【专业解析】从源头管控再谈镍矿安全运输之“痛”

CPI 资 讯 No. 277

引言

据报道，2017年10月13日凌晨，香港籍散货船“Emerald Star”在从印度尼西亚装载镍矿开往连云港途中发生意外，最终船舶在位于菲律宾吕宋岛东北海域沉没。沉船事故的具体原因仍在调查过程中，但业内普遍认为此次沉船事故不排除由于货物流态化同时遭遇台风恶劣天气所导致。

 

众所周知，从2010年至2013年，已经发生过6艘装载印尼镍矿的散货船在航行途中由于舱内货物呈现流态化而倾斜沉没，这些沉船事故造成近百名海员遇难。根据相关资料显示，装载含水量超标的镍矿货物的船舶在航行途中一旦货舱货物出现流态化，可供船舶船员采取的有效自救措施非常有限，特别是在遭遇到恶劣天气的情况下，发生流态化的船舶倾覆沉没恶性事故可能仅仅是几分钟的事情。因此，从装货源头管控装载镍矿货物状况无疑将是预防易流态化货物运输恶性海难事故的主要措施。

业内包括协会此前已多次发函提示船舶运输镍矿货物及其它IMSBC规则规定的A组易流态化货物及其它类似A组货物的危险性。但不幸的是，多方的防控努力还是未能阻止事故的频繁发生。本文结合以往协会发布的防损通函及风险提示，针对镍矿货物的装货源头管控环节，协会技术人员专门做了梳理和研究，提示会员公司引起高度重视。

>>>>往期回顾：

【风险提示】关于载运散装铁矿粉(Iron Ore Fines)风险提示

【警惕|镍矿】不正确的镍矿检验证书或将引发严重风险 

【法规】印度尼西亚放宽矿产出口禁令

【风险提示】关于在菲律宾苏里高(SURIGAO)港装载散装镍矿(Nickel Ore)流态化的风险提示

【通函】中船保赔字【2013】14号 关于再次警示镍矿运输危险性的通函

【通函】中船保赔字【2012】09号 关于运输产自印度尼西亚菲律宾和新喀里多尼亚镍矿的危险性强制通报要求的通函

【通函】中船保赔字【2011】03号 关于租家责任--镍矿运输中货物流态化的警告的通函

【通函】中船保赔字【2011】01号 关于运输产自印度尼西亚、新喀里多尼亚和菲律宾镍矿的危险性的通函

【风险提示】船长拒装高水分镍矿，遭菲律宾海岸警卫队干涉

【案例】红土镍矿是否适运谁说了算？ ——中国法院的最新判例

【风险提示】再次警示运输镍矿危险性

一、背景资料

1. 我国镍矿进口情况：

图片来源：克拉克森研究

2006我国镍矿进口400万吨，到2013镍矿进口达7,100万吨。2013年我国单从印度尼西亚进口的镍矿总量就达4,100万吨，占全年总进口量的58%，主要原因是由于受印尼2014年起镍矿出口禁令的影响，我国镍矿进口企业在2013年加大了镍矿的进口以囤积库存，以至于2013年底我国港口镍矿库存达到2,400万吨。

 

2014年印尼出口禁令后，2014年到2016年我国镍矿进口年均跌幅达23%，2016年我国全年进口镍矿仅3,200万吨，相比2013年高峰期减少了3,900万吨。

 

从以上可以看出，我国镍矿进口经历了两个截然不同的阶段，先是快速增长，继而一路下滑。

2. 印尼镍矿的暗度陈仓：

据中国海关统计数据，2016年10月份4.92万吨印尼镍矿进口到中国，2016年11月份中国进口镍矿为2.22万吨。据相关资料显示这7万吨左右镍矿是以铁矿名义进入中国的。因此在印尼镍矿出口禁令实施期间，印尼镍矿的出口并未完全停止。

3. 印尼镍矿的出口解禁： 

2017年4月11日，振石集团公布，旗下FajarBhakti LINTAs公司（简称“印尼FBLN公司”）在未来12 个月内获准出口106万吨红土镍矿，成为印尼首批获得出口镍矿许可证的两家企业之一。

 

2017年的5月1日满载着50,800吨印尼红土镍矿的”JIN YUN”（津运）号货轮顺利靠泊连云港东联公司81号泊位，意味着于印尼时间4月22日18:58分启航，承载着振石集团印尼首船红土镍矿驶离格贝岛的津运号，历时9天后成功抵达中国。这是自2014年1月12日，印尼全面禁止原矿出口以来，第一批正式运往中国的镍矿成功入港。

评论： 从2017年4月振石集团获得出口镍矿许可证到2017年5月1日首批镍矿现货运抵中国仅经过了20天，这可能是业内人士所始料未及的；但是令业界更加震惊的是仅仅在印尼镍矿出口禁令宣布解除后的半年后的2017年10月13日就再次发生了令业界震惊的镍矿运输沉船事故。这一事故无疑将对印尼镍矿的出口产生深远影响。

二、业内相关规定

1. 《1974年海上人命安全（SOLAS）公约》第VI章 货物运输

第2条　货 物 资 料

1　托运人应在装货前及早向船长或其代表提供关于该货物的相应资料，以便能实施为此种货物的正确积载和安全运输可能是必需的预防措施。此类资料应在货物装船前以书面形式和相应的运输单证予以确认。
2　货物资料应包括：

.2　对于散装货物，应有关于货物积载因数、平舱方法、移动的可能性（包括稳定角，如适用）以及任何其他有关特性的资料。对于浓缩物或可流态化的其他货
物，还应有关于货物含水量及其可运含水极限证书的资料；

2. 《IMSBC规则》强制性规定

根据《1974年海上人命安全（SOLAS）公约》及其议定书制定的《国际海运固体散货（IMSBC）规则》是运输散装货物国际公认的强制性规则。

镍矿货物的IMSBC规则归类

镍矿

镍矿颜色不一，有可变颗粒大小和含水量的不同类型的矿。有些可能含有象粘土一样矿。对于精矿，见镍精矿。

 

特征

静止角	散货密度（kg/m3）	积载因数（m3/t）
不适用	1400至1800	0.55至 0.71
大小	类别	组别
各种各样	不适用	A

危害
该货物在含水量超过其适运水分极限（TML）的条件下载运时易流态化。参见本规则第7和8节（可流态化货物和可流态化货物的实验程序）该货物为不燃物或失火风险低。
 

IMSBC规则对A组易流态货物危险性的描述

 

第7节 可流态化货物

 

7.2 产生危害的条件

 

7.2.1 A组货物含有一定比例的小颗粒和一定水分。A组货物即使有粘性并已整平，在航行期间仍可能流态化。流态化会造成货物移动。对这一现象可作如下说明：

 .1 随着货物因船舶的运动等而压实，颗粒之间的空隙体积减小；

.2 货物颗粒之间的空隙减小引起空隙内的水压增加；

.3 水压的增加减小了货物颗粒的摩擦，造成货物抗剪强度减小。

 

7.2.2 当货物由大的颗粒和块体组成且水穿过颗粒之间的空隙，水压不会增大时，流化。不会发生。

 

7.2.3 当含水量超过TML时，可能发生流化引起的货物移动。有些货物易有水分有迁移，即使平均含水量低于TML也可能形成危险的潮湿底层。尽管货物表面可能呈干燥状，仍可能发生流化而不被发现，造成货物移动。含水量高的货物易于滑动，特别在货物较浅且受到较大横倾角影响时。

 

7.2.4 在所造成的粘滞性流体状态中，货物可能随着船舶横摇而流向一侧，但可能不会随着船舶摇向另一侧而完全流回来。因此，船舶可能逐渐达到一个危险的倾侧度而突然之间倾覆。

 

说明

由以上可以看出，IMSBC规则定义的A组易发生流态化的货物是指货物运输时如果其“水分含量”（MC）超过其“适运水分极限”（TML），货物极易流态化。如果发生流态化的货物在船舶航行途中由于船舶摇晃而发生货物移动，则会使船舶稳性减小或丧失，以至于导致船舶倾斜，如果货物继续向一侧移动，船舶向一侧倾斜将加剧直至过度倾斜，海水倒灌到船舶货舱，从而导致船舶倾覆或沉没。

3. 参考性规定

2011年11月9日，中华人民共和国交通部发布施行关于《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（简称“国家规定”）的通知。国家规定第四条在IMSBC规则的基础上将易流态化固体散装货物延展至本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。根据规定第二十六条中国籍船舶从事易流态化固体散装货物国际运输可参照本规定执行。

三、IMSBC规则对船舶装载镍矿货物运输的指导意见

• 货舱清洁度

货物处所必须清洁和干燥。

• 天气预防措施

当货物由符合本规则7.3.2要求的特别建造或装备的货船以外的船舶载运时，应符合下列规定：

.1　应使货物的含水量在航行期间低于其TML；
.2　除本细目另有明文规定外，该货物不得在降水期间装卸；
.3　除本细目另有明文规定外，在该货物装卸期间，装载或待装载该货物的处所的所有未用舱口均应关闭；
.4　如货物的实际含水量远低于其TML，使实际含水量不会因降水而超过其TML，则可在降水期间装卸该货物；和
.5　如某一货物处所的全部货物要在港口卸完，则该货物处所可在降水期间卸货。

• 装载

按本规则第4和5节的相关规定进行平舱。

当该货物的积载因数小于或等于0.56M3/T,舱底可能受力过大，除非货物在舱底均匀铺开以使重量平均分部。在航行和装载期间，应充分注意确保内底不因货物呈堆状而受力过大。

• 预防措施

舱底污水井应保持清洁、干燥并适当遮盖以防货物进入。装载该货的货物处所的污水系统应作试验，以确保其能工作。

• 通风

在航行期间，不得对载运该货的货物处所通风。

• 运输

该货物的表面外形应在航行期间定期检查。如在航行期间观察到货物表面出现自由水或货物呈现流体状态，船长应采取相应行动防止货物的移动和船舶可能的倾覆，并考虑设法紧急驶入避难地。

四、协会对镍矿安全运输的建议

根据协会技术人员对同类事故的分析，认为发生镍矿以及其它A组易流态化货物及其它类似A组货物流态化恶性事故的最根本原因是船舶船员在装货过程中未严格按照公约规定及相关指导性文件（保赔协会通函）要求，从源头上管控所装镍矿和其它A组易流态化货物及其它类似A组货物状况，致使所装易流态化货物含水量超标以至于导致恶性事故频发，因此从装货源头上管控所装货物状况无疑将是预防易流态化货物运输恶性海难事故的主要措施。

 

协会在此提请各会员公司注意装载镍矿等A组易流态化货物时一定要严格执行《国际海运固体散货规则（IMSBC规则）》及协会通函的相关要求，在装货过程中从如下几个方面严格控制装船货物状况：

 

1. 确保收到托运人对货物的申报

《SOLAS公约》要求托运人应该提供完整的货物声明，货物声明材料应包括货物的特性以及有关货物装载和运输安全操作程序建议；托运人除了提供货物声明外，还必须同时提供有效的货物水分含量证书（MC）和适运水分极限允许值证书（TML）。如果托运人没有提供该声明及证书，则不应该开始装货。

《1974年海上人命安全（SOLAS）公约》第VI章 货物运输 第二条规定：

第2条　货 物 资 料

1　托运人应在装货前及早向船长或其代表提供关于该货物的相应资料，以便能实施为此种货物的正确积载和安全运输可能是必需的预防措施。此类资料应在货物装船前以书面形式和相应的运输单证予以确认。

2　货物资料应包括：

.2　对于散装货物，应有关于货物积载因数、平舱方法、移动的可能性（包括稳定角，如适用）以及任何其他有关特性的资料。对于浓缩物或可流态化的其他货物，还应有关于货物含水量及其可运含水极限证书的资料；

IMSBC 规则规定：

4.3 实验证书

4.3.1为获得4.2.1所要求的资料，托运人应安排货物的妥善采样和试验。托运人应向船长或其代表提供本规则所要求的相应实验证书。

4.3.2当载运可流态化精矿或其他货物时，托运人应向船长或其代理人提供一份署名的TML证书，每份证书由装载港主管机关认可的机构签发。

4.3.3当载运易流态化精矿或其他货物时，托运人应制定采样、实验和控制含水量的程序，以确保船上含水量小于TML，并考虑到本规则的规定。这些程序应经装载港主管机关批准，且其实施应经装载港主管机关核查。主管机关签发并证明程序已经批准的文件应提供给船长或其代表。

4.3.4如果货物从驳船装至船上，按4.3.3制定程序时，托运人应纳入保护驳船上的货物免于摔落或进水程序。

4.3.5当可流态化精矿或其他货物要装入船舶一个以上货物处所时，含水量证书或申报但应核准装入各货物处所的每一种精细颗粒物质的含水量。尽管由此要求，但如按国际或国家接受的标准程序进行的采样表明整批托运货物的含水量均匀，则可接受所有货物处所平均含水量的证书或申报单。

 

2. 掌握装港天气及气候情况

建议拟载运镍矿货物的会员公司提前对矿山开采情况和堆场货堆情况进行了解，特别是装货港装货之前七天的天气情况，或通过保赔协会通代了解镍矿开采情况和堆场情况，以提前评估货物装载的安全性以便对拟装货物含水量有一个大概的估计。

3. 确保船长知晓《SOLAS公约》第五章34-1条赋予船长的绝对权力并支持船长正当行使。

SOLAS公约第V章第34-1条　船长决定权

船东，租船人，第IX/1条所定义的船舶经营公司，或任何他人均不得阻止或限制船长根据其专业判断作出或执行为海上人命安全和保护海洋环境所必需的任何决定。

 

SOLAS公约第XI-2章第8条　船长对船舶安全和保安的决定权
1. 船长依照其专业判断而作出或执行为维护船舶安全或保安所必需的决定，应不受公司、承租人或任何他人的约束。这包括拒绝人员（经确认的缔约国政府正式授权的人员除外）或其物品上船和拒绝装货，包括集装箱或其他封闭的货运单元。

2. 如果依照船长的专业判断，在船舶操作中出现适用于该船的安全和保安要求之间发生冲突的情况，船长应执行为维护船舶安全所必须的要求。在这种情况下，船长可以实施临时性保安措施并应随即通知主管机关，如情况适宜，还应随即通知该船所在或拟进入的港口所属缔约国政府。根据本条采取的任何此类临时性保安措施应尽最大可能相当于主要的保安等级。在识别这种情况后，主管机关应确保此类冲突得以解决并使其再次发生的可能性减至最低。

 

3. 鉴于船长可能会被托运人施以压力或威胁在没有看到充足证据证明货物符合安全标准的情况下要求装货，或托运人不允许船长对货物进行自由取样等恶性事故，建议会员公司给予船舶船长所有必要的支持及法律协助。 

4. 不盲目采信货物检验报告信息

考虑到印尼当地检验公司的货物检验报告可信度不高，存在托运人提供的货物声明及货物水分含量证书（MC）和适运水分极限允许值证书（TML）等数据存在不准确性或不可信等情况，建议采用IMSBC规则规定的补充实验程序并拍照记录以监控所装货物的水分含量。如果在圆罐测试时发现测试的货物样品开始液化或货物液面出现水分，则表明该货物为不安全，装货应即刻停止并应立即通知公司等各有关方面，以便采取进一步的安排，如咨询专家或者安排检验师登轮协助等。另外，规则进一步明确指出要避免过度依赖圆罐实验，根据规则，如果在圆罐实验后样品仍然是干的，物质的含水量可能仍超过适运水分极限（TML）。

IMSBC规则 第8节　可流态化货物的试验程序

 

8.4 确定流化可能性的补充实验程序

 

8.4.1 船长可在船上或码头边用下是辅助方法进行核对实验，大致确定货物流动的可能性： 

用一份物质样品将一圆罐或类似容器（0.5至1升容量）装至一半。一手持罐，将其从约0.2m高度猛力摔在牢固的桌面之类坚硬表面上。以1或2秒为间隔，如此重复25次。检查货样表面是否出现游离水分或流动状况，则在接受该物质装载前应对其安排另作实验室试验。

 

8.4.2 如果在圆罐实验后样品仍然是干的，物质的含水量可能仍超过适运水分极限（TML）。

 

5. 做好装货记录

装货过程中全面记录和保存港口装卸事实记录，包括但不限于气象实况、开关舱时间，开、收工时间（装卸作业时间）、船舶状况、定期观看水尺及记录，根据情况相应调整货物装载和压载作业，每天测量污水沟水位并记录。船长还应督促值班船员对拟装货物进行拍照并注明日期、地点并对货物取样留存。

6. 通知保赔协会

中国船东互保协会要求，对于从印尼或菲律宾装运镍矿等A组易流态化货物的会员船舶，船舶/船东应及时通知保赔协会。协会将会提供相关货物防损信息给船东，以便采取相应措施、降低风险，如委派当地有资格的检验员协助船长。通知内容包括，船名；预计抵达港口/锚地的时间；预计装货时间；租家/托运人的详细资料；代理详情；托运人货物声明及相关证书等。

结束语

镍矿等A组易流态化货物的运输无疑存在潜在风险，协会提请会员船东应根据相关公约规定及协会通函要求谨慎对待，从源头控制装船货物状况，通过委托保赔协会指定检验师对货物的含水量进行检测，控制装船货物含水量在适运范围之内，并且在航行途中认真做好管货义务，以确保船舶、货物和人员的安全，杜绝运输过程中货物流态化及或沉船等恶性事故的发生。

声明：文中涉及任何敏感观点仅代表作者本人。

以上内容仅供会员公司参考，如需更多详细信息及具体建议，请与协会相关发函或联系协会防损部。

CPI ∣中国船东互保协会资讯平台