驾驶台航行值班报警系统

澳大利亚海运局、德国航运研究所、挪威海事安全部门、日本海上保安厅等国外航运安全权威机构对近年来大量海上事故进行的统计、分析显示，虽然事故种类、时间及海域等因素各不相同，但原因极其相似：约80%以上的船舶海损、机损、污染事故是由人为失误所造成，导致事故根源既有船公司/船长对船舶管理的疏忽，专业操作人员资质与培训；也有人体本身固有的疲劳、生理因素对船舶驾驶员的能力所限；尤其发生船舶搁浅、偏航、船舶碰撞等事故大多是值班驾驶员的失职、失误和疏忽造成。为此，从2001年后国际海事组织的航行安全分委会提出关注此议题，经过国际上有关机构多年研究和论证，最终于2008年经国际海事组织的航行安全分委会第54次会议讨论通过航行值班报警报警系统配备草案，并经2009年6月5日召开的国际海事组织下属海事安全委员会第86次海安会批准的MSC.282（86）决议明确（该决议附件包括了对II-1、V和VI章以及附录对证书的修订内容，要求强制性安装驾驶台航行值班报警系统，即SOLAS公约第V/19条修订草案—驾驶台航行值班报警报警系统 “BNWAS”），自2011年1月1日生效，从而正式开启实施“船载桥楼（驾驶台）航行值班报警系统”在全球海上航行船舶上配备的序幕。

从公约适用范围来看，适用船舶如下 (CCS据此执行船舶及设备检验)：

1、2011年7月1日以后新造的150吨及以上的货船和不论尺度大小的客船都必须配备BNWAS。

2、2011年7月1日以前建造不论尺度大小的客船，2012年7月1日后第一个检验日。

3、2011年7月1日前建造的总吨3000及以上的货船，2012年7月1日后第一个检验日。

4、2011年7月1日以前建造的500～3000总吨货船，2013年7月1日后第一个检验日。

5、2011年7月1日以前建造的总吨150～500的货船，2014年7月1日后第一个检验日。

作为对船舶安全运行实时监控的重要系统，国际公约规定，要求船舶在海上航行途中的任何时候，驾驶室航行值班报警系统均应保持运行。并规定该设备系统的设计与功能应满足：国际海事组织决议MSC128(75)和IEC 62616(2010)等标准的规定要求；特殊除外，根据国际海事组织新增SOLAS公约Reg.V/19-2.2.4条要求，在2011年7月1日以前安装的BNWAS，主管机关可自行决定，让其免于完全符合国际海事组织和国际权威机构IEC的设备标准。

桥楼航行值班报警系统(BNWAS)，是通过提醒驾驶台值班人员的注意力，或确认驾驶台处于人员值班状态，来监控航行的船舶一直处于驾驶值班人员控制中，而当驾驶员失去履行职责的能力时发出报警。特别是当船舶处于自动驾驶状态时，监控驾驶室值班人员在场情况，避免驾驶室内出现长时间无人状态，届时将自动启动报警以提醒船长或相关人员立即采取措施，以减少因人为因素使船舶长时间处于无人操纵状态、带来航行安全隐患及进而导致事故的发生。

该系统是通过设定休眠时间，启动倒计时达时限后报警（专门显示和声响报警），以提醒值班人员在岗尽职。在倒计时结束时，将首先向驾驶台值班人员（OOW）处所发出视觉提示，人工复位应答后可消除视觉警示，否则将发出声响报警；在未得到应答经延时后，将进一步向其他驾驶员和船长发出报警，及向公共场所发出报警；此外，系统具有“紧急呼叫”功能，在出现紧急情况时，值班驾驶室员可直接人工启动二、三级报警，呼叫船长和其他驾驶员到场帮助。“紧急呼叫”按键应装有防止误操作装置。

BNWAS系统的提示复位报警功能通常设为三级，可根据船舶的大小和船型情况来设置。休眠时间第一级，3～12分钟；值班人员须在系统计时时限（3～12分钟）到点时，通过操作驾驶室的任何一个一级复位报警单元的复位按钮，或由 “红外运动感应单元”监测人员活动来实现）。当休眠期结束，一级复位报警单元的指示灯闪烁，产生视觉提示。如果15秒后系统没有复位，一级复位报警单元将在驾驶室产生声光报警，此时复位操作，系统将解除所有报警并开始下一个休眠期（重新开始计时）。

如果再超过15秒系统还没有从驾驶位置复位，二级报警单元将产生声光报警。声光报警将延伸至船长室、大副、二副等房间，以警示驾驶室内无人员正常驾控船舶。如果再超过90～180秒（根据实际情况设置）系统没有复位，三级报警单元将产生声光报警，报警将延伸发送至船上其他公共场所。如需要，三级报警输出连接其它外接报警装置（如“通用报警”），使得在其它需要的地方或全船报警。

通常BNWAS系统由主机柜（显示控制单元、中央处理单元及 输入/输出接口单元）、一级报警及复位单元、二/三级报警单元、人体运动检测复位单元（可选：当设置监控自动报警复位时）、电源或电源转换装置（可选）组成。

系统显示（“中/英文”可选择）：日期、休眠计时时间、工作模式、报警种类。当交流或直流电源出现故障时，系统将产生相应的声光报警。

系统的工作模式分为“手动”和“自动”两种。“手动”模式，系统在任何时候都处于工作状态；“自动”模式，当所采集的航向/航迹控制系统处于开启状态，或GPS航速信号大于0.5kt（以前者优先），系统自动进入运行状态，否则系统自动停止运行（如果连接GPS信号，系统则自动显示船舶的经/纬度、航向、航速、日期和时间）。显控或操纵单元的“工作方式”选择和“倒计时参数的设置”具有锁定装置，通常只能由船长用钥匙结合/或密码设定去激活整个系统。

该系统虽能有效提高值班驾驶员责任心，为船舶安全航行提供帮助，但也加大了船舶驾驶员值班时的劳动强度。因系统休眠倒计时设置范围为3～12分钟，即系统启动后，最长12分钟内必须人工复位一次，因此值班驾驶人员一天（两个值班时段）总共需按复位键40次以上。为减轻船舶驾驶人员工作强度，减少对日常驾驶工作（导航雷达操作、海图核查标绘、船舶航迹定位、通信或瞭望等）的干扰，故现在部分船舶采用带“智能人体运动检测技术”自动复位的BNWAS系统。

“智能人体运动检测”是以“人体活动”的两个主要物理特征来考虑的，即人体的热辐射和不规则移动来判别探测视区内是否有人活动。人体运动检测器，是基于人体的热辐射红外被动探测（单鉴式）或多谱勒效应与红外感应结合的工作原理（双鉴式），将被动感应或/与主动探测相结合组成人体探测设备，并将活动信号转成电信号，输入系统中触发BNWAS复位。采用双鉴式可相互鉴证、降低误报率，且红外探测灵敏度可作得较高，从而克服了受外界环境近体温效应的温度影响。因该系统属船舶上近年新装设备，虽然总体上能适用于船舶安全保障，但也反映出少数重要问题出现理解有误、需调整。

1、该系统工作在“自动模式”是否符合SOLAS公约？按照IMO决议MSC128(75)原要求：“无论何时，只要船首航向控制或航迹控制系统在工作,BNWAS系统就要工作”，需将该系统直接连接到船舶的上述两系统（以采集信号来开启和关闭BNWAS系统，即处于“自动模式”）。但经使用反馈，如临时进行“人工操船”模式时，该系统将会不被启动，这将有驳于国际海事组织SOLAS公约要求的“船舶在海上航行时BNWAS应随时处于工作状态”的要求。经国际海事界、行业、检验机构专家反复商讨，最终在IMO NAV55会议上明确BNWAS系统的“自动模式”不适用于“SOLAS船舶”，因此对于远洋航行船舶，该系统不要直接连接到艏向控制或航迹控制系统。

2、该系统在驾驶室/桥楼的位置设置。国外PSC检查当局在对船舶检查时，就该系统的报警复位装置在驾驶室的位置提出缺陷：“根据海大决议要求，BNWAS系统报警复位在驾驶室的设置，应至少确保在驾驶位置和另外一处便于协助操船的了望区域（即驾驶室及驾驶室两翼），以方便操作复位功能或取消听觉报警”。而部分船在安装BNWAS系统的报警及复位单元时，因对“将其至少应设两处的要求”理解不够准确，安装成除驾驶位置（操舵位置）外，另一处在驾驶室内如海图区域或室内一侧的甚高频电台旁。驾驶室设置的报警复位单元应为除驾驶位置外，至少还应在室外（桥楼两侧）望区域设置。

3、在检验该产品系统时也曾发现问题。对现有船舶BNWAS所发出的听觉报警应被捕捉并记录到VDR或S-VDR当中。因此如果VDR/S-VDR有剩余接口可以直接接入，建议将BNWAS系统的报警信号接入VDR/S-VDR系统中；如果没有接口，则该报警声音应被清晰捕捉并记录到上述系统中。因BNWAS系统为涉及航行安全的设备，故整机供货时该系统的电源供电至少应设主/应急电源供电（可由交、直流两路电源，直流可为蓄电池），设备自检/电源故障显示及应急呼叫等功能需应急电源供电。对最后一级听觉报警可以设置专用的报警笛/铃或输入到通用报警系统的专用报警。并非所有的船都需要设置3级报警，可设置2级，如1级报警后的2级报警即启动全船报警。四是有的厂家设计为整个倒计时休眠期内如未对系统进行复位，休眠期结束后，一级报警启动的视觉颜色为红色。其认为视觉指示也属于报警。但按在IMO A.1021(26)修订《对2009年警报器和指示器规则》第6.5条要求航行设备的指示器颜色应符合MSC.191(79)决议第5.7条的要求；而MSC.191(79)决议第5.7条已明确重要指示的颜色为黄色。据此分析，对BNWAS系统的第1级、第2级和第3级听觉报警均属于警报（警报按优先顺序分为四种：紧急报警、报警、警告、警示/重要提示）中的第二级“报警”；BNWAS的电源或系统故障属于警报中的第三级“警告”；休眠期结束启动的视觉指示属于重要提示而非警报。故颜色应为黄色而非红色。