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船舶自动识别系统（AIS系统）简介
2006.08.25
[转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/]
船舶自动识别系统（Automatic Identification System, 简称AIS系统）由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。
船舶自动识别系统（AIS）由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。
AIS的目的（IALA助航指南）：
1.识别船舶；
2.帮助跟踪目标；
3.简化和促进信息交换；为避免碰撞提供辅助信息；
4.减少口头的强制船舶报告
建设AIS系统的意义：
1.将减少VTS 和VHF-DSC建设的投资；
2.AIS的社会效益是避免船舶碰撞、减少人命和财产损失；
3.解决了船岸信息传输这个大难题，实现船岸 信息联网、船舶信息共享；
4.推动交通运输信息化工程。
AIS的主要功能:
1.船舶避碰：安装AIS船台航行于长江口水域的船舶能自动识别和信息交流。
2.海事管理：对船舶航行的静态和动态信息进行连续的监视和管理。
3.增强VTS功能：AIS信息接入VTS系统，提高船舶的识别精度和信息量，延伸长江口船舶的交通管理范围。
AIS系统服务内容:
1：为船舶提供的服务;
水域交通动态和交通指引；
航行警告、航行通告和交通管制信息；
影响船舶航行的因素，气象、水文、航标等信息；
应答船台对岸台的求助。
2：为海事部门提供的服务
船舶动态、静态信息；
相对于航道的位置；
周围船舶的位置和意图 ；
发布航行警告、航行通告、交通管制信息。
3：社会信息服务
它通过C/S和B/S模式，为船舶、船公司、航运部门、政府、港口、生态、救援、海洋和大气、研究和统计、公共访问、VTS、反恐等提供服务。
海上数字交通——船用黑匣子、船舶自动识别系统AIS
一、“海上数字交通”
自从1998年阿尔.戈尔“数字地球”概念的提出，一时间全球以“数字”为开头后面跟随不同名词的概念层出不穷，如“数字中国”、“海上数字交通”等等。
“海上数字交通”一开始仅仅是一个概念，随着时间的推延，已有了具体内涵，主要包含：电子海图（Electronic Chart Display and InFORMation System缩写ECDIS）；船舶自动识别系统(Automatic Identification System缩写AIS) ； 船载航行数据记录仪（Voyage Data Recorder 缩写VDR）俗称船用黑匣子等。
在 “海上数字交通”时代，交通工具上需要了解可能到达地方的距离（电子海图）；需要了解在海图上的位置（全球卫星定位系统等）；需要了解周边船舶的船名航行状况等信息（船舶自动识别系统）；需要了解与他船的距离（雷达和船舶自动识别系统）；还需要有自动导航、避碰系统；通信及信息交换系统等。
二、电子海图显示与信息系统
电子海图是现代航海的一项新技术，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。国际海事组织对ECDIS有专门的要求，与简单地用颜色显示的纸海图相比，包括更多的使用简单、操作容易的地理和文字信息,是一种把需要向航海人员显示和解释的各种各样信息融成一体的实时导航系统。ECDIS能自动地实时计算本船与陆地、海图上的物标、目的地或潜在的危险物的相对位置，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度。ECDIS规定必须采用1995 年 l1月23日国际海事组织( IMO)正式采纳并以 IMO817(19)议案公布的 ECDIS性能标准。随着ECDIS性能标准的发展，国际航道测量组织( IHO)也完善了有关 ECDIS内容和显示的数字数据格式和规范，对航道测量数据IHO交换标准，更新模式的性能标准等。
电子海图一般由所在国的主管机关负责或监督制定，这里主要涉及的是国家主权和日常维护。电子海图主要技术指标要求要高于纸质海图许多，一般来讲，电子海图需要达到：精度高于1米的全数字化的电子海图，无级缩放；包含全部航海信息，如灯浮灯标等；包含全部的地理信息，如岸线码头等。
三、AIS的宗旨
AIS的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。AIS的功能有：1、识别船只；2、协助追踪目标；3、简化信息交流；4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。
AIS能加强了船舶间避免碰撞的措施，增强了ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息，改进了海事通信的功能，提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识，使航海界进入了数字时代。
四、AIS需要解决的问题
高精度的定位手段及全球卫星定位系统（民用GPS）的定位已经可以保证优于10m的精度（实测可达3m精度）；船舶全球的唯一编码 MMSI码； SOTDMA（自控时分多址联接）技术是通过数据打包链接的技术。
AIS技术标准规定：每分钟划分为4500个时间段。每个时间段可发布一条不长于256比特的信息，长于256比特的信息需增加时间段。每条船舶会通过询问（自动）选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的信息。报告种类很多，主要有：船位报告、基地台报告、信道管理等十三种，报告的长度比特数（两进制的数字）从168比特到1192比特不等。根据船舶航行状态不同，每2秒-12秒船位报告一次，在统一的VHF的频道上，AIS范围内任何船舶都能自行互不干扰地发送报告和接受全部船舶（岸站）的报告。
五、国际海事组织规定安装自动识别系统(AIS)的具体要求
国际海事组织(IMO)海上安全委员会第73届会议要求：所有300总吨及以上的国际航行船舶，和500总吨及以上的非国际航行船舶，以及所有客船，最晚在2002年7月1日至2007年7月1日间，应配备一台自动识别系统(AIS)；部分实施日期之后两年内永久退役的船舶，主管机关可以免除对这些船舶的要求。
六、AIS的研讨会或研究、推广会
2000年6月到2002年上半间，北京、上海、广州、大连等地举办了多起AIS的研讨会或研究、推广会。这种研讨会或研究、推广会一般由国际上的AIS生产厂商和国内有关单位联合举办。笔者参加了部分这样的会议，演示AIS的有关功能的方法有：
通过电话拨号上接入的方法，上芬兰、美国当地的AIS基站网，可观看当地港口实时的AIS图像。观看了：航道图中显示多艘船舶的实时动态；船舶的实时航行过程；船舶的实时靠码头过程；数艘船舶实时同时停靠在不同码头的场景等。航道图的比例尺可根据需要而改变；可选择任意一艘船舶，该船的数据显示区域就会立即显示该船的有关数据。
动用了两台AIS设备来模拟AIS船站，一台安置在会议场所，另一台安置在汽车上模拟AIS“船站”，观看“船站”的移动，了解了AIS的功能，模拟AIS船站的数据。
七、AIS、VDR、ECDIS的关系
船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪（VDR）、电子海图和信息系统(ECDIS)是各自独立的系统，但又是紧密联系的。船舶自动识别系统、船载航行数据记录仪获得的数据需要在电子海图和信息系统上显示；船舶自动识别系统和船载航行数据记录仪能互相引证其数据的准确性，其标准需要一致，所以国际海事组织把ECDIS、AIS、VDR放在一起研究、讨论和定标。AIS、VDR两者有着不可替代的互补功能。AIS的船舶能实时获取周边安装使用 AIS船舶的船名、呼号、船长、货物种类等船舶静态数据，和航向、航速、位置、相对距离等船舶航行动态数据；VDR能在事故后保存记录数据并恢复和再现这些数据，对事件的还原准确程度和对事故原因分析提供原始数据的程度是传统的方法无法比拟的。
八、AIS与VTS、ARPA、船舶报告的主要技术数据比较：
VTS的岸基雷达 ARPA的船基雷达 船舶报告的报告 AIS
位置的最小单位 / / 为分，（≈1852米） 为1/10000分，（≈0.1852米）
显示精度/允许误差 ≈30米，与岸站至目标的距离有关 ≈30米，与船站至目标的距离有关 允许误差2小时的航程 ≈3米，与定位手段有关
基站工作范围 岸基雷达5海里范围 船基雷达5海里范围 / 船、岸基雷达20海里范围
主要技术研制（成熟）时间 30年前成熟至今有少量的变化 20年前成熟至今有少量变化 40年前成熟至今无大的变化 8年前研制至今仍在完善中
备注 雷达波为直线传播 雷达波为直线传播 报告范围与通信手段有关 AIS波(VHF)可非直线传播
九、AIS实施以后
AIS实施以后，船舶能及时了解周边船舶的船名和航行状况，这样有利于船舶的避碰；有利于事故情况和调查；可提高交通管制的工作效率，有利于船舶减少事故。岸上能通过网络等手段全球各地船舶的现状，能准确的预报船舶到码头的动态时间，做到集装箱直接卸到客户派出的集装箱卡车上并直接开往目的地。仅此一项，就可以节约大量的费用。能提高物流是现代科学的管理；
关于AIS的基站建设，无可非议地由国家主管机关负责建设，国家主管机关对AIS数据有管理的职能，国际海事组织对AIS数据管理和使用有明确的规定。对 AIS数据管理中的日常工作，会委托一个商业机构来管理。船舶、货主、代理或其他有关单位需要使用AIS数据，需要交纳相应的费用，使用权限、保密等也会根据合理的规定，严格管理。
AIS数据是一项相当有潜力的事业，很多企业都看中了这一领域。谁会是AIS数据的商业管理机构？争夺AIS数据商业管理机构的战斗很快会打响，会成为 IT企业强占的制高点。只有战略眼光，有充分准备，提前介入的IT企业才会获得这一机会。机会总是为有准备的人们准备的。
十、我国AIS的现状
我国AIS基站的研制或生产的单位尚没有，引进建设和研究工作是2001年开始启动的，在长江口做试验的方案已经完成，全国性的方案预计不久可以出来。我国计划在2003年首先在上海港完成AIS基站建设工作。我国已有为数不多的数家公司着手研制或引进AIS船站设备生产的工作，总体上说还是初步的。
考虑到AIS对航运及海事管理的影响和重要性，随着科研管理的成熟，我国应立即抓紧时间，投入巨资对AIS研究，跟上国际AIS步伐。
十一、VDR的宗旨
VDR俗称船用黑匣子，是专门用于记录船舶航行数据的仪器，当船舶发生事故时，该数据在分析事故时起到不可替代的重要作用。
十二、VDR的起步及有关研究
随着对船舶事故调查要求的不断提高，对事故的原始记录的要求也提高了，原先仅凭当事人的回忆和事后一般文字性的记录是远远不够的。
早先的航行状态记录，主要是靠航海日志记录和车钟记录，随着科技的进步，增加了船艏向记录仪，车钟记录仪，对VHF通话的录音等。在80年代有了车钟自动记录仪的样机，90年代初出现了一批要求能记录包括视频信号、音频信号在内的船舶数据记录的论文，这与国际海事组织同类决议要早多年。
十三、VDR的管理规定
根据国际海事组织A.861（20）号决议案的有关要求及我国船舶检验法规的有关规定，结合我国水上安全形势及船舶实际状况，我国颁布了“船载航行数据记录仪管理规定（试行）”，“船载航行数据记录仪（VDR）技术条件和检验程序”等。并召开过多次船用黑匣子（VDR）实施研讨会。
国际海事组织第20次大会（1997年11月27日）通过了《船载航行数据记录仪（VDR）性能标准》A.861（20）号决议。《船载航行数据记录仪（VDR）性能标准》的附件《船载航行数据记录仪（VDR）性能标准建议案》是建议船用黑匣子的最低标准，主要内容有：
船用黑匣子是一个完整的系统，包括数据处理、编码、数据接口、记录介质、电源供应和专用备用电源（可充电式VDR辅助电池）和相关项目。
能记录日期、时间、船位、速度、船艏向、驾驶室声音、通信声音、雷达数据和显示后的选择、测深仪、主报警、操舵命令和响应、轮机命令和响应、船体破口状况、水密和防火门状况、横摇和船体应力、风速和风向等。
国际间航行的滚装船和客运船上安装VDR的最后期限为2002年7月至2004年1月。
十四、实船试验和跟踪核查黑匣子
受交通部海事局的委托，笔者代表交通部海事局于2000年5月2-6日对上海亚通公司所属12279总吨的“崇明岛”号客滚船安装船用黑匣子VDR-1型一事进行实船试验和跟踪核查。不久又在“天鹰”轮等数艘船舶上进行了相同或类似的实船试验。
黑匣子的主机一般安置在驾驶室里，方方正正大约有半个１２英寸电视机大小，记录介质中保存着有关数据。在一般情况下，可通过外部设备提取相关数据，供分析事故使用；另外还有一个副机与主机相链，又称数据同步记录介质（复制件），外型与卫星示位标大小相仿，外观为桔黄色，安装在上层甲板。当船舶发生重大沉船事故而船员又没能带走黑匣子的数据时，副机会因浸水改变压力而自行弹离船体，上浮到海面并便于被寻找。黑匣子是采用和飞机黑匣子类似的抗压力、抗海水腐蚀、抗高温等特殊材料来确保有关数据能在恶劣环境下不会丢失。
十五、VDR的现状
国内已有数个生产厂商生产或研制船用黑匣子，有的能符合国际海事标准的，有的仅符合我国国内标准的。
国际上已有很多船用黑匣子产品，产品符合船载航行数据记录仪标准符合 IMO A.861 ( 20 ) 决议并且符合欧盟委员会船用黑匣子决议是产品宣传的基本条件，全球有超过数百家服务网络支持；“为销往亚洲的市场而设计的黑匣子”等宣传口号也经常出现。还有船用黑匣子能在一分钟时间内经卫星通讯把船用黑匣子 12小时的数据传到船舶公司，内容包含每 15 秒钟一幅的雷达数据和显示后的选择、相关通讯和相关其他内容等。这种数据你能在自己的办公室再现（播放）。能做到对一个完全的包含任何事件或全部的损失事故的调查，能显示完整的记录和内部的参数的承诺。
我国在船用黑匣子的安装时间上，安装的船舶吨位上，安装的船舶类型上要严于国际水平，在黑匣子的搜集数据上要低于国际水平。
十六、VDR发展方向
无论是飞机上的黑匣子还是船用黑匣子，其作用都是记录当时飞行/航行数据，被记录的数据应有很好的再现飞行/航行状况的能力，随着通信技术的不断发展，对于象飞机黑匣子或船用黑匣子记录容量的记录进行实时传输已不是问题，其传输费用也能承受。
实时传输系统对船舶来说更为诱人。由于船舶对事件的处理时间要求比较宽裕，控制中心通过实时传输系统能直接获取所有航行相关信息而不需要船上人员对事件进一步描述。实时传输系统会正确地告诉控制中心方人员所需要的一切信息，对船舶、设备所处的危险或异常时控制中心是一清二楚，控制中心就有充足的时间组织专家对船舶或机械设备的维修等进行指导，对避碰方案提出具体方案等。将部分航行日常工作由控制中心代做等。
十七、结束语
考虑到AIS、VDR、ECDIS的使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率、以及对海洋环境的保护；
考虑到AIS、VDR、ECDIS对航运及海事管理的影响和重要性，随着科研管理的成熟，我国应立即抓紧时间，投入巨资对AIS、VDR、ECDIS进行研究，再也不要像GMDSS等设备一样，等别人占领市场后我们再往市场内挤，那时化百倍的努力也不如现在使一份力量，跟上国际AIS步伐。“海上数字交通”的时代就在眼前了。
新世纪船舶电工技术展望
我国的造船工业经过上个世纪的艰苦努力和探索，特别是改革开放后二十多年的拼搏与发展，船舶科技进步令人瞩目，我国已经昂首进入世界造船大国的行列。到目前为止，我们已先后成功地建造了具有当代亢进水平的多用途船、大型冷藏集装箱船，大型穿梭油轮、汽车滚装船、成品油轮和铝合金高速水翼船等。在这些船舶上，设备的电气自动化程度、性能和技术水平己有了很大程度的提高，不少设备通过引进、消化，吸收国外先进技术，亦已达到了国际上先进国家的水平。
进入21世纪后，船舶电气自动化程度将进一步提高，船舶电工技术势必有不少新的突破，本文就船舶电气领域中与航行安全和性能关系较大，技术进少较快和具有发展前景的设备、系统及系统的发展趋势进行研讨，以期关注这些问题的船电界有关人士予以 更多的重视和支持。
二、船舶电工若干新技术的发展
1、船舶综合自动化
随着计算机技术的高度发展，带动了该技术在船舶上的日益发展和广泛应用，展望21世纪船舶自动化技术，将不断向全船综合自动化这个高层次阶段发展，船舶综合自动化，是集机仓自动化、航行自动化、机械自动化、装载自动化等于一体的多功能综合系统，该系统通常由二个工作母站、若干个分控制系统及若干个工作分站组成，通常一个工作母站设在机舱控制室另一个设在驾驶室。两个工作母站完全独立，可同时或单独操作，并互为备用。分控制系统将根据船舶的种类和自动化的程度而定，例主机遥控、机仓监测报警、电站管理、泵浦控制、液位遥测和压载控制，冷藏集装箱监控、自动导航等。所有工作母站和分控制系统采用高速传输技术组成一个综合网络系统，在网络上根据需要连接一定数量的工作分站，以达到在船舶重要部位对各设备进行监测、控制和操纵等目的。同时，其工作分站可以作为一个窗口，与船舶对外通信设备联网，借助于数据传输、电子邮件等各种通信手段，执行岸与船，船与船之间对话，进行各种信息交流。咨询，设备维护，故障诊断、资料查阅、备件查询、船舶管理等业务活动，从而最大程度地提高船舶航行的安全性、可*性和经济性。目前德国西门子公司、挪威挪康公司、丹麦约克船舶冷冻公司等国际著名的船电产品制造厂已有较成熟的技术和相应的配套产品，并己实际应用于各类船舶。我们深信，在21世纪将会有越来越多的新建船舶配套船舶综合自动化系统。
2、一人驾驶综合导航系统
20世纪90年代，欧洲，日本等国纷纷把目光转向一人驾驶的综合导航系统。这种导航系统目前正处于开发应用的上升期，如由德国发起称为“大西洋和北海（ECDlS）试验地”的国际性计划。该计划的参与者有：德国、丹麦、芬兰、荷兰、瑞典、挪威和英国等国。德国的ATLAS公司是上述计划的主要参加者。该系统将驾驶室内的电子海图、通讯、导航等设备集中进行监视。控制，在船舶上能像飞机驾驶员一样坐在驾驶舱内操纵这套装置。它可提供正确的船位、航向、航速、雷达图象，主机速转、各类检测报警等，使船舶能自动航行于经济而安全的最佳航线上，并能自动捕捉目标和判别危险目标，实施有效的船舶避碰操作。一人驾驶综合桥楼在船舶航行时驾驶室仅需一个人操纵，可以省去其他值班人员。
3、全球海上遇险安全系统（GMDSS）
过去，船在海上的安全主要*船上的报务员昼夜守在值班室机器旁边收听或拍发呼救信号，虽然也起到了很大作用。但毕竟工作效率低、安全可*性差。
1976年，美国首先开始使用海事卫星通讯。1979年7月INMARSAT国际海事卫星通讯组织正式宣告成立，并营建了覆盖全球的国际海事卫星通讯系统，可向全世界提供服务，INMARSAT提供一种称为增强船群呼叫（EGC）的业务，它通过大容量、高可*的卫星通讯信道向一群船队或指定的海区发布海情。风暴、险性等海事信息。该系统由卫星、岸站、网络协调站和船站组成。
为保障航行和生命财产的安全，我国远洋船队通过“八五”以来的技术改造，对80％以上的远洋船舶安装了GMDSS。根据新的国际SOLAS条款规定， 300吨以上船舶必须装备NAVTEX接收机。另外根据国际海事组织（IMO）的规定，船舶根据航行时不同海域安装和选择相应的“EPIRB”船舶遇难自动呼救装置。
GMDSS系统当前最主要的用途是增强海上通讯能力，确保海上安全，随着移动通讯需求的日渐增大，如：航海数据、主辅机设备运行状况、船舶装卸货计划、港口及上级公司指令、医疗咨询、旅游服务、旅客私人电话等。INMARSAT还准备把服务范围扩大到陆地移动通讯和航空通讯。
4、全球定位系统GPS
GPS是美国于1973年底开始研制的供陆海空三军共同使用的一高精度卫星导航定位系统，其应用价值和科学价值已越来越引起世界各国的密切关注。GPS 系统由空间星座、地面监视控制和地面接收设备三部分组成。由于GPS全球定位系统能提供全球定位、全天候。三维立体。实时连续和高精度的卫星导航定位，保密性好。成本低，使用方便，所以美国、英国、法国、德国、日本劝口拿大、瑞士、丹麦、以色列等国家均已开始大规模地研制和生产GPS的用户设备，并使其向小型化，低功耗，低成本的方向发展。目前普遍使用的差分GPS的定位精度可达到几米，GPS系统已成为船舶的主要定位设备。它在其它领域也有广泛的应用，在1991年海湾战争中，美国的制导武器准确地击穿伊拉克地下武器库及掩体的通风口，还从茫茫沙漠中准确地营救被击落的美军飞行员应归功于一项高科技成就 ——全球定位系统。
随着军用GPS在非军事方面的广泛应用，这项大空时代的技术立即很快用于民用航空，船舶海上航行和公路上奔驰的汽车。目前美国已有50万台GPS的销售额为19亿美元，预计2000年已达到84亿美元，第一台GPS接收器售价为3000美元，而目前的售价连200美元一台都不到。目前，我国沿海的许多小型船舶和渔船上也越来越多地使用这种GPS接收器。
5、船舶自动识别系统（AIS）
20世纪九十年代，国际海事组织（IMO）修订了SOLAS公约，在全球范围内海上航行的各类船舶完成了海难救助系统（GMDSS）的配置，对遇难船舶的及时救助、减少人员伤亡和财产损失起了积极的作用。但这仅是亡羊补牢之举，没有采取更积极的措施予防海难的发生。近年来，船舶的碰撞。各种海难事故还是屡屡发生。正是基于这些基本状况的分析，1999年国际海事组织航行安全分委会第45次会议作出决定，进一步修订soLAS公约第五章，针对航行安全和寻找海难事故原因，要求扩大设备的配备要求。其中较重要的是AIS（AUTOMATIC IDENTIFI- CATION SYSTEM），即自动识别系统。涉及AIS有关内容的SOLAS公约将通过默认程序生效，该系统的配置将在2002年7月1 日起新造船舶开始强制执行，所有从事海上航行的船舶不迟于2008年7月1日以前装备完毕。所以在未来的八年中，了解、开发、制造、安装和使用MS系统将成为船电界十分注目的课题。
AIS装置的主要功能是能够自动向有相应装置的海岸电台。其它船只及航空器提供相关信息，包括船籍、船型、位置、航向。航速、航行状态及其它相关安全的信息；也能自动接收配备该装置的船舶发出的上述信息；能监视和跟踪这些船舶，并能与岸基装置交换数据。AIS系统是由VHF、DGPS和一个通讯控制器组成。船舶位置和定时信息来自全球卫星定位系统。由AIS发出的船舶静态信息、动态信息等四类其它信息来自桥楼上的电子设备。采用AIS船台后，能在VHF 范围内自动识别船只，予测准确的相遇点，予测船首最近交汇距离，识别岛后或湾内航道的船只，及时接收其它船只有关转航向、船向及航速的资料，并通过数据链作短文通讯，通过该系统的配置，为船舶的航行安全和航行管理提供了一种新型的十分有效的手段。航行于开阔水域的船舶不用VHF无线电话的通话便可自动获得来往船舶的各类信息；航行于限制水域的船舶不仅可自动获得其它船舶的信息，而且通过VTS的广播可获得各类航行信息和港口信息，这样，在最大程度上人为防止了船舶碰撞和各类海难事故的发生，为航运界带来了前所未有的安全感。AIS系统的出现标志着海上监视技术取得了革命性的进步；标志着船舶问和船岸间的信息交换进入了计算机数字通信的新时代。
为了迎接航行安全史上的又一革命性的新时代，AIS系统的开发、研制和投入实船使用，是船电界十分关注的问题。通过几年来的技术基础、国际规范和标准的准备，目前该系统已日趋成熟，不少欧洲国家的制造商陆续推出了它们的产品，其中瑞典的SAAB公司已经生产了可兼容ITU标准的AIS产品系列， R3AIS船用应答器已于1999年打入市场。我们相信，不久的将来，将会有越来越多的制造商推出它们的A1S产品，以满足日益增长的船舶市场的需要。
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