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海商法专家张永坚：勿以乌托邦看鹿特丹规则
中国国际招标网 时间：2010.02.02 来源：中国交通网
“鹿特丹规则”究竟有多大的作用和影响，以下统计数据或许能够提供一些启示： 1、世界船舶保有量和集装箱船在其中所占的比例。截至2008年底，世界船舶保有量为73523艘，约合11.3亿载重吨；其中，集装箱船4356艘，约合1.442亿载重吨，分别占世界船舶保有量的5.9%和12.8%。到2009年底，世界船舶保有量为75841艘，约合12.266亿载重吨；其中，集装箱船4717艘，约合1.442亿载重吨，分别占世界船舶保有量的6.2%和13.3%。 2、世界海运量中集装箱／班轮运输量所占的比例。2008年世界海运量为81.28亿吨，其中，集装箱／班轮完成的海运量为13.18亿吨，约占当年世界海运量的16.2%。2009年世界海运量约为78.5亿吨，其中，集装箱／班轮完成的海运量为11.98亿吨，约占当年世界海运量的15.2%。 中国箱船运力益增 3、世界班轮运力概况。截至2010年1月初，全球前20大班轮运输公司船舶总数和总运力分别为2665艘和1010万箱。其中：欧洲公司5家，船舶量为1303艘，运力约为493.4万箱，占世界20大班轮运输公司船舶总数和总运力的比重分别为48.9%和48.9%。 亚洲公司有14家，船舶共1295艘（占20大公司的48.6%），运力为496.3万箱（占20大公司的49.2%）。其中，中国（包括内陆、香港和台湾）主要公司5家，经营的船舶数和运力分别为572艘（占21.5%）和215.3万箱（占21.3%）；韩国公司2家，经营的船舶数和运力分别为143艘（占5.4%）和66.4万箱（占6.6%）；日本公司3家，经营的船舶数和运力分别为255艘（占9.6%）和103.2万箱（占10.2%）；亚洲其它地区的公司4家，经营的船舶数和运力分别为325艘（占12.2%）和111.4万箱（占11%）。美洲公司1家，经营的船舶数为67艘（占2%），运力为20万箱（占2.5%）。 4、中国内陆集装箱船队保有量、占世界集装箱船队的比例、在世界排位。截至2010年1月初，中远集运和中海集运两家主要集装箱运输公司的总船舶数为263艘，总运力为95.3万箱。另外，中国内陆其它航运公司的集装箱船数量约为330艘，运力合计约10万箱。总体来看，中国内陆集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万箱，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第4位。 亚洲输美货量庞大 5、班轮运量中涉及“门到门”运输的比例。若以中国内陆某班轮公司的情况为例，2009年涉及“门到门”运输条款的货量，占总货量的比重应该不到6.8%。从国际其它主要班轮公司公布的材料判断，其中涉及“门到门”运输条款的货物比重应该不会超过5%。 6、中国集装箱货的年进出口海运量以及进口CIF/C&F和出口FOB货的比例。根据来自美国突堤（PIERS）和欧洲班轮事务协会计（ELAA）的统计数据，或许可以在一定程度上反映出中国与美国和欧洲这两个全球最大市场的集装箱货物的贸易情况。 （1）中国与欧、美集装箱货物贸易情况：2008年，亚洲对美国出口的货量为1264万箱，中国对美国出口的货量达到805万箱，占亚洲对美国出口量的64%左右。2008年，亚洲从美国进口的货量达到647万箱，中国从美国进口的货量达到209万箱，占亚洲从美国进口量的32%左右。 2007年，亚洲对欧洲和地中海的出口量约950万箱，中国对欧洲和地中海的出口量达到约600万箱，占亚洲对欧地出口货量的60%左右。2007年，亚洲从欧地的进口量约330万箱，中国从欧地的进口量达到128万箱，占亚洲从欧地进口货量的40%左右。 （2）进口CIF/C&F和出口FOB货物占中国进出口集装箱货物的比重。如果以中国内陆某班轮公司的情况为例，该公司承运的进出口集装箱货物占中国进出口集装箱货物的比重约为6%；从该公司的欧、美干线货运情况看，出口FOB货和进口CIF货的比例，大致如下：太平洋线远东出口货物中FOB占35-40%，进口货物中CIF（北美订舱）占95%以上；远东／西北欧航线远东出口货物中FOB占45%，进口货物中CIF（欧洲订舱）占90%；远东／地中海航线远东出口货物中FOB占40%，进口货物中CIF（地中海订舱）占90%。 然而，上述统计却又同时清楚地表明，“鹿特丹规则”可能对中国的影响很大，对此绝不可小视。这是因为，中国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位，中国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首，中国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。 不宜忽视对华影响 虽然看上去“鹿特丹规则”主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任，因此对中国的船东不利；其实，在目前条件下，中国的贸易商，无论他是作为托运人还是收货人，也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。 同时，由于这个规则将港口经营人、仓储保管、内陆运输等相关企业也包括在“履约方”之内，并且还由于该规则将调整范围向装船之前和卸船之后做了延伸，扩展了公约的适用范围，而中国目前除国际航空运输之外，并没有加入其它相关的运输公约，因此，如果实施这个规则，对中国港口及内陆运输和仓储等企业将要承担的风险和责任的影响，也同样很大。 总之，我们不应过分夸大“鹿特丹规则”对世界海运的作用；不应稍微忽视“鹿特丹规则”对中国的影响。 （航运在线）
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编者按：“鹿特丹规则”是继“海牙规则”、“维斯比规则”、“汉堡规则”之后，第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际公约。截至2009年底，共有21个国家已签署。这究竟是一个怎样的国际公约？它将会对国际航运和国际贸易产生怎样的冲击和影响？对它应如何评价？迄今，国际社会一直存在着不同的见解，评价不一致。中国海商法专家张永坚这篇评述“鹿特丹规则”的文章，应属一家之言，希望以此引起相关各界人士对新海运公约及潜在影响关注。 千呼万唤，2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过，《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea）即“鹿特丹规则”终于出台。该规则于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天，获得了16个国家的签署。到2009年12月31日止，共有21个国家签署了这一规则。 对于国际公约而言，一个国家的签署并不意味着该国必然要批准或加入。“鹿特丹规则”的生效条件是，“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。” 实施新规路途遥远 制定“鹿特丹规则”，这个课题固然不小；实施这一新的规则，其工程更加浩大，路途更加遥远。“鹿特丹规则”通过后，国内虽然已有相关的宣讲活动，然而，广泛参与的研究有待起步，对它的认识和理解有待深化。从这个意义上讲，以该规则诞生为标志所取得的成果，只是对它研究和考察的开始。 目前，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对该规则的讨论暂时还局限在有限的范围内，对该规则的广泛宣传和深入研究还没有真正推开。迄今为止，在对“鹿特丹规则”所进行的宣讲中，对其肯定的观点似乎占据主流；然而，质疑声音和不同意见也客观存在。其焦点在于，该规则是否真的是“大势所趋，势在必行”，是否能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”，是否能够产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响。当前问题的核心则在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。 宜应广泛深入研究 对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、总结和论证。这将是留给国内外专家、学者和业界人士的一个重要课题。如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。 早在该规则草案尚在形成的过程中，国内学界就已经对其存有不同的认识和见解。这究竟是一个怎样的国际公约？应如何对它评价？它将对我国产生怎样的影响？其利弊如何？这些问题直接涉及到我国应对该规则所采取的态度。显然，比较慎重和成熟的做法是，我国的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。 为此，呼吁所有相关人士共同关注这一新的海运公约，尽快形成一个广泛深入、相互促进的研究局面。这对于我们的国际海运、内陆运输、对外贸易，以及与这些行业相关的各界的利益，均有直接的关联。（之一） 作者简介 ◆张永坚：中国远洋控股股份有限公司董事会秘书，北京大学法学院校外导师，中国政法大学国际法学院和大连海事大学兼职教授，北京大学和中国政法大学海商法研究中心客座研究员，《海商法研究》和《中国海商法年刊》编委，中国海事仲裁委员会仲裁员。
“鹿特丹规则”共18章96条规定。如果以挑剔的眼光审视，这一规则的结构繁冗，层次比较混乱，条理性较差，条文之间的逻辑关系复杂。在这个规则中，有些条款的规定或措辞不甚严密；有些表述曲折晦涩；不少规定是用否定之否定的方式进行表达，需要进一步推敲。同时，该规则中有的制度设计不乏瑕疵，能否顺利实施及其可操作性尚难以断言。如此等等，不一而足。总体感觉，这个规则显得大而求全，但漏洞较多。 在现实的历史条件下，世界上不存在抽象的及超越国家界限和国家利益的船东利益或货主利益，不存在抽象的世界大一统概念之下的两个特定行业之间双方利益的平衡问题。因此不能将“鹿特丹规则”的形成过程，简单地归结为是船货双方利益的平衡和博弈的过程。 规则诞生艰辛复杂 从中国代表团参加该公约草案工作的汇报和该草案形成过程的文件看，这个规则的诞生是一个艰辛、复杂的过程。从公约的起草，到对草案的反复修改，直至最后定稿和公约草案被联合国大会通过，其间问题不断、争议不断，各方意见和各种观点相互交织，整个过程坎坷、波折，充满了矛盾。 一方面各参与国代表都希望将本国和本集团的利益最大限度地固化为具体的条文，塞进这个规则之中去；另一方面则千方百计阻挠和排斥别国试图在公约草案中反映于其相关利益诉求不符的表述。 这个规则的形成过程，与其说是关于法律原则的探讨、制度设计的争论和修辞的推敲，不如说是政治势力和外交实力的较量。 目前在国际海运领域内，除了这一尚未生效的规则，同时还存在着其它业已生效的海运公约，以及其它几种正在施行的不同法律制度。在这样的情势下，很难设想，这个规则一旦生效，会迅速得到国际社会的普遍认可和接受，会使世界各国全都放弃原有的制度转而一致采纳这个规则所规定的制度。同时，也很难设想，这个规则的诞生，会结束国际海运法律制度领域内的这种复杂、混乱的局面，使国际海运法律制度从此走向统一。 但是，不难预见的是，不同的国家和不同的利益方，都可能对该规则的规定作不同的理解和解释。如此，悲观地看，即使在该规则的框架之内，也难在全程或者部分国际海上货物运输合同法律规则的有限范围内，完全实现世界各国的统一。 如前所述，制定这个规则的一个重要目的，是要解决国际货物门到门运输法律制度不统一的问题。诚然，关于国际货物门到门运输的法律制度，长期以来始终存在着不统一的局面。或许迄今最失败的例子就是，于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过《联合国国际货物多式联运公约》（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980），至今也未能生效。 然而，事实上，在全世界的范围内，国际货物门到门的运输从来没有停顿过，一直在持续不断地向前发展。在由现行多种国际公约所构架的，如此复杂的国际货物运输法律制度的条件下，国际货物多式联运的开展和发展却并没有受到更多的阻碍。其中很大的缘由是因为，市场需求的动力更大、更强劲，解决多式联运法律制度衔接的途 径也不止一条。合理设计应易到难 对此，一直没能生效的“国际多式联运公约”所提供的正反两方面的前车之鉴，应该已经为国际社会解决货物门到门运输的法律问题，提供了不少有益的启示。 在现行国际运输法律体制和体系的框架下，如何向着统一化的目标迈进，需要理论的设计，更需要国际社会的共同努力。这应该是一个从现实出发，以现有的法律制度的框架为基础，渐进的调整过程。如果一个公约的设计同与之拟对其发挥作用的现实之间的差距太大，甚至脱离现实条件和基础，或者跨越历史发展阶段，这样的设计，再理想，再精妙，也难以达到目的。 合理的设计应该由易到难，由简到繁，由个别到一般。如果先从推进各种运输方式内部的统一入手，或许更有利于各种运输方式之间的衔接与融合。在这方面，现行国际航空运输公约中关于“联合运输”规定的处理方式也是可以借鉴的。 事实上，迄今为止，国际货物多式联运正是在分别调整各种运输方式制度相互独立的前提下和基础上，相互衔接实现对国际货物多式联运全程进行调整的。正因如此，并非没有“鹿特丹规则”国际货物多式联运就不能开展。这也许会成为将来，即使在这个规则如果生效了的条件下，在有海运参与其中的国际货物多式联运中，仍会有多种制度并存的一个原因。 不难预见，“鹿特丹规则”欲实现其宗旨的道路不会是顺利和平坦的。即使这个规则生效，国际海运法律制度不统一的状况仍将长期存在。这种不统一仍然会表现为形式的不统一和内容的不统一。亦即，一方面，不是所有国家都会认可和加入这个规则。届时很可能会出现这样的局面，即：在该规则的缔约国之间适用该规则，在非缔约国之间不适用该规则，在缔约国和非缔约国之间视具体情况决定是否适用该规则。另一方面，在该规则的缔约国之间，在公约具体适用的过程中，对于同一项制度或同一项规定也会产生差异，并可能由此导致不同的适用结果。 统一化路途仍遥远 国际海运法律制度出多元化的状态，不会因这个规则的出现而消失。这个规则只是国际社会为着实现统一化理想的又一次努力而已。未来的事实还将会继续证明，国际社会推进统一运输法的努力仍将是一条相当漫长的崎岖路。 综上，“鹿特丹规则”并不能终结以国际货物运输公约为主要标志的国际货物运输法统一化运动的历史。从经济全球化的发展趋势看，不应对国际货物运输法统一化运动过于悲观和消极；但是对于以这个规则为标志的这次努力的成果和作用，则不能估计过高、甚至神话。在当今多元化的世界仍将长期存在的前提下，不能设想，这次努力的结果会被整个国际社会迅速、普遍和无保留的全盘接受。统一化的路途还很遥远。（之五）
勿以乌托邦看鹿特丹规则之中国影响2010-02-04 作者：张永坚
评估《鹿特丹规则》对中国的影响，首先必须顾及中国现实的历史条件，需要结合中国现阶段的具体状况进行客观的分析。如果脱离和超越中国现在的具体国情和历史发展阶段这个特定的背景和范围，只是站在世界的高度，光用未来的眼光和超国界的全球视角去观察和研究这个规则的影响，那种泛泛地空谈和研究，并没有太大的实际意义。 讨论这个问题，不仅需要宏观地看这个规则是如何平衡船、货双方之间的利益；更重要的是要从中国的实际，特别是中国现实历史状况出发，客观评价这个规则对中国诸如远洋运输、对外贸易、港口，以及与国际海运相衔接的内陆运输等各方面的影响，客观地评价这个规则对中国现行法律制度、法律体系和司法实践的影响。 从中国现实状况评价 如果整体而言，而不是仅就个别行业而言，这个规则现在的确对中国是有利的，那么我们就应该考虑在国内各方面均做好相应准备的前提下接受它。假如，这个规则在未来可能对中国有利，而在现阶段并不有利或不太有利，目前就不应该接受它。将来完全可以根据未来已经变化了的情况和条件，届时再去考虑对这一公约应该做出怎样的抉择。 每一个国家积极参与公约的制定或修改，都是希望对国际社会尽可能多地施加影响，努力影响世界潮流和发展趋势，防止被国际社会边缘化，争取核心主导地位和更多的话语权，以最终服务于维护本国利益的需要。审慎对待公约的签署、批准或加入，也是为了同样的目的。对公约做出某种保留，或者不加入公约，则是为了少受或免受公约的约束。 从各国对待国际公约的历史态度中，我们应该获得的启示或许可以总结为：一切从本国现实需要出发，以本国现实的利益依归，在努力影响公约的形成和实施的同时，不要使之成为束缚自己羁绊。 这次参与和主导制定《鹿特丹规则》的代表，主要还是来自欧美国家。亚洲及东方国家代表的影响力还相对有限，潜力尚未充分发挥出来。目前已经参加对这个规则签署的也主要是一些欧美国家和受他们影响较大的非洲国家。在这些已签署该规则的国家中，多为目前的货主国家。 单从中国外贸进出口情况看，在安排外贸海运货物的订舱时，无论是进口还是出口，根据贸易合同约定，现在由这些国家的出口商或进口商负责派船的居多。作为占世界船队最大规模的亚洲国家，目前还没有对该规则签署的。从目前那些已经签署该规则的国家特点分析，或许也有助于我们从另一个角度思考和认识这个规则对中国的影响。 西方世界为东方“定规” 也有观点认为“鹿特丹规则”是一个先进的规则。然而判断一个国际公约到底是不是先进的，世界上并没有一个统一的标准，其关键是看对谁而言，以及用什么标准来衡量。先进与否从来都是有特定的指向，并且是针对某一具体历史时期而言的。如今，世界的船队实力和航运重心，已经由西方向东方转移，但是西方世界仍在努力通过各种方式，积极参与和主导对各种与国际航运相关规则的制定和修订。 在当今世界航运格局已经发生深刻变化的历史条件下，他们的这种努力，在一定的意义上，让人感觉具有西方世界为东方世界制订航运游戏规则的味道。如果这个公约能够满足西方社会的诉求，那么对于西方世界而言，它显然应该是先进的。 |
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