|
2010-2013年，有6艘装载镍矿前往中国的散货船舶沉没 昨天凌晨，一艘名为“emerald star”香港旗散货船，在从连云港开往印尼装载镍矿返航途中（连云港-印尼-连云港），位于菲律宾宋岛东北方位海域沉没。 关于干散货船舶装载印尼镍矿的安全性问题再次在航运业内引起广泛关注。
事故频发，原因几何？ 恶劣天气、以及可能的船方经验不足可能是造成上述事件的一些原因，但是另外一方面，货物本身的原因尤其应该引起各方注意。 矿物（包括煤炭镍矿等）出口，一直以来都是东南亚多个国家的重要经济来源，而中国也一直以来是这些货物的重要接收对象，有较多的中国船东、中国海员、中国租船人参与到这项业务中。但是近年来连续多发的货物液化船舶出现严重倾斜险情，甚至是突然沉没的事故，不得不引起我们的注意。 据统计，从2010年-2013年，总共有6艘装载有印尼镍矿的散货船舶前往中国途中沉没，造成81名海员遇难。毫无例外的是，每一起事故都和货物液化有着重要的关系，货物液化致船舶失稳最终倾覆沉没，有时甚至在几分钟之内发生。 为了保护自然资源，同时增加矿产品出口附加值，促进矿产品加工中下游产业发展，创造更多的就业机会，印尼2009年通过了《煤炭与矿物法》，规定2014年1月12日起禁止原矿出口。随后印尼政府于2014年停止所有原矿出口，印尼方面表示，在印尼采矿的企业必须在当地冶炼或精炼后方可出口。（注：印尼是世界上重要的资源出口国，其铜矿出口占全球总量的3%，镍矿占18%—20%，铝土矿占9%—10%。）随后，类似事故的发生就少有听闻。 但是，今年，情况发生了改变。 今年初，印尼矿权持有人在获得能矿部的推荐函和贸易部的出口许可后，可以出口部分1.7%以下的镍矿。并公布了出口所要满足的11条先行条件。（详情查看→散货重磅！印尼放松镍矿出口！！对中国意义重大！！）此外，铝矾土和经铜矿的出口也得到了放宽。 随后，今年5月1日，随着满载着50800吨印尼红土镍矿的Mv.JIN YUN（津运）轮顺利靠泊连云港港东联公司81号泊位，意味着自2014年1月12日印尼全面禁止原矿出口以来，第一批运往我国的镍矿成功入港。 正因为印尼镍矿与我国的关系如此密切，因此，镍矿海上运输的安全性尤其需要引起我们的重视。 有业内人士向信德海事透露，目前印尼的许多矿厂仍在使用过时的、不适合的实验室设备或方式进行货物检测，致使发货人出具的货物证书有数据不准确情况存在。此外也有反应当地有关部门将商业利益的考量置于安全考虑之上，因此，海运镍矿的风险有再次抬头的趋势。 海事咨询公司Brookes Bell合伙人Nicholas Crouch曾向笔者表示，出口政策的改变意味着船舶遭遇货物液化风险以及可能导致船舶全损的风险将再次提高。 Nicholas Crouch介绍到，这里面多方面的利益牵扯是造成问题的主要原因，很多时候矿厂自己进行相关货物数据方面的测量，更多的时候船舶也是矿厂所雇佣。 ——插入一句，根据信德海事网驻印尼联络人消息，昨天那艘沉船所装货物的矿主，是印尼最大的镍铁国企PT.ANTAM.于今年5月第一批拿到镍矿出口新配额。是自2014年印尼禁矿后第一批出货的矿主。现在发往国内的镍矿主要是他家的。—— “如果货物因为水分含量过高而被认定为不适装载，通常是没有很好的办法对货物进行干燥的，所以如果船舶拒绝装载，生意的损失将难以避免。” 因此矿厂为了能够使货物顺利装船，调整、篡改货物含水量等数据以满足IMSBC CODE相关规定的做法屡见不鲜。而货物实际的含水情况到底是怎样？不得而知。 货物液化（Liquefaction）在很多矿物散货以及一些煤炭运输中可能会发生的现象，这样的现象经常发生在那些运输含水量较高的精矿货物的船舶之上。 Liquefaction 准确的说跟物理学上的液化并不是一个意思，中文翻译为析水可能更科学。怎么翻译其实并不重要，重要的是如果散货船所装载的货物出现比较严重货物液化情况时（而尤其是在遭遇恶劣海况以及大风天气时更容易发生），可能会造成船舶突然失去稳性最终导致船舶倾覆、沉没，而最为严重的情况是可能在十几分钟甚至数分钟内发生，对海员的生命安全造成极大的威胁。 需要值得警惕的是，一些散装固体货物，比如：一些未被加工的矿石和精矿粉具有这种特性，装载的时候表面上看起来呈固态颗粒状、非常的干燥。但是由于其可能含有大量的水分，船舶开航后由于船舶摇晃、振动及挤压的作用后货物极易析出水分并形成货物的流态化状态，导致货物移动，严重危害船舶的安全，最严重的情况下可能导致船舶短时间内倾覆，船毁人亡。” 因此确认这些货物含水量是否超过适运水分限量TML就显得尤为重要。货物含水量高于TML是坚决不能开航的。 多次海难事故之后，考虑到此类货物的海上运输的危险性，尤其是那些开采与菲律宾和印尼的镍矿货物随后被IMSBC CODE认定为A类货物。而在此禁令实施前，菲律宾和印尼大部分的镍矿出口占据了世界出口的60%，而这两个国家的大部分镍矿又是被出口到了中国。 虽然公约要求上做出了重要的调整，但是仍有证据显示这些地区的镍矿安全标准仍不能达到令人满意的程度。许多矿厂所使用的取样和试验测试技术并不能满足IMSBC规则中的相关要求。 比如规则要求使用渗透实验 penetration test 来进行测试，而印尼许多的矿厂仍在使用 流动台试验flow table test (FTT)来进行测试，这种测试结果的可靠性是一直被业界所诟病的，因为这样的测试结果主要取决于进行测试的人员的主观能力和准确性。上述信德海事网驻印尼知情人也表示，镍矿水分的测试过程复杂，中间有很多的空子可以钻，可谓是防不胜防。 印尼交通部海事局局长托尼于今年8月因贪污受贿被捕 腐败带来的安全问题！ 此前，信德海事网曾发布这样一则新闻《贪污受贿，印尼交通部海事局局长被逮捕！！》。这可能是印尼国内贪污腐败现象的一个极端案例，但也是一个浓重的缩影。 在印尼，腐败和不规范的航运行为仍是一个严重的问题，因为许多矿厂都位于偏远地区，在那里，检查员inspectors或船东代表surveyors 无法对该过程进行监督。 经常由发货人递交到船长和surveyors 手上的货物证书、报告的含水量,TML等数据都可能是不准确的，不可信的。Crouch表示，一些矿厂甚至简单的复制以前的证书。其亲眼看到过此前在 苏拉威西岛西南部某矿场签发的一个证书上的 MC, FMP,以及TML数据在数个月后被原封不动的拷贝到另一位发货人的货物证书上，两个证书上的数据（包含两位小数点）完全一样，要知道对于镍矿来说，这几乎是不可能的。 据信德海事驻印尼联系人证实，印尼国企的两个检验公司的货物检验报告可信度根本不高，因为只要肯花钱，数据就可以改。 更甚的是，此前还发生过阻碍船东surveyors 装货前取样检测的事件，更耸人听闻的是还有用枪口逼着强行要求通过检测而开航的事件发生。 另一方面，船长也经常在没有看到充足证据证明货物符合安全标准的情况下被施以压力要求装货。 据信德海事驻印尼联络人介绍，的确，船方在印尼镍矿装载过程中是处于极度劣势的一方。有强制要求船长装货的，拿着美金、龙虾等威逼利诱船长的，甚至和当地海事相关部门沆瀣一气以莫须有的罪名扣船威胁的各种情况发生。而原船东一般信息获取不流畅，二船东为了节省租金，也经常会给船东和船长施压。 此外矿厂还拥有和运营自己的船只，这使得一些船长因为商业压力无法或不愿意拒绝不安全的货物。 落后简陋的运输给安全带来的巨大隐患 据信德海事联络人介绍，就算在矿厂堆场测试得出的数据完全无误，但是等真正撞上船前的多个环节都还有可能导致水分增加。比如：
Charles Taylor Mutual Management (Asia)高级surveyor ，Standard Club 亚洲部负责人Akshat Arora也曾表示，“货物通常通过驳船从上游的堆场运到锚地，然后装载到船舶上，一些船舶会随机的做一些‘can tests’，如果船上发现货物不适合装载而拒绝装货，而这些驳船就会想法换到其他正在装货的船舶碰运气，直到某一个“冤大头”最终接收货物为止，是绝不会运回晒干的。 最后，更广泛的经济和政治形势加剧了这一问题，当地政府不愿介入，因为他们的商业利益来自于出口贸易。 那么，该如何应对呢？ P&I建议船东和租家首先从发货人处获得信息，以确认矿山有必要的采矿和出口许可证。 虽然不能完全替代实验室检测，但是船长以及驾驶员还是有必要经常的进行 can tests测试。 Charles Taylor Mutual Management (Asia)防损主管Yves Vandenborn表示，“我们建议我们的成员要非常认真的判断，如果发现货物湿度有问题，就应拒绝装载任何货物。 IMSBC的新修正案将于2019年1月1日生效，这将对安全产生更大的积极作用。修正案明确规定了发货人确保在装货日期前6个月内确定货物的TML的责任。并且要求发货人在货物遇到上文所述的各种可能导致货物湿度增加的情况后对货物进行测试并确保湿度不超过TML。 保赔协会也给出以下注意事项： 1.强制上报保赔协会
这是一个强制性的要求，如果有人计划租船从印尼或菲律宾装载镍矿，须及早通知协会，并提供以下信息： ★船名 ★装货港/锚地，ETA ★预计装载日期 ★承租人和托运人详细信息 ★代理详细信息 ★托运人货物申报单及证明副本 协会会根据船东提供的信息，作出相应措施，降低此次装载的危险。比如Gard保赔协会会指派当地survyor协助船长，或邀请一名专家，专家不一定亲自到场，但他一定会和surveyor保持联络，全程对其监督指导。 2.仔细考虑租约条款
镍矿订单的合同条款非常重要，是船东财产和利益的保障，大家须谨慎对待。单雇佣surveyor就是一笔很大的开销，鉴于装货地点和速度，常常需要surveyor在现场呆一周以上。对货物的取样检测也是一笔费用。另外针对货物安全争议浪费的时间、和等待样品检测结果花费的时间都可能造成大量的租金或滞期费。那这些费用该由谁承担，合同里都会有明确的指向。 Gard协会曾看到一些不平等的租约合同条款，它会使船东在谈判过程中处于劣势，更重要的是会危害到船舶安全。Gard提醒船东们，按照SOLAS公约规定确保船舶的适航性是无可争议的，任何合约条款都不能凌驾于公约之上。Gard注意到一种情况，好多船东最后不能获得承租人的赔偿，是因为他们仅仅依靠can test，就认为货物是安全的。为什么can test不能有效验证货物的含水量，第四条中有详细解释。Gard建议大家将BIMCO SOLID BULK CARGOES THAT CAN LIQUEFY CLAUSE并入租约中，那么取样、检测，以及后续的因为货物安全等方面所涉及的一切风险、费用、成本、时间损失都会由charterer承担。 3.给予船长支持 IMSBC Code明确规定托运人需在装船前及早的向船长或其代表提供货物的相关资料，并提供其署名的含水量证书或申报单。船长有权利在装货前对货物取样、检测，可不受限制的随时随地取样，并可到船东指定的有资质的试验室进行样品检测。当船长认为货物有任何危险，包括但不限于货物易流态化危险，有权利拒绝装货；若货物已经装船，船长有权利让其卸出，由此所产生的所有后果由承租人承担。 如果托运人不允许船长等人进入他们的仓库自由取样，那就要引起船东警惕了，本批次货物十有八九有问题。
4.避免过度依赖can test IMSBC CODE明确指出，can test只是货物含水量监测的补充。IMSBC CODE8.4.2明确指出，即便在can test中，样品是干的，其含水量仍有可能超过试运水分极限（TML）。据Gard所知，一些船东仍侧重于can test，可能是迫于成本和航期，也可能是当下货主为老大的市场下不得不做出一些妥协，以在疲软的航运市场争得一席之地。 Gard了解到，一专家就can test结果的准确性进行研究，结果表明，当容器中有游离水份出现时，所测试的样品已经大大超过其试运水分极限了。所以说仅仅依靠can test而出具的证书是不可信的，这也是Gard建议大家指派surveyor到独立的、能进行有效检测的试验室对货物样品进行检测的原因。再次提醒大家一定要在装货前就进行检测，因为当货物装船后再取的样品不具备代表性，就很难判定其是否符合IMSBC规则。
5.在整个航程中监控货物 航行过程中，要对镍矿和其他A组货物的外观定期进行检查。若航行途中发现货物表面出现游离水或货物流态化，船长应立即采取适当的措施防止因货物移位而导致船舶倾覆，并寻求进入紧急避难海域。当散装货物严重流态化，几接近于液态时，船舶就会很快失去稳性，届时船员们也将束手无策。装载期间对货物的挤压、运输途中船舶的振动都会影响货物本身的内聚力和抗剪强度，这也会导致货物流态化，不过这通常是在几个星期后才会出现。即使在航行初期发现货物是干燥稳固的，大家也不能掉以轻心，仍要定期检查。恶劣天气时更要加大检查频率。 6.防止丧失保险保障 根据NMIP(挪威海上船舶保险条款)§ 3-25规定，一旦发生违反安全规章的情况，被保险人将失去所有保险保障。若船东到明明知道这个shipper的信誉度低，历来有伪造货物相关证书的行径，却仍轻易认可can test的测试结果，而不去独立的实验室进行进一步实验，由此而产生的一切损失都不在保赔范围内。 信德海事观点：尽管镍矿运输存在固然风险，但我们认为船东谨慎仔细仍能做到防微杜渐。为从源头控制风险，对装货时的货物检验尤为重要，我们强烈建议承运人通过保赔协会指定检验员对货物含水量进行检测，以控制含水量在适运范围之内。同时，风浪引起的船舶纵横摇摆对镍矿析水的影响也应引起充分重视，对此我们建议船员在遇到大风浪时，定时对污水井进行测量，并定时排空污水井，将货物表层水分抽出。船舶管理人在培训船员的时候，应当敦促船员对析水量进行控制并做好记录，而不能因为害怕排水后货量减少而持犹豫或抵触态度。 |
|
|
来自： 踏雪无痕zmbk92 > 《psc》
