1991年底，现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队，在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察，同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期
1991年12月9日上午北京时间7时35分，“极地”号船于东经148°20′穿越赤道海区，波澜不惊，天海一色，炽热的阳光穿透了略带潮湿霉味的船体。晕船的队员亦能从久居的住舱走上甲板，以便让热风热浪拂去晕船带来的各种不适。清新的空气、明媚的阳光自然唤起沉寂的心境。于是，已准备了两天的赤道驱鬼活动开始了。不知道从何年何月起，也不知道是谁首创了这一目前为所有过赤道船只普遍沿用的规则，更无法查证这项活动的目的所在，只是从老船员的零星议论中得知：早期的航海探险家们，限于当时的科学水平和认知能力，对全球大气环流及洋流分布形势知之甚少或者不甚全面，常年漂泊海上，早已习惯大风大浪的颠簸。而进入赤道无风带，面对海鸟掠空、风平浪静、则有些茫然不知所措，再加上早期的航海多以风帆为动力，因此，总以为是深藏海底的“鬼怪”要吞没他们，惊恐间，将随身的破旧衣物抛向海面，并三三两两扮作各式各样的鬼脸互相取乐，以后虽说增加了新内容，但基本传统却未改变。“极地”号的活动内容丰富多彩，船队员除值班者外大都集中在飞行甲板上，船舶自动漂泊，8：30分活动正式开始，船长慷慨激昂，发表了鼓舞人心的赤道祝词。而最令我们兴奋的莫过于分发赤道卡，设计独特、印刷精美的彩色图卡再配以南极考察队队徽、“极地”号船船标、南极中山站纪念章，看起来十分漂亮，很具收藏价值。拿到赤道卡，未及细细品味，只听喊打声和锣鼓声骤起，原来由几名队员所扮的鬼怪正从舷梯爬上飞行甲板，经过一番象征性的枪炮、刀箭拚搏，代表邪恶的鬼怪终于在阳光的照耀下现出了原形，驱鬼的人群发出了一阵欢唤声。
赶走了鬼怪，意味着航行平安和正义的胜利。随后进行的各种文体活动都是以趣味性为前提设计的。再后是化装舞会，不分男女不论长幼，大都戴上自制的面具和奇形怪状的“首饰”，也有人用颜料直接涂在脸上，易拉罐、啤酒瓶、香烟盒、罐头皮等都是制作面具或“首饰”的原料，“首饰”摆动发出的叮咚作响声、步调不一的锣鼓声与节奏极快的“迪斯科”音乐融在一起，置身其中，谁也会对水面不惊的赤道海洋发出由衷的赞叹。
赤道海洋的平静、强烈的阳光和温暖的海水，无不诱发搏击大海的兴致。然而，几条沙鱼绕船游弋，打消了下海游泳的念头。然而，垂钓赤道海洋多少也能补偿海泳的缺憾。我们用粗钢丝弯成鱼钩，拴上长长的线绳或尼龙绳，从船舷边垂入海中，不大会儿，就有几条个头不大的沙鱼和色彩斑澜的热带鱼被钓了上来。
赤道海区漂泊，对久于航行者，实在是难得的休整，也是对穿风越浪的船体进行检修的良机。船长调动甲板部和轮机部的船员们，打扫甲板、整理舱储物资、检修主机和付机。队员们则清理各住舱、楼道、餐厅、活动室和实验室。住舱的空调开通了，大家各取所需，喜阳光者或在甲板、飞行平台漫步读书，好清凉者则在住舱休整、娱乐学习，一切都显得秩序井然。一天的赤道漂泊，宛如游艇度假，然而，谁能忘记我们的目的地将是冰雪封冻、寒凝大地的南极洲?
狂涛西风带
12月17日上午极地号驶入翠峰环抱的霍巴特港，实施航途补给。霍巴特是澳大利亚塔斯马尼亚州首府，人口三十多万，修船、旅游、皮毛加工是该市的支柱行业。十几条空中航线，把霍巴特同香港、东京、纽约、悉尼、新加坡等世界著名大都市联接一起，深水大港又成为亚洲、非洲与南美洲之间海上交通的要道。该港市还是通向南极洲的重要前沿基地。1986年，澳大利亚南极局由悉尼迁入霍巴特，随之在塔斯马尼亚大学成立南极研究中心。在距霍巴特市中心30公里的肯斯顿设立南极服务公司，专门为本国和世界各国的南极考察提供通讯、医疗、保险及各种后勤支持。中国最早的南极考察就是在澳大利亚南极局的帮助下开展的，张青松、董兆乾、秦大河等都曾在澳大利亚南极站工作、考察过。中国东南极中山站建设时，站址的选择、基地设施构成、船队航线的拟定等都得到澳方的帮助，澳方曾邀请极地号船长等随其船赴中山站海区，积累冰区航行经验。这次极地号再次停泊霍巴特，得到澳南极局的热情款待。12月20日我们应邀访问并参观了澳南极局，乳白色大楼集行政管理、科考组织、车辆改装、仪器研制、物资储存及实验室于一体，大楼门口高悬澳大利亚国旗，国旗两侧分别是代表南极洲的海豹与企鹅的铜像，其外侧，分列澳大利亚南极牺牲队员纪念碑和水龙兽化石模型。该化石代表南极大陆也曾有过水草丛生、树木繁茂、鸟兽出没的盛世。进入大楼，左右两厅分别陈列着早期澳大利亚南极考察队使用过的各种装备及南极考察的重要发现，图文并茂，外加实物，真可谓一览无遗。12月21日，我们参观了塔斯马尼亚大学南极研究中心，负责接待的林振杰先生，曾在中科院地理所攻读硕士学位。故乡人的来访，令他兴奋。林先生向我们详细介绍了该中心的体制、研究计划、实验室设备及国际合作项目。
极地号每到一处，都受到当地华人的热烈欢迎，自17日靠港起，每天都有大批留学生和当地华人上船参观。18日晚，极地号举行盛大宴会，招待当地政界、商界、科技文化界和留学生，华人社团组织的名人要员及代表。
12月23日，极地号离开霍巴特，驶向南极。此日，微风拂动，天空下起毛毛细雨，我国的一些留学生，赶来送行。他们三三两两，拖儿带女，打着自制的五星红旗，一声又一声高喊“一路平安”，就连怀抱的幼儿稚女，也同声呼唤，令我再次品尝到“亲不亲，故乡人”这句俗语的份量!
离开霍巴特，意味着告别了最后的人间现代文明，面临的将是原始荒漠的寂静，孤立无援的抗争以及狂风恶浪的撕扯。12月25日，极地号进入西风带航行。西风带的浪涛惊险、狂风肆掠，我既听说过也曾亲身领教过。参加中国第七次南极考察返航时，于1991年3月4日进入该海区，突遇直径800海里的强大气旋袭击，极地号作紧急规避航行，24小时调头向东虽已偏离气旋中心区300余里，但气旋仍掀起高达20米的巨浪，万吨轮在翻腾的海面上犹如一片树叶，被浪头高高的托起，而后又重重的摔下，浆舵在空中的飞车声与船体在水面的拍击声，声声牵肠，令人战栗。每一个浪峰都使船体产生30多度的侧向摇摆，浪峰与浪谷的快速推进，使长长的船体前后部产生方向不同的扭动，这是最可怕的。现代的海难事故，多是船体变形引起的。从迎面扑来的巨浪，产生的冲击力达500吨，船上的人员都能感受到每次砸击的震撼，宛如人在铁箱里经受重锤的猛击。巨浪在后甲板被撕碎，把旗杆、航行尾灯、缆柱等一扫无遗，就连厚钢板焊接的蒸汽饭锅也被拍碎。后甲板的碎浪又形成二次冲击波，沿着窄狭的外舷梯向上层攀援，撞开厚实的舱门，将海水灌入上层船员的住舱，如此狂浪持续了七十二小时。
在最危急的时刻我们进行了弃船救生演习。同时，远在北京，有关领导也彻夜未眠，守在通讯房、指挥室、卫星气象预报台，时刻关注着极地号船及一百多名乘员的命运。穿过狂浪，谁人不认为自己曾叩响过地狱的大门！
这次穿越西风带，虽已有充分的气象保障，但对“过来人”却同样有“痛定思痛，痛何如哉”的感觉，同行中也有几位上次的队友，彼此间虽然相互取笑对方食言“永不穿越西风激浪”，内心里却也掩饰不住追忆旧事的恐慌。好在这次只遇到每秒23米的风浪，这在西风带已经非常幸运了。
冰封极地号
极地号12月30日在广阔的南大洋中遇到第一块浮冰，之后大小不一的冰山、浮冰，在风力的驱动下，向北疾速漂移，浮冰越往南越多，对船舶航行带来严重的威胁。
每年3月，天气变冷，海面开始结冰，环绕南极大陆海岸形成浮冰。科学家实地观察和实验模拟认为，南大洋海冰形成历经四个阶段，即冰晶、脂冰、块冰、园形薄冰。随着气温的不断下降，浮冰范围逐渐向外海扩展。到9、10月份达最大值，约1900万平方公里，是南极大陆面积的一倍多。之后由于气温回升，浮冰融化崩裂并被风吹走，形成在南大洋北部洋面上快速漂移的冰块，到1月底，浮冰面积最小，约300万平方公里，呈窄带状环绕南极大陆。
浮冰对大气圈和海洋之间的热交换有明显的影响。9～10月份之前，极夜已经结柬，但南大洋的海面还在结冰，这正是由于海冰的存在抵消了太阳辐射加热效应的结果。浮冰的总面积及其绕南极大陆的分布，逐年有变化，平均北界达南纬61°，但在某些地区，如南乔治亚岛地区则北达南纬52°。浮冰带的宽度自东南极外海的600公里到威德尔海的3000公里。浮冰带内常有无冰海面与有冰海面交错现象，大的无冰海面还可维持相对较暖的气团，对冬半年南极地区的天气过程产生很重要的作用；此外，这种交错还增加了浮冰的活性，并使之在海流和风力的驱使下运动。离岸风常引起浮冰破裂，而强劲的风暴又促使其聚集。
短暂的夏天，各国都为其考察站输送物资补给或人员交换，尽管像“大力神(C—130)”这样的超大型运输机已能在南极冰面起降，但船舶的作用并不能替代。我国南极考察队的给养、油料燃料、车辆装备、建站物资等都是由船舶承担的，而且除了长城站外，中山站科考队员的接送也是由极地号船完成的。夏天浮冰破裂并向低纬移动，使船舶易于插入其间隙曲折航行，但其活性也给航行其间的船只构成致命的威胁。1898年“比利时”号、1901年“高斯”号、1903年“斯科底亚”号以及1912年的“德意志”号船都曾被浮冰围困很长时间。1901年“南极”号和1915年“持久”号两船都被浮冰夹挤围困并最终被挤裂沉没。
现代航行在南大洋上的船舶虽身披重甲厚铠，且有高科技装备的通讯、导航和气象预报系统，但面临同样的问题。1972年，前苏联的“鄂毕”号在维多利亚地外海浮冰围困100天；1981年，“哥特兰大2号”被挤撞沉没。据统计，自1958年国际地球物理年开始现代南极科考以来，有75艘船只出入南大洋。这些船只大都具有抗冰能力，最先进的船只还具有破冰能力。
“极地号”1992年元月6日12时32分于东经75°58′24″闯入南极圈，开始艰苦的与浮冰争道的航程，直升机不时起飞，在高空搜索浮冰间隙，船速明显降低，且不时停下来，在浮冰的夹缝中打转，遇到无法穿越的冰块，还要后退，然后再加速冲撞，如此反复，使曲折的航线一寸寸地向中山站延伸。
中国南极考察万事皆难，尤以东南极中国站的物资输送，人员交换最伤脑筋。普里兹湾密集的陆缘冰，即使在最暖的1、2月份，通常也占据海面60%左右的水域，不仅象极地号这样的大型抗冰船难以自在航行，就是破冰船也很难扫清登陆的冰障，因为破冰船无法企及浅海区高低不平的迭置海冰，小巧灵活的登陆艇就成为最理想的近岸运输工具。也许有人会问为什么不用飞机空运呢?答案在于双向性的经济和技术装备困难，我们租用的外国轻型船载直升机，运价高，且吊运能力有限(<400kg)，船载机的主要目的是观察航线冰情，人员短途输送、救险以及陆地科考的后勤支援。上千吨的物资装备只有靠艇运了。我们的后勤支援较薄弱，当运货小艇在茫茫冰海上迂回，寻找靠岸的可能路线时，大家都为小艇的安全担心。要知道，浮冰与冰山时刻在移动，小艇才挤开的通途，眨眼间就会被浮冰充占，由大船到岸边直线距离只不过三、四公里，可小艇单程却需十几甚至二十多小时。岸边临时搭设的码头上，车辆和队员望着挪动的小艇亦毫无办法。小艇终于靠岸了，码头吊将整装物资转移到平板拖车或卡车上，而散装物资如罐头、蔬菜及部分科考仪器等则靠队员们手搬肩扛，往往要在码头上持续干一整天，夜间加班更是常事，这就是中国的南极科考队员，他们既要与南极短暂的夏季拚抢以完成科考任务，又要与海冰的集散拚抢，完成繁重的卸货任务，有时还要参加站区工程建设维修。
体力的消耗并不能抵消思绪的亢奋，试想，那些早期的南极探险家们，使用帆船或几十到几百吨的小型机动船，他们没有卫星导航，更何谈气象保障，在十分简单的后勤支持下，居然出没西风带。闯入茫茫冰海，探究万年冰原的未竟之地，唯一凭据的就是人类坚韧的性格和无限的耐力。事实上，推动人类历史巨轮向前滚动的源动力不正如此吗? (文/李栓科 选自《地理知识》1994年第7期)
