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2018年国庆，台风临近，风急雨大，X轮正在象山沿海附近水域顶风顶浪航行，滑油低压频繁报警，驾驶员一边环视着驾驶台各种仪表，一边指挥着水手操舵。突然，全船失电主机停车，且主机无法再次启动！一时间船员陷入慌乱，情况十分危急。应急发电机紧急启动以后，主机得以再次启动，一场惊吓之后，船舶恢复稳定，顺利抵达避风锚地锚泊。船上只有滑油低压报警，未安装相关的停车报警指示灯，船员不明停车原因，经事故调查人员分析主机停车原因才逐渐明朗。要搞清楚主机停车原因，我们首先要了解一下主机的安全系统。主机（保护）安全系统是防止主机在排温高、水温高、油压低等极端情况下，使主机受到损坏而设置的自动停车的系统，一旦上述数据一段时间内出现异常，系统就会主动减少对主机的供油量，直至主机停车。现在我们先来看一下《国内航行海船法定检验技术规则》对高速船的相关要求：海99/04/11第6篇第7章4安全系统4.1 对发动机超速、润滑油失压、冷却介质断流和高温、超负荷等状态应设置应急停车装置，使之自动停止不易误动作。除了具有完全损坏或爆炸危险的情况外，应对自动停车设置越控装置。自动停车起作用时，应预先在控制站发出听觉和视觉报警。以上，我们可以看出如果主机在超速、超负荷、滑油低压、冷却水低压和高温等声光报警工作时，应触发应急停车，使主机自动停止并切断驾驶台、机舱遥控使之无法再对主机进行操作，且停车动作前，有一个专门的报警来提醒船员注意主机即将自动停车，使船员有判断是否处于紧迫局面的时间并采取相关操作。提醒的声光报警一般通过标记SLOWDOWN或SHUTDOWN的指示灯来体现。 事故调查人员发现，滑油泵的吸口管吸入管设置在滑油循环柜的侧壁（如下图），大风浪时，船舶纵倾或横倾剧烈时无法吸入足够的滑油，导致滑油压力低，触发滑油低压报警，一段时间后，主机安全保护系统动作（燃油进机前的电磁阀关闭），自动停车，且该船主机配有轴带发电机，于是主机停车伴随着全船失电的发生。 电磁阀复位后（一般通电后能自动复位），就可以再次启动主机了。 以上其实可以作为保车不保船的一个案例，为了保护主机，而使船舶主机停车，弊端在于会使船舶失去控制。 除此之外，还应设置自动停车越控装置来消除报警对主机油门的限制，自动停车装置不动作，驾驶台和机舱仍然能对主机进行操纵。越控装置通过越控按钮（SLOWDOWN CANCEL或SHUTDOWN CANCEL）来动作。 越控装置一般在船舶处于紧迫局面，为了保护船舶而绕过主机的安全保护系统，即使主机受损也在所不惜。举个例子： 微信名为“海上货郎711”的三副撰写的《中国船长》一文中，Y轮在某地水域装运海沙时，为躲避执法船的追捕，轮机长将主机淡水高温报警和滑油低压报警全部屏蔽，防止主机安全系统启动导致停车。 这里轮机长将报警屏蔽就是典型的保船不保车行为，一旦船舶被扣押，船员都会被处罚，Y轮最终成功保住了船，风险就是主机有可能被损坏。 在实际现场检查中，有的船舶安全系统存在一定的问题，举个例子：Z轮，高速客船，安放龙骨日期2009年2月13日。海事执法人员在现场检查时发现该轮虽然主机有故障报警时的自动停车功能，但无自动停车越控装置和自动停车前的声光报警。当情况紧急，严重威胁到船舶安全时，执行船长指令，以保船为主！ 无论保船还是保机，都应当做好极端情况下的风险预控工作，以下为总结几点经验供参考：
1.关注主机热负荷、机械负荷，防止主机过载；密切关注主机排温、燃油/滑油/冷却水等压力；2.大风浪情况下注意适当降低主机转速，限制好主机油门最大刻度，防止螺旋桨在打空状态时导致主机超速；3.大风浪情况下燃油沉淀柜补油采取少量多驳原则，防止一次性带入太多油舱底部垃圾，影响分油机分离效果，导致燃油滤器堵塞或高压油泵卡死；4.加强检查燃油、滑油各滤器压差指示，保持滤器压差在正常范围；如有脏堵，提前清洗；6.检查备件、物料、化学品、吊具、专用工具的绑扎是否有所松动；7.检查污水井中污水是否有异常增多现象，尤其是尾轴至机舱的密封是否存在泄漏；8.勤检查膨胀水箱、锅炉及热水井等液位是否正常；如果是自动补水方式，便改为手动补水，并挂好提示牌；防止因水位剧烈波动导致水位过高或过低；9.注意主机及发电油底壳油位保持在较高位置，避免摇晃时吸空。11.应急吸口无堵塞、应急吸入阀保证活络，舱底泵及总用泵工作性能良好，对于老龄船舶更应引起重视。
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