BRT快速公交系统- 城乡规划百科 - Powered by HDWiki!

       BRT快速公交系统 (Bus Rapid Transit，BRT)，20世纪70年代起源于巴西库里蒂巴市。库里蒂巴市位于巴西南部东南沿海地区，是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市区人口约280万、面积15 622平方公里；市区人口约160万，面积432平方公里。无论是以面积或者人口计算，还是依据它在巴西以至世界的政治经济地位来衡量，库里蒂巴都不是什么举足轻重的城市，然而它却在全球享有广泛的声誉。其城市规划在探索城市可持续发展之路上取得了举世公认的成绩，世界银行和世界卫生组织给予库里蒂巴极高的评价，该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。当然，在库里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相对较低，但却十分独特与城市融为一体的公共交通系统无疑是最引人注目的。美国加州大学伯克利分校城市规划教授旧金山市前规划局长阿兰.雅可布斯(Alan Jacobs)曾经这样说道：库里蒂巴的城市发展和规划可以说是世界上最优秀的，无论是谁都能够从中吸取有益的经验和教训。

       库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名，其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前，库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，市区机动车总数约70万辆，平均每3~4人拥有1辆小汽车。尽管如此，工作日75%的通勤出行依赖公共交通，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为 350次。

1. 发展历程 编辑本段回目录

       公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。BRT是一体化公共交通系统的骨干，其他公交线路为其提供驳运或补充。
       库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设，1973年建成第一条总长20km的南北轴线，1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与 BRT连接，工作日日均客流量约4.5万人次。1978年，长约9km的东南轴线建成，形成新的发展轴线。1979年一体化公共交通网络 (Integrated Transit Network，ITN)概念产生。
       此时，穿越市区的服务比较薄弱，为此，区际间的交通服务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线，通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年，中间枢纽站及终点站发展到9个，乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘，日均客流量超过20万人次。1991年，5条放射轴线全部建成，后来又在南部增加了两条联络线将两条轴线连接起来，公交专用道总长度达到72km。库里蒂巴公共交通一体化发展历程如图1所示。

图1. 库里蒂巴公交一体化发展历程

      从 1974—1994年，一体化公共交通系统的年平均客流增长率为 15%，是人口增长速度的3~4倍，公交在通勤出行中所占的比例从8%增加到70%。 这其中大部分的增长源于20世纪70年代开设的快速线，80年代开设的区域线和区内线服务，90年代开设的直达线服务。目前，库里蒂巴正在建设第6条BRT线路。 BRT线路网络扩展的同时，枢纽站也在不断的增加，现有枢纽站 33个。与枢纽站衔接的接驳公交线网不断扩大，一体化公共交通系统覆盖的区域也随之扩大。

2. 系统特征编辑本段回目录

        库里蒂巴一体化公共交通系统将不同公共汽车线路在物理上和运营上统一为一个网络。物理上的结合，即将不同的公共汽车线路通过换乘站连接在一起，乘客可以在不同的线路间进行方便的换乘。运营上的结合则是基于单一的收费系统，允许乘客向各个方向免费换乘，而不论出行距离的长短。一体化公共交通系统换乘示意见图2。

图2. 一体化公交系统换乘示意图

2.1 线路

      库里蒂巴公共交通系统是一个非常完整的、多元化的网络与服务体系，BRT系统仅仅是公共交通体系中的一部分，承担了骨架公交的作用。除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴 (为残疾人特别是残疾学生专用 )等 10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。系统由390条线路、2000辆车构成，每天客运量超过210万人次，其中49万人次来自大库里蒂巴邻近地区。这390条线路覆盖了库里蒂巴市的1100 km道路，公共汽车日行驶里程为38000km。

       该系统由不同服务功能的线路构成，线路功能等级清晰，便于识别。

1) 快速线：由红色双铰接车辆运营，连接市中心区与一体化的枢纽站，在专用道上运行，进出站通过圆筒车站实现；

2) 区际线：由绿色车辆运营，有单机长车和铰接式，连接周边几个城市区域和一体化枢纽站，不到达中心区；

3) 直达线：由银色单机车辆运营，平均站距3km，进出站通过圆筒车站，作为快速线及区际线路的补充线；

4) 主干线：由黄色车辆运营，有标准式、长车及铰接式，连接一体化的车站与中心区，用于一般道路；

5) 常规线：由黄色车辆运营，有标准式和长车，连接周边城市与中心区，与其他公交没有整合；

6) 驳运线：由橙色车辆运营，有标准式和铰接式，连接一体化枢纽站及附近地区。

2.2 车站

      库里蒂巴一体化公共交通系统内，共设有3类车站，即圆筒式车站、公交枢纽站和传统车站。
1) 圆筒式公共汽车站 
       设计开发带有标示性的圆筒式公共汽车站 (见图 3)共351个，站间距离多为500~1000 m。车站参照地铁车站实行封闭式管理，在圆筒式车站内刷卡或购票，可大大加快乘客的上下车速度，减少上车购票和排队登车时间，也使乘客免受气候条件的影响。车站还进行了水平登车设计，并专门安置了电动无障碍升降装置，使年老者和残疾人能够方便使用公共交通系统。另外，通过圆筒式车站可实现同站同台免费换乘，BRT内部线路间，BRT线路与其他线路之间的“零”换乘。

图3. 圆筒式公共汽车站

2) 公交枢纽站 
       33个公交枢纽站多位于一体化公共交通网络的轴线上，可分为中转式和终端式。中转式公交枢纽站为不同线路提供相应分隔的上下车站台，并以地下通道的形式连接这些站台，使乘客可以实现方便换乘。而终端式公交枢纽站则位于结构轴线道路末端，配建有大型基础设施，以处理城市周围地区与市中心间更多的运输量。另外，政府为了最大限度为市民提供各种管理服务，城市各分区管理机构 (如婚姻登记所、社区服务中
心等)都设置在公交枢纽站或首末站内及周围。图4为枢纽站的典型结构：双向各一个站台，快速线、区际线和支线公共汽车停驶在站台，乘客可实现同向换乘和对向换乘。直达线从平行公交专用道的单行线到达换乘站，驶入车站另一侧的辅道，停靠圆筒式站台，乘客从车辆左侧车门下车进入圆筒式车站内，通过乘客通道，可以很容易地到达与其他公交线路换乘的站台。

图4. 公交枢纽站的典型结构

2.3 车辆

       公交车辆通过车身颜色来表明线路的等级、服务功能及服务区域。公共汽车以大功率、大容量为主，主要是在巴西本土组装的沃尔沃柴油车，不仅有 3个客门的单机车，也有 4个客门两节式的铰接车，而且还有库里蒂巴市引以为荣的世界上唯一有 5个客门能载客 270人的三节式铰接大客车。这些车辆的客门结构也不同，既有普通的踏步式上下客门，也有为筒式候车亭而特殊设计的水平上下客门，客门外有一个可控制的连接板，车辆行驶时，连接板收起来立于车辆外侧，而到站时连接板放平与站台搭接，使乘客上下车在 30s内可以完成。此外，还有一些小型公共汽车，车内无座位，是市内小线用。57条公交线路的 75辆车内安装了专门满足残疾人乘坐的设施。40条公交线路及提供相应设施的公交站台，满足 39所特别教育学校的 2000名有特别需求的学生出行。

2.4 专用道

       库里蒂巴市的5条主要交通干线每条都由3条平行的机动车通道组成 (图 5)。中间是2条完全隔离的BRT车道，供红色快速公共汽车专用，站间距离为500~1000m；两侧是单向的道路，用作辅助道路，是除红色公共汽车以外其他车行驶的道路，以供车辆出入道路两侧的建筑。公共汽车专用道与辅助道路之间是物理隔离带及停车带。

图5. 基于BRT走廊引导的城市空间结构与土地开发模式

2.5 管理和组织

       一体化公共交通系统由库里蒂巴市政府管辖的城市公交公司 (URBS)管理。这家公司为公私合营 (市政府占的股份为    99%，私人占 1%)，公司总经理由市政府任命。该公司管辖 10家私人公司，具体运营由私人公司来完成。州政府给私人公司提供许多方便，如私人公司向银行贷款由州政府担保等。票制系统则由综合公交系统基金会负责，专门设有一个机构来研究制定票制体系，采用市政府控制运营里程，私人公司完成运营里程，由基金会发售车票的管理体制。多年来这种管理体制使私人公司能有 10%的利润，以保证库里蒂巴市一体化公共交通系统的良性发展。

2.6 票价

      票据采用多个种类，如单个票据、联票 (10张或5张)、月票、日票、金属代币、电子卡等，这些票的特点都是提前收费，并可在公交售票点、超市、杂货店出售。这样可有效节约车上售票时间及售票人员数量，同时乘客可根据自己的出行需要，选择价格最优惠的票据。政府规定对年满65岁以上的老人和5岁以下的小孩乘坐公共交通工具可以不购车票。对有工资收入的库里蒂巴市民，如果花费在公共交通上的费用超过可支配收入的6%，其超过部分由政府补贴。对于住在穷人区的穷人，可以通过清扫垃圾来换取公共汽车车票。最常用的票价媒质是预付费的票卡，这种预付费的票卡不打折。

3. 成功经验 编辑本段回目录

1) 持续实施城市的长远发展目标规划
       库里蒂巴一体化公共交通系统的成功首先要归功于周密的城市规划和决策者的英明决策。城市决策者最初就确立了城市未来发展的理想居住模式，即一个线型城市，然后采用一个集成的、由主干线和支线组合的公交网络来促成城市的发展形态。明确城市长远发展目标，然后取得社区民众的支持，之后按规划持续实施，最终建设一个让很多城市羡慕的、创新的和集成的公交网络体系。同时根据城市土地利用和社区发展的目标，保障公共建设投资合理高效，选择最合适的公共交通服务类型和规模。

2) 交通规划与城市土地利用规划紧密结合
       交通规划与城市土地利用规划紧密结合在库里蒂巴一体化公共交通系统的发展过程中起了举足轻重的作用。库里蒂巴城市规划充分考虑了土地使用强度与已有城市结构相匹配的原则，其目标是调整小区划分和土地利用以使交通需求适应社会经济和城市的发展。城市规划运用了线性市中心的概念，整个城市被划分为若干小区，每一个小区都根据允许的土地利用性质和土地开发强度确定了特殊的土地使用管理制度。同时，为了使每个小区都具有相当的可达性，城市道路网络系统也是分层次建立的，这就意味着网络中每条道路的功能、特征和容量都根据其位置和重要性在一定程度上已被确定。此外，不同的土地利用性质也将产生不同的公共交通需求。在那些鼓励土地高强度使用的居住用地和商业用地附近，公交专用道以及双铰接公共汽车的使用使得公交系统能够达到与小区公交需求相一致的较高的运送能力。而对于人口密度仅为中等或低密度的居住区，为了提高运营效益和公交服务的便捷性，使公交乘客能够方便的到达其他居住区或者交通节点，需要规划运送能力相对较低而灵活性更高的线路。

3) 基于BRT引导下的城市空间发展结构与土地开发模式 
      库里蒂巴的城市空间结构非常清晰，完全是建立在以BRT系统为支撑的、公交走廊引导形成的、单中心放射状轴向带形布局模式。城市土地开发也以BRT走廊引导为显著特征，5条BRT走廊沿线呈现高密度、高强度开发，高层公共建筑、多层和高层住宅集中布置在BRT走廊两侧，其余地区是低层低密度住宅或公园绿地。城市主要的商务、商业、公共活动等集中在这 5条轴线上。轴线与轴线之间是严格控制的低容积的居住区，禁止高层建筑的开发。可以说，库里蒂巴非常完整而且成功地体现了公交引导 (TOD)、有机疏散、田园城市等国际先进规划理念。

4) 公交驳运与客流平衡
       以BRT系统为核心的一体化公共交通系统为库里蒂巴城市空间布局与发展规划提供了基础，库里蒂巴市并未按“摊大饼”模式发展，全市人口密度为 370人·平方公里，在400多平方千米的市区范围内，近160万的市区人口并未集中于五六十平方千米的市中心区。在城市外围区域，BRT轴线将郊区主要居住区、城镇与市中心区连接起来，据此产生了在主要轴线上开辟 BRT系统的需求，并通过公交驳运线与 BRT系统相连，平衡了公交客流在方向上的不均衡。20世纪70年代，库里蒂巴市区的常规公交客流往往有90%都在高峰方向上，而现在方向性比例大致为 60:40，主要轴线沿线既有出行的产生，也有出行的吸引。另外，城市中心区与外围区、远郊区城镇间通过绿地系统进行隔离，绿地系统对城市中心区的环境改善起了重要作用。

5) 科学的公共交通管理制度设计
       库里蒂巴公共交通管理通过立法由政府全权委托 URBS公司担当。 URBS公司拥有库里蒂巴市全部公交线路及场站资源，自负盈亏。同时 URBS还负责该市的出租汽车、校车等服务管理。公交线路的经营采取市场化运作， URBS公司通过招标，向公交线路运营公司出让线路经营权，并负责监管线路经营服务质量。公交线路运营公司承担公交车辆购置及维修保养，但不直接承担线路票房盈亏责任。 URBS公司根据各家公交线路运营公司的公交运营车公里数及其服务质量考核情况，支付他们的经营收益回报。 

3. BRT在中国的实践 编辑本段回目录

北京

       中国的首个快速公交系统“北京快速公交1线”于2004年12月24日在北京开始试运营，来往前门及木樨园，   并于2005年12月30 日正式全线通车，来往前门及德茂庄。此线全长16公里，主要行走南中轴路。除了前门至永定门的2.5公里因道路宽度不足而没有设置车站及专用车道外，其他路段都是采用专用车道、专用封闭式车站，并按轨道交通的模式管理，例如在车站买票入闸。大部分快速公交站台是岛式设计；公交车车门设在左边，采用18米长铰接式低地板公交车，以便旅客乘车。此外，配合全球卫星定位系统，交通灯号更可以配合快速公交车辆的位置进行调整，进一步缩短行车时间。

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