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新的一年，从解决船舶主动力设备故障开始~ 某轮FSC检查过程中发现：主机应急停车故障、高压燃油泄漏报警故障等主舵机关键设备存在重大隐患。 船舶主动力设备及操舵装置是船舶关键性设备，是保持船舶姿态、保证舵效的关键要素，其故障将形成较大安全隐患，极易引发后续事故的发生。  为了督促船舶和航运公司切实履行安全主体责任，提高船员对主动力及操舵设备安全及应急操作的技能，宁波海事局近日开展船舶主动力设备和操舵装置专项检查，重点包括船舶主动力设备的燃油系统、滑油系统、冷却系统、空气系统以及应急操舵和报警系统等。  海事  这类情况的发生，主要原因是船舶的日常维护制度未落实，保养流于形式。 哎，我们也明白，可是主动力设备系统这么多，日常维护总是抓不住重点，怎么办呢？   船员 海事 朋友，别着急，下面就给大伙好好说道说道，主动力设备和操舵装置常见故障都有哪些！ 一、主机高压油管泄露探测 报警装置故障  船用柴油机高压燃油泄漏是引起船舶火灾的重要因素。燃油通过蒸汽加热到一定温度，由高压燃油泵加压并输送至油头，如果这之间的管路发生破裂，高压燃油喷射到正在运行的机器表面，就可能因为燃油本身和机器表面都具有较高温度而导致火灾。  高压油管泄露报警装置，常见为浮子式，其方法是直接向漏油收集容器倒入燃油或者将电线短接进行测试，检查高压燃油管漏油报警是否能正常报警。 规范要求 《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）/第4篇/第2-2章/1.15.1（5）：如可能，应收集来自高压燃油管的漏泊，并设有能发出报警的装置。 《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）/第4篇/第2-2章/1.15.1/（2）/⑨：套管管路系统还应包括一个收集漏油的装置，以及一个燃油管故障报警装置。但对于将高压燃油泵和燃油喷嘴以及之间的高压燃油管路密闭在防护外壳内而无外露部件的柴油机，若其内部设有泄油通路并设有相应的燃油泄漏报警装置，则不必满足此要求。 对于2011年9月1日之前建造的船舶，或者2011年9月1日之前安装上船的柴油机（以日期为先者），应在不迟于2012年3月1日以后的第一次检验满足下列要求： （a）对于客船： ①当单台柴油机的输出功率为375kW 及以上时，或者虽然单台柴油机的输出功率小于375kW，但柴油机的每一燃油喷射泵各自向喷嘴供油时，应满足上述⑨的要求。 ②当单台柴油机的输出功率小于375kW，且燃油喷射泵向多个喷嘴供油时，可采用适当的围蔽（如采用防护外壳或者防溅挡板等型式）为高压燃油泵和燃油喷嘴以及之间的高压燃油管路提供保护，而不必加装高压套管组件以及燃油泄漏报警装置。 （b）对于货船： 不论柴油机输出功率大小，可采用适当的围蔽（如采用防护外壳或者防溅挡板等型式）为高压燃油泵和燃油喷嘴以及之间的高压燃油管路提供保护，而不必加装高压套管组件以及燃油泄漏报警装置。 此外，常见的报警装置故障缺陷还有主机冷却系统高温报警装置故障、主机滑油系统低压报警故障等。  《钢质海船入级与建造规范》对4个级别轮机自动化的船舶分别做出了警报系统在驾驶室和机控室报警方式的要求，标明相关报警在什么位置需显示。 二、主机操纵台旁的紧急停车 装置故障  紧急停车装置：小型船舶常见形式为通过电磁阀的电路通断来控制调速器的输出，使高压油泵的油门杆调到零位达到停车的目的。目前大型二冲程机通常（在机旁/集控室/驾驶台）由电磁阀使控制气路/电路导通，高压油泵顶部的回油阀打开，油泵回油孔与进油孔相通，使高压油泵泵出油量为零，主机停车。 紧急停车装置通常由设置于机旁控制箱上的紧急停车按钮来控制。对于周期性无人值班机器处所的自动化要求的主机,还应设有能在驾驶室实施紧急停机的装置,该装置应独立于驾驶室控制系统。 规范要求 《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）（2011）/第4篇/第2-1章/2.5.3（1）：靠近主柴油机的操纵台处应设有迅速切断燃油或其他有效的紧急停车装置。 三、主操舵装置电源故障 自动再启动失效 舵机失电后，若恢复供电无法自动启动，将导致船舶短时失去舵效，此种情况对于在港内靠离泊的船舶，将产生极大安全隐患。 规范要求 《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）/第4篇/第2-1章/2.5.2（5）： 主操舵装置和辅助操舵装置动力设备的布置应满足下列要求： ①当动力源发生故障失效后又恢复输送时，能自动再起动； ②能从驾驶室控制使其投入工作； ③任一台操舵装置动力设备的动力源发生故障时，应在驾驶室发出声、光报警。 注意啦！ 以上缺陷均为常见主机舵机滞留缺陷，要避免此类缺陷的出现，需提升船员及公司管理人员责任意识，一方面督促船员认真开展开航前自查及设备日常维护保养工作；另一方面，督促船舶管理人员掌握重要设备使用状况以及维修与保养情况，及时提供有效岸基支持。 |
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