在四方 炸不断的铁路交通线援越抗美----军用代金券 第一、独特。 援越抗美军用代金券是在特殊的历史条件下为适应国际斗争的需要而在军内发行的有特殊用途的军票。 它有以下特点。 其一是特殊的时代。援越抗美军用代金券是新中国成立以后中国人民在战场上同美帝国主义进行第二次较量的历史见证物之一。美帝国主义当年发动的侵越战争，实质上是想以越南为跳板，从南边打开中国的大门，中国人民是可忍，孰不可忍。在中国人民的无私援助下，越南人民取得了统一祖国的伟大胜利，美帝国主义又一次遭到了彻底失败的命运。因此，援越抗美军用代金券是中国人民援助越南人民的无私记录，是中越人民共同打败美国侵略者的胜利记录。 其二，特殊的流通范围。军用代金券只在参加援越抗美的中国志愿工程队（铁道兵、工程兵）和高炮部队内部使用。高峰时，参战部队达到32.3万多人。为此，广西壮族自治区抽出了30万亩农田种植蔬菜，以解决参战部队的吃菜问题。部队使用军用代金券，只限于在团部军人服务社和连队的代销点买东西，所买主要是牙膏、肥皂等日用品。 其三，特殊的流通环境。军用代金券是战时军票，只限于越南战场使用，使用对象是中国军人。离开了这个特定的环境，就立刻失去了其价值。 其四，特定的流通时间。军用代金券是在上世纪60年代中期内部发行的，只存在于援越抗美期间。本人作为越战的亲历者，曾使用这种军票长达五年之久，直到1970年部队撤出越南。 其五、在流通中，与第三版人民币等值交换或使用。 第二、稀少。 一是发行量少。 军用代金券是军内少数部队局部使用的军票。按照当时的津贴费标准及参战部队推算，总发行量应在1～1.5亿元人民币之间。 二是流通时间短。 从1965年入越至1970年回国，军用代金券的使用周期只有5年多时间，同第三版人民币相比，时间要短得多。 三是强制回收。 1970年部队回国时，作为一条严格的军纪，要求每人一分不留地将军用代金券兑换成人民币。而且那时候津贴费标准很低，生活也不富裕，私人留下来的可能性就极小。但是，在援越抗美的后期，即从1968年开始，部队开放部份老兵探亲，这些人到了广西凭祥，要把所带的军用代金券换成人民币。在这些人身上，携带少量军用代金券到内陆是可能的，但数量绝不可能太多。 第三、珍贵。 军用代金券是重要的历史文物。是中国人民援越抗美的重要物证之一。 美国在越战中损失了3000多架飞机，其中一半是中国军人揍下来的。铁道兵团的主要任务是修铁路，但也打下了美国飞机，还活捉过两名美国飞行员。 另一方面，由于军用代金券存世极为稀少，好品相的更是凤毛麟角，难得一见，因此市场价位已是居高不下。特别是壹圆券和伍元券。对于钱币收藏家们尤其是纸币收藏家们，军用代金券更是不可或缺的珍稀收藏品种。 首长视察铁道兵机关部以上领导司令员: 王 震(1954.2-1957.9) 李寿轩(1957.9-1968.6) 张翼翔(1968.6-1969.5) 刘贤权(1969.5-1975.4) 吴克华(1975.4-1977.9) 陈再道(1977.9-1983.1) 政委: 王 震(1954.4-1957.4) 崔田民(1957.9-1968.9) 第一政委: 吕正操(1964.10-1968.9) 政委: 刘贤权(1968.9-1969.4) 宋维栻（1969.4-1974.4） 第二政委: 崔田民(1973.11-1975.8) 政委: 吕正操(1975.8-1983.1) 第二政委: 旷伏兆(1978.5-1983.1) 司令部 参谋长: 徐 斌(1954.3-1959.1) 何辉燕(1959.1-1969.8) 彭海贵(1969.8-1975.8，兼职) 龙桂林(1975.8-1978.8) 尚志功(1978.8-1983.1) 总工程师: 潘 田(1966.5-1983.1) 副总工程师: 华允璋(1954-1958) 王传纪(1965.11-1969.11) 苏青选(1976.7-1983.1) 政治部主任: 崔田民(1954.3-1957.2，兼职) 王集成(1957.2-1959.4） （1960.4-1964.1，兼职) 陈 力(1959.4-1960.4) 王贵德(1964.1-1968.8，兼职) 郭延林(1968.8-1969.8) 王洪川(1969.8-1975.8， 从1971.2兼职) 徐诚之(1975.8-1978.5) 展 明(1978.5-1983.1) 后勤部部长: 王景坤(1954.3-1956.4) 黎化南(1975.9-1961.1) 别祖后(1961.5-1975.8） （1969.8起兼职) 尚志功(1975.8-1978.8) 范富山(1979.2-1982.10) 后勤部政委: 程荣耀(1957.6-1959.11) 郭延林(1960.8-1963.4) 陈德三(1963.4-1966.3) 岳心广(1969.8-1979.2) 何鸿业(1979.2-1983.1) 林海雪原铁道兵直属单位领导志原军铁道兵指挥所: 司令员: 郭维城 政委: 袁 光 第一指挥所 司令员: 郭维城 第一军 军长: 何辉燕 科学研究院 政委: 任克加、 郭延林 大兴安岭林区指挥所 司令员: 何辉燕、 张云山 政 委: 张治安 东北指挥部 司令员: 张云山 政委: 张治安 西南指挥部 司令员: 何辉燕 政委:苏 超 地铁指挥部 指挥: 张鸿智(兼职) 政委: 罗彬(兼职)、 刘兼益(兼职) 第一指挥部 司令员: 田仁明 政委: 席苏超、 康 概 第二指挥部 司令员: 王万祥 政委: 席华亭、 王锦荣 沙通线指挥所 (未任命正职)。 第三指挥部 司令员: 张鸿智 政委: 李万华 东北嫩江基地(农场) 场长: 田仁明(兼)、 许守礼、 王振宗 政委: 徐 光、 邢玉堂、 石治国 铁后东北办事处 主任: 苏大元、 陈纪云 政委: 王学尧、 孙思义、 马延成 铁后华北办事处 主任: 刘 兴、 刘裕昌 铁后华东办事处 主任: 王一士 政委: 王保元、 张寿卿、 周 震 铁后中南办事处 主任: 陶希林、 陈纪云、 范士堂 政委: 张长寿、 胥 炎、 徐 恒 铁后西北办事处 主任: 郭玉琪、 第二主任: 陈友国 政委: 张长寿、 常喜礼。 (注：铁后东北、华北、华东、中南、西北办事处，1978年12月前分别称沈阳、天津、上海、武汉、西安办事处）。 铁道兵团干部学校(1950.9-1954.3) 政委: 崔田民(兼职)， 校长兼政委: 刘震寰 铁道兵学校(1954.4-1961.4) 校长: 刘震寰、 龙桂林 政委: 李 平 第一铁道兵学校(1961.4-1962.6) 校长: 龙桂林， 政委: 李 平 铁道兵学院(1962-1970.1) 院长: 吴建初， 政委: 李庆柳 铁道兵学校(1970.1-1976.1) 校长: 沈鸿林、 王 敏 政委: 李庆柳 铁道兵工程学院(1978.1-1983.9) 院长: 王 敏 政委: 李庆柳、 第二政委: 黎 群 (注：从铁道兵团干部学校到铁道兵工程学院，名称虽几经变更，实际上是一所学校随着学校等级、培养目标等不同情况的演变过程。) 四川绵阳铁道兵学校(前称第二铁道兵学校) 校长: 汪祖美、 张致清 政委: 余金龙 铁道兵军政干部学校(校址湖南省长沙市) 校长: 董 超， 政委: 赵 工 铁道兵学院(由军政干部学校改称) 院长: 董 超， 政委: 赵 工、 李 平 铁道兵研究所 所长: 李俊杰、 张云庆、 毕志德 政委: 杭 震、 许宇信 铁路竣工通车 |
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