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二、对搭便车理论的评论
反对奥尔森理论的人一般都从这样一个直观事实开始,即,如果奥尔森是对的,那么,在现实社会中我们应该既看不到社会运动也看不到各种为获取公共物品而发起的集体行动。然而事实是,各种形式的集体行动、社会运动和革命,以及人们为获取各种公共物品而做的努力所在皆是。在这些直观常识的推动下,人们对搭便车理论进行了各种批判和修正。此类文章和书籍多如牛毛,但基本上是从以下三个角度入手的——任何形式的批判差不多都可以从这三个方面着手:
第一,在奥尔森理论的种种假设上做文章,指出有些假设是有误的。比如,奥尔森的导致搭便车现象的四个机制中,有一个是“当群体成员数量增加时,群体中的每个个体在获取公共物品后能从中取得的好处将会减少”。对于这一机制,马威尔和奥立弗(Marwell & Oliver ,1993) 就指出,在现实生活中有两种公共物品。第一种公共物品,如公路、公共图书馆、公园等,在群体成员数量增加时它们的好处的确会减少。不难想见,如果一条公路被车堵得寸步难行,开车甚至会比走路都慢。他们把这类公共物品称为“零和型公共物品”。但是,世界上还有一种“非零和型公共物品”。顾名思义,所谓“非零和型公共物品”就是当享用这些公共物品的人数增加时,群体中每个个体从中能获取的好处并不会减少。和平、民主、法制就是这样的公共物品。比如和平,我们并不会因为有更多的人享受和平就觉得和平的好处减少了。马威尔和奥立弗认为,对于非零和型公共物品,人们团结起来去争取其实现的可能性就会大大增加。
第二,指出其他社会机制,特别是一些能抵消搭便车困境影响的社会机制,在形成集体行动过程中的作用。如马威尔和奥立弗就指出,在集体行动形成过程中还有一个临界点机制(threshold) ,即当加入某一集体行动的人越多时,人们对加入此行动的顾虑越小,而不加入这一行动所需承受的压力则越大。因此,一旦越过这个临界点,奥尔森的公共物品困境根本就不是一个问题。为此, 他们提出了关键群体( critical mass) 理论(Marwell & Oliver , 1993) 。费尔曼和甘姆森( Fireman & Gamson ,1979 :8 - 44) 则进一步把选择性激励区分为外在选择性激励和内在选择性激励。他们把奥尔森理论中的那些以组织大小、结构和权利分配为前提的选择性激励称为外在选择性激励,而把人们内心存在的团结感和忠诚感称为内在选择性激励。他们认为,奥尔森的理论过分强调外在选择性激励的重要性,从而忽视了认同感、团结感和忠诚感等内在选择性激励在社会运动动员中的作用。他们指出,人们一旦有了团结感和忠诚感,不但不会为自己的得失而斤斤计较,而且做出的牺牲越大,社会运动目标在他们心目中的价值就越大,目标实现后给他们带来的喜悦也就越大。因此,内在选择性激励也是解决搭便车困境的途径之一。
对奥尔森理论的批判的第三个方面来自经验事实。美国政治学学会前主席奥斯特洛姆所著的《公共物品管理》可算是一部比较经典的著作(Ostrom ,1990) 。我们知道,传统社会中许多土地,特别是山地是公有的。人们在这些土地上放羊、砍柴或进行其他维持生计的活动。奥斯特洛姆推理说,按照奥尔森的逻辑,人们很可能会滥用这些公共土地上的资源,但他对世界上各类传统社会进行了研究后发现,滥用公共资源的现象并不普遍。在那些社会中,如果家里要烧柴,人们都知道什么季节能砍柴什么季节不能砍,并且人们一般也不会多砍,够用就行了,大家都非常遵守规则。这是为什么呢? 奥斯特洛姆发现,传统社会对于那些不遵守规则的人有许多惩罚手段。比如,在春天,还没有到砍柴季节就有人去砍柴的话,村里的人就会把这些人的行为看作是中邪了,甚至把这些人看作是巫婆而赶出村子。从这些发现出发,奥斯特洛姆对奥尔森的理论进行了批判。
我们应当怎么评价对奥尔森理论的这些批判呢? 我想指出的是,以上三类批判,除第一类外,后面两类批判都是没有意义的。因为奥尔森的理论不是一个经验理论,而是一个形式理论。（注2）奥尔森对人的行为作了理性选择的假设,并且在众多的社会结构中排除了其他结构因素的影响而仅仅选择了群体大小这一基本维度。奥尔森想知道的是,当这一群理性的人中的每一个人都想获得某一公共物品时,他们的行为是如何受到群体大小这一因素的影响的。他的结论是,当群体越大时,这群人中的每一个人就越有可能想让人家为获取公共物品奋斗而自己则坐享其成,结果就造成了“三个和尚没水喝”的局面。这种建模和推理方法是典型的形式模型方法。
我们知道,对一个理论的批判一般可以从四个角度入手:一是指出该理论在推导结论时所遵循的逻辑有误;二是指出该理论赖以成立的前提假设或者有误或者很不重要;三是指出经验现象与该理论的结论不符;四是提出比该理论能更好地解释某一经验现象的其他理论。在实际操作中,对一个经验理论的批判往往会集中在第三、四点上。在美国,只要是在比较好的杂志上发表的文章,明显的逻辑错误一般很少见。因为经验理论较少强调前提假设,因此也很少有人会从假设条件出发来批判一个经验理论。但是对于一个形式理论的批判和评价,我们却只能集中在前两点上。从经验或其他逻辑和社会机制出发来批判形式理论是驳不倒这些理论的。奥斯特洛姆对奥尔森理论的批判就是从经验出发的。奥斯特洛姆的工作实际上是支持而不是否定了奥尔森的理论,因为她的工作通篇都是讲在传统社会中人们一般不会做出违反传统的事情(即当一个搭便车者) ,因为传统社会中存在着许多社会和组织力量(选择性激励) ,迫使人们遵守传统。
马威尔和奥立弗的关键群体理论,以及费尔曼和甘姆森的内在选择性激励概念也是在向奥尔森乱打炮。从积极的方面讲,这两种理论不过是指出,奥尔森所提出的种种组织原则并不是防止搭便车困境的惟一机制,但奥尔森从来没有说过那些组织原则是防止搭便车困境的惟一机制。
费尔曼和甘姆森强调团结感和忠诚感等因素在吸引人们加入一个集体行动过程中的作用。虽然这些因素的确在社会运动中有很大作用,但在使用团结感、忠诚感和认同感等概念时,不是已经不自觉地假设存在某种社会组织或网络力量了吗? 否则,一盘散沙,向谁表示团结和忠诚? 此外,团结感和忠诚感即使已经存在,仍然需要一定的组织支持。一旦失去组织支持,忠诚感和团结感是不可能长期维系的。中国人常说“树倒猢狲散”就是这个道理。所以,就解决搭便车问题来说,忠诚感和认同感与奥尔森提出的组织原则并不矛盾。
最后,即使费尔曼和甘姆森的内在选择性激励概念完全能够成立,也与马威尔和奥立弗的关键群体理论一样,他们指出的仅仅是防止搭便车困境的另外一种机制。而事实上,我们还能举出产生集体行动的许多其他机制,比如剥夺感、意识形态、情感,等等。我们可以假设一个运动的领导者和普通参加者加入运动背后的机制是完全不同的。我们也可以假设在社会运动的初期,有些人非但不搭便车,反而会抱着“我不下地狱谁下地狱”的心情率先加入社会运动。需要指出的是,讨论社会运动动员的种种机制本身是不无益处的,但用它们来批判奥尔森的理论却是找错了对象,因为用其他理论或经验事实是否定不了一个形式理论的。
综上,在众多针对奥尔森理论的批判中,只有马威尔和奥立弗针对奥尔森理论中的一个假设的批判是合理的。的确,奥尔森的理论忽视了零和型公共物品和非零和型公共物品之间的区别,这为马威尔和奥立弗提出关键群体理论提供了机会。但正如前面所指出的,奥尔森的搭便车理论共有四个机制,对其中第一个机制的部分否定并不能否定其理论的总体逻辑。
既然不能从经验事实,也不能从其他逻辑和社会机制出发来批判形式理论,那么,如果把一些在前提假设、机制设定和推理过程上均没有问题的形式模型放在一起,我们怎么才能判别这些形式模型之间的优劣呢? 关于这个问题,作者在前文中已经提及,判定一个形式模型优劣的重要依据在于这个模型的假设是否抓住了人类活动结构的若干关键本质;模型的假设越关键,该模型就越重要。奥尔森的搭便车理论抓住了一个很重要的结构变量,即人群的数量,以及一个重要的因变量,即获取公共物品的可能性。提供或获取公共物品是许多社会赖以存在的关键,而人群数量的上升则为公共物品的获取增大了难度。奥尔森理论之所以重要,原因在此。人类文明之所以能够产生,就是因为人类能够组织起来为公共物品而奋斗。人类文明的发展也是由于人类组织能力和获取公共物品能力的提高。这也就是说,人类文明发展的每一步都是在解决搭便车困境的基础上得以实现的,文明发展的关键就是组织能力的发展。从这个意义上说,搭便车理论在社会科学中具有核心地位。但是,正因为人类文明发展的每一步都是在解决搭便车困境的基础上实现的,所以,在一个正常社会中,搭便车现象并不十分严重。因为正常的组织发展机制已经排除了搭便车现象普遍发生的可能性。这就是为什么奥尔森在建构其理论时用的主要是逻辑推理而不是经验归纳的原因所在。但是,当人们放弃或背离社会发展过程中沉淀下来的一些重要组织要素时,搭便车困境就会变得普遍起来。例如,斯大林模式下的计划经济,由于劳动与分配脱节,干多干少一个样,生产任务成了公共物品,所以出现了大规模的搭便车现象,即所谓的“吃大锅饭”。奥尔森的理论在社会运动和革命研究中之所以特别受到重视,也是因为搭便车现象在社会运动和革命中比较普遍。许多社会运动和革命是从社会的边缘生长起来的,主流社会中的组织有时很难为革命和社会运动所用,加上来自当权者的反对和镇压,参加社会运动和革命的代价往往会比其他社会活动高出许多,搭便车现象因此而成为社会运动和革命研究中的一个主要问题。
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