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本报记者 赵晓林 通讯员 艾 楠
图一：原津浦铁路宾馆 （吕传泉 摄）
图二：胶济铁路修建时情景
图三：津浦火车站内（20世纪30年代初摄）
图四：济南老火车天桥 （20世纪30年代初摄）
图五：胶济站办公楼（20世纪30年代摄）
图六、图七：1936年胶济铁路津浦铁路列车时刻表
西客站落成，高铁开通，济南的铁路建设又实现了一次划时代的飞跃。回首过去，曾经让济南感到自豪的胶济铁路和津浦铁路建筑，仍有部分完好如初，这些建筑见证了济南近百年来不断开放、不断吸收先进文化的历程，是最能直接反映济南近代历史与文化的城市地标———
1922年10月9日，北大教务长胡适从津浦铁路济南站下车，向东走不多远，进入津浦铁路宾馆。他来济南是为了参加第八届全国教育联合会。
10月11日晚上，胡适在津浦铁路宾馆给北大校长蔡元培写了一封长信，记述当天会上的见闻和感受。13日上午9点，胡适和前一天夜里到济南的教育家黄炎培一起在宾馆用早餐。
饭后，胡适将拟写的学制修正案草案给黄炎培过目。下午3时，学制修正案审查会第三次会议由城内移至津浦铁路宾馆召开，已被印刷好的胡适所拟草案成为这次会议上代表们讨论的底本。
17日上午，全国教育联合会通过了胡适等人提出的《学制修正案》。这是中国现代教育史上影响最深刻的一次变革，它彻底放弃了沿袭日本的旧学制，转向英美学制，也就是将小学7年改为6年，将中学4年改为6年(初中三年，高中三年)，即“六三三学制”。
这座宾馆给胡适留下了很好的印象，这在他的日记中可以体会到：“这家宾馆，开张不久，建筑还好，陈设也很好，在北京只有少数可比得上它。”
这座宾馆还在，就在纬一路北头路西，只不过已经不再是宾馆，外人难以进入。
而从这座铁路老建筑为中心，往西、往东形成了两个铁路建筑集中点。
1904年，德国人将胶济铁路自东向西铺到济南。不久，由英、德两国出借款项建造的津浦铁路也修到济南。由此，济南建起了两座火车站，随之，周围出现了一批铁路建筑。20世纪30年代以前，这两座火车站同时使用，坐哪条线的火车就在哪座车站购票候车。1937年底，侵华日军占领济南，为了配合自己的分区管理，将原来的两座车站进行改造和扩建，于1938年将胶济铁路济南站并入津浦铁路济南站，至此，济南人心里就只存在一座火车站了——— 济南老火车站。
今天，我们就去寻找、记录下现存的这些铁路建筑。
胶济铁路济南站
津浦铁路宾馆向西，铁路建筑又分为两大部分，第一部分就是原胶济铁路济南站建筑群，第二部分是津浦铁路局济南机器厂旧址内的老建筑。
我们先来看看原胶济铁路济南站建筑群，这个建筑群指的是位于天桥区经一路路北的一组建筑群，它们北邻济南火车站，由“胶济铁路济南站”（车站街30号）、“办公用房”（经一路87号）、“车站邮局”（经一路91号）和“站长室”（经一路93号）组成，占地面积约36000平方米。
胶济铁路济南站建筑平面呈“一”字形，坐北面南，建筑面积2525平方米，根据使用功能划分为三个区域，中间偏东为主入口的候车大厅，东部单层较短为餐亭和贵宾室。西侧为两层展开较长，是经营管理、办公用房和旅馆部分。主入口的候车大厅部分稍向南突出，大厅立面作对称处理，宽大高起的花岗石台座，开三个圆券式洞门，可惜的是如今只剩下一个门，其余两个改为了窗洞。
台座以上二层为高大的石柱廊，有八根高大粗壮的爱奥尼石柱，十分气派。整个建筑以灰黄色饰面，灰白色整齐蘑菇石为墙基，灰红色瓦屋面，使色调富有变化，体现出朴实又庄严的风格。建筑平面布局经济、实用。建筑立面轮廓处理粗犷而有力度，构图严谨、稳重。建筑局部处理细致精妙，是一个较成功的体现德国古典复兴晚期建筑艺术和结构形式相结合的建筑物。 在胶济铁路济南站东侧有一组原来的办公用房，由3座单体建筑促成，西侧的建筑呈“L”形布局，主体外观两层和一个高大的阁楼层，设有一层石砌地下室。外形以西南角主入口处为主体，向东、向北各有形式相似的四个开间。该建筑造型的重点部位是西南角主入口的塔楼。方形平面，外观四层，为整个建筑的制高点。一层是相连的南入口和西入口，由花岗岩的高台阶、粗糙而无规律砌筑的蘑菇石墙体以及西南角处粗壮有力的蘑菇石柱墩组成，给人古朴、自然的感觉，视觉冲击力强烈，从而突出了主入口的显赫。东侧两座建筑坐东朝西，南北并排排列，同样为主体外观两层和一个高大的阁楼层，孟沙式屋顶，屋顶开老虎窗，外立面多以突出的方形蘑菇石为装饰，典型的日耳曼风格建筑。
原胶济铁路德国高级职员公寓
从这里向偏东一点的对面望去，有一个三角地带，这里是原胶济铁路德国高级职员公寓所在地，现在还保留着5座建筑。
原胶济铁路德国高级职员公寓，原是供山东铁道公司高级职员使用的居住建筑组群，由一幢南楼、一幢西楼、两幢北楼和一幢平房组成。除平房和南楼外，每幢住宅都是一梯两户的毗连式平面，依靠联结外楼梯的短外廊组织两户的交通。建筑向外的墙面平整，不做凹凸，向庭院的内墙面的两端均向外突出，从而形成“凹”形平面。而南楼是一个南立面和北立面都光洁平整的矩形平面，在楼的北立面东西两端各有一个外楼梯直达二层。五栋住宅楼围合成的庭院内树叶繁茂，环境幽雅。该院在建成后原有建筑7座，除上述5座建筑外，还有与西楼对称的楼一座，在南楼东邻，还有相同楼房一座，后在纬二路拓宽改造中被拆除。
住宅楼都是外光观两层，无地下室，也没有阁楼层。双坡屋面，悬山屋顶，在建筑室内的墙角处有着在济南十分少见的圆形壁炉。圆形炉身，莲花状的炉座和炉顶，每个炉身均有一个加碳口、一个清灰口、和一个观火口，顶部置旋钮调节炉火的大小，紧靠壁炉旁有一铁片，可抽拉来调节进出风大小。在住宅楼的墙面上、烟囱上用无规律突出的毛石点缀，是济南大多数日耳曼风格建筑中惯用的墙面装饰做法。
车站邮局
胶济铁路济南站旧址由东向西走过路口就是车站邮局，虽然外观还保留着旧时模样，但已经是非原有建筑了。
建筑沿街呈“L”形平面，东西沿经一路长近30米，南北沿车站街近20米。沿经一路的南立面偏西有一过街楼，可进入建筑的内部庭院。营业厅的入口设在建筑东面转角处，北为柜台和电报室、设备室等，西为办公用房。西北和西南部各有一部楼梯通二层和地下室，二层是内、外廊相结合的办公、住宿用房，地下室为石砌。建筑石墙基，仿石墙体，红瓦坡屋顶，主要用“圆”作为立面处理的建筑语言，为典型的巴洛克风格。
2004年，济南市经一路拓宽改造，由于此建筑南面部分占压道路红线，本着保护文物的原则，采取沿用原构件并统一编号的方法，对建筑南面占压道路红线的部分按原有面貌进行北移缩略重建。
在车站邮局西侧是站长室，平面呈“—”字形，坐北面南，东西长15米，南北宽9.3米。建筑外观两层和一个高大的阁楼层。梯形屋顶，红瓦屋面，屋顶开老虎窗。主入口设在建筑南立面，门上置双坡小亭。建筑外立面贴白色瓷砖，四个立面均开长方形窗户。
原津浦铁道公司高级职员府邸
从车站邮局所在路口向北，就进入了济南火车站广场，一直向东走，在路北侧有两座德式老建筑，为原津浦铁道公司高级职员府邸。
原津浦铁道公司高级职员府邸是由两座日耳曼风格的别墅建筑东西并排组成，建筑都为外观两层，有石砌的地下室。东为车站街3号、西为车站街5号，现均为济南市天桥区文化局登记保护的不可移动文物。原津浦铁道公司是由华人经营的公司，但公司的高层次管理人员和技术人员绝大多数是外聘的外国专家。
车站街5号建筑的平面是短肢的“T”形，主入口布置在西南角，底层是客厅、起居室、主卧室和餐厅、厨房、佣人房。二楼阁楼层是卧室和书房等，设有阳台和露台。一层南面原是一个仅有两个拱的短拱廊，今已堵死作为房间使用。木地板、木楼梯均选料精细，做工考究。建筑的外观两层，有石砌地下室。建筑的墙体底层主要以石砌为主，建筑的东、南、西、北几个立面的布局各不一样，无一雷同。东墙和南墙等处的圆拱形门窗形式作法各不相同，统一中有变化。别墅的立面形式丰富多变，石材作法不拘一格，灵活多变，是一幢很典型的日耳曼风格别墅建筑。
车站街3号院与5号院紧相毗邻，平面也为“T”形。建筑外形以高而陡的缓曲线屋面为主要特征，其形式与5号院基本相同，但没有老虎窗伸出屋面，其坡屋顶的高度也比5号院要小。
津浦铁路宾馆
再向东就出站了，又回到了津浦铁路宾馆。我们再来看看津浦铁路宾馆接待的另一位大名鼎鼎的外国人——— 印度著名诗人泰戈尔的情况。
泰戈尔是1924年4月22日清晨，抵达津浦铁路济南站的，陪同他的人名头也非同小可——— 著名诗人徐志摩，他担任随行翻译和接待陪侍。山东省教育厅领导及济南各校校长在车站迎接，然后乘坐马车到达津浦铁路宾馆。
泰戈尔携印度和美国学者6人，于1924年4月12日抵达上海，开始了他的中国之行。去往北平演讲途中增加了南京、济南两站。据1924年4月25日的《大公报》记载，22日下午4点，泰戈尔在山东省议会举行演讲。晚上6点钟，济南各校校长在铁路宾馆宴请泰戈尔、徐志摩等人。4月23日，泰戈尔一行离开宾馆，乘火车去往北平。
所以，对于这座宾馆来说，接待过如此重要的中外文化名人可谓使其添彩多多。
其实，这里最早并不是宾馆，而是津浦铁道公司，始建于1904年，1909年建成，是一座办公楼，外观三层、砖石结构。建筑坐西面东，正对着济南府西通长清、齐河等地的古官道，有济南府西部交通咽喉重地之称的馆驿街。该建筑体量庞大，中间高大而厚重，两头低矮而稍作内收，建筑造型的主从关系十分明显。在细部仍沿用德国古典建筑惯用的镶嵌粗糙毛石为装饰的手法，是简化了的日耳曼青年派建筑风格。
建筑基本为矩形平面，唯有中间部分进深较大，稍微突出。南北长约40米，东西深约15至18米。内走廊，东西两边布置各种功能的房间，是典型的近代建筑平面形式。砖石结构，木屋架，木地板，木楼梯，走廊为缸砖铺面。中间部分有两部用条石砌筑的楼梯。建筑外观，往东面向馆驿街的是主要立面。
作为济南商埠最东端的标志和标示性建筑，津浦铁道公司大楼在济南城市建设历史上有着十分重要的位置。
津浦铁路局济南机器厂旧址
从津浦铁路宾馆向西的另一铁路建筑群位于济南西部的津浦铁路局济南机器厂旧址内，也就是济南人俗称的“铁路大厂”厂区。
津浦铁路局济南机器厂始建于1910年，1913年4月1日建成正式投入生产。它是为满足机车车辆修理的需要而建造的。该机器厂是利用德国贷款，由德国人设计、修建、监管的机车工厂。历经近百年的变迁，厂区面积已由初建时的不足60万平方米扩至今天的近80万平方米。现存的旧有建筑已不多，主要有第一任厂长办公楼、两幢高级职员与技术人员办公楼、厂房和水塔等。
另外，在济南火车站西面的济南机务段内存有的一座水塔，在济南地区应该是现存最为精美的一座民国时期水塔。此塔名为“通和塔”，始建于1910年，由德国工程师司马门设计，工程师哈尔曼组织施工建造，高约40米，塔基由石头垒砌，高10余米，水塔塔身是由红砖垒起的八棱形，红砖柱承重，砖砌墙体，外有水泥抹面，红白搭配显得十分鲜亮。
北关车站
济南火车站自西向东，第一座建筑是北关车站，该车站始建于1904年，重修于1930年，整体为日式风格。现存建筑为20世纪30年代重修后的面貌。平面为“一”字型，中间候车厅部分略微向北突出，坐北面南。建筑从南面看外观是两层，从北站台上看外观为一层。南立面八个开间，中间偏东为三角形的山花，山花下面是候车厅的主入口。北关站立面简单，几乎没有什么装饰。
北关车站是向东火车驶出济南后的第一站，在胶济铁路的历史上占有十分重要的位置，其始建年代恰在济南开埠之时，也是济南开埠历史的重要见证。
黄台车站
再向东就“出城”了，抵达的第一个车站是黄台车站。
黄台车站建于1905年，是胶济铁路最早使用的几个小站之—。车站以朝向铁路的北面为主立面。南侧站前有一小型广场。车站由东侧单层的售票、候车厅和西侧两层的办公楼组成，平面都是长方形。东侧单层候车厅三开间，东面—间为售票室和票库，余两间为候车厅，屋内不做吊顶，屋顶的南北两面各做一个气窗。旅客自南面经过高台进入候车厅，向北到站台上车的出口是一个突出的石门廊。
东侧的候车厅，墙立面镶着粗石边框的大半圆拱形门窗。上面是一高二低的3个山墙面小尖塔，挺拔向上，造型古朴，健壮而有力，颇有中世纪德国古城堡的感觉。
黄台车站初建始称东关车站，也称济南东站。但济南人还是习惯以所在地名称呼——— 黄台站。
黄台车站是胶济路全线济南境内唯一保存下来尚在使用的原有车站，20世纪初胶济铁路的原始风貌在这里依稀可见，有着十分重要的历史人文价值。
泺口黄河铁桥
西向出了黄台车站铁路向北拐，便驶向黄河一座雄伟的大铁桥，这就是著名的济南泺口黄河铁路桥。泺口黄河铁路桥，1908年由德国孟阿恩桥梁公司垫资，于1909年开工建设并由其设计和监造。桥梁钢件均由德国制造，1912年竣工。全桥12孔，长1255米，当时耗银4545600两。此桥以其164.7米的悬臂梁跨度，成为当时中国跨度最大的悬臂式结构桥，也成为民国初年济南的一大景观。现在，这座铁桥仍在使用，其伟岸的身姿依然让很多济南人迷恋。
寻访一遍，更加感到这些大都已过百年大寿的铁路建筑不仅美在外表，其内涵更是深邃，是渗透在这座城市的血脉之中的，深深的文化印记。这种印记是，是我们这座历史文化名城无法再生的文化实物地标。
济南市考古研究所所长李铭曾针对部分济南铁路老建筑表示，对于这样具有百年历史的优秀建筑，有关方面应该大力保护，要引起重视。这些建筑大都处于济南的繁华地段或交通要道，最能直接地反映济南近代的历史与文化，而且大都保存得非常好。如果真的要改造，只要进行简单的整修，就可以进行深层次的开发利用，就像居民说的，可以改造为博物馆、艺术馆、展览馆及其他文化设施，让其发挥出最大的功效，并能为我们这座历史文化名城增加文化内涵。这些建筑是我们这座城市的宝贝，是无价之宝。我们应该爱惜它，用长远的眼光来看待文物建筑的保护与利用。
桥梁涵洞共计1165座大小车站共有56座建设总费5290万马克
胶济铁路修建面面观
根据德国政府颁发的《特许条款》，胶济铁路之线路设计为单线，并预备以后铺设双线的条件。其线路最大坡度6.67%，最小曲线半径为300米，轨距1.435米，路基顶宽为5.9米。以碎石或卵石铺床，钢轨为30公斤/米，轨枕为钢枕，用0—6—0式S型、0—6—2式R型、4—6—0式机车牵引，“速力平均一小时约行六十里”，夜间不行车。用地按双线一次性廉价购得，共占地2.78万亩（约合今4.17万市亩），共用银80.1万元，平均每市亩购价用银19.20元。
筑路所需之钢轨、桥梁、车辆、枕木、水泥，共计10.5万吨（内含钢铁类材料6.5万吨）。根据德国政府颁布的《特许条款》关于“铁路的修建，尽量购用德国材料”的规定，大部分向柏林各工厂订购，共计2300万马克。由于枕木需向他国购买，而钢枕可由德国运来，故胶济铁路全部采用钢枕。所有这些材料均由北德公司及亨宝两船行承运。其中水泥、木材之类，则用帆船装载。运载此项之帆船前后有4艘在海中遇难沉没，损失水泥2万余桶，电杆木料300余根，因均曾保险，故铁路公司并未遭受损失。又因青岛之建港工程尚未竣工，装卸工作甚为困难；机车、桥梁材料分量又过重，驳船不堪其重，屡致颠覆或搁浅。直到1901年小港竣工，栈桥亦延长，吃水5米之汽船可傍栈桥停泊，材料装卸始称、便利。且德国人开筑铁路工程，乃由青岛、胶州两地同时并举。胶州所用材料，多用驳船运至塔埠头起岸；塔埠头至胶州间，设有轻便铁路，转运颇称便利。
胶济铁路自1899年9月23日开工以后，在青岛至高密已经勘定的线路上，由青岛、胶州两地同时修建，且又各分成若干小段同时施工，工人多时达两万余人。其土方及筑垒工程，概由华工包修，或划段分包，或按立方体积计值，仅平整车站的工人和勤杂工按日计薪。筑路所用石料、砖瓦、碎石，皆于沿线就地取材，至为便利。
胶济铁路沿途所经，大都是平原地区，间或有丘陵，坡度也较和缓，只有部分地段需要开凿山道，工程相对比较简易。所筑铁路路基 70%为路堤，平均高度为3.4米，最高处为11米。铁路所经某些地段河道纵横，需要架设较多的桥梁和涵洞。据统计，铁路全程有特大桥1座、大桥19座、中桥48座、小桥915座、涵管182座，共计1165座（其中较著名的桥梁351座，共长6935米）。桥梁多用钢制。钢桥设计，多仿德国其他殖民地轻便铁路成例办理。载重量仅规定为轴重13吨。桥梁的式样，多半为穿式华伦氏轻便桥，为的是节省造桥费用。其最大孔径为40米，梁部跨度大于15米者为华伦式桁梁，小于15米者则多为钢板梁、工字梁或钢筋混凝土板梁。全线主要桥梁以30米者居多，20米者次之。其中著名桥梁有长约470米的淄河大桥及长约250米的潍河大桥。其他重要桥梁尚有云山河、弭河、大圩河等桥，长亦各约200米。此外，还建有涵洞80余座及部分沟渠等。
胶济铁路全线共修建车站56座，张（店）博（山）支线修建车站5座。各车站除济南、青岛、张店3处外，其余车站建筑都很简单，一般只有小房一二栋。据记载：“全线之建筑计划，如车站、货仓、宿舍、厕所，均以单纯简易为主，外观朴素，实质坚固。惟济南、青岛两站设壮丽之建筑，并设货仓及机关、车库”。此外，该公司还在四方车站近旁设立了一座车辆修理厂。
胶济铁路每公里建设费用约为12.1万马克。根据德华铁路公司的报告，胶济铁路的建设总费用为5290万马克。以后随着铁路营业的发展，该公司每年都增加一些设备。至1911年，其资本积累已达5692万马克。但德华铁路公司为追求不超过5年竣工通车的目标，又力图节省修建费用，致使工程标准降低，质量也大受影响。
胶济铁路的修建及其营业管理大权完全由德国人掌握。德华铁路公司设总办1名，营业部长1名，共有德籍职员136人（一说61人），“内有外站职员四十五人，其余则均以华人充之”。史料记载：“铁路之执事人役，华人居七、八，惟重要车站，则用德人”。这是因为德籍职员工资偏高，为减少支出，多赚利润，铁路公司遂决定主要利用山东当地廉价的劳动力。除一般工人均雇用华人外，在1899年，公司还开办华人职工学校一所，用以培养值班员、技术工人（如司机、司炉）等。
胶济铁路开通后，其营业一直是很顺利的。1904年全线通车的当年，就获纯利30多万马克。此后，营业额稳定上升，获利亦逐年增多。1905年获利116.6万马克，1909年获利222.1万马克，到1913年则达293.9万马克。据统计，1905年至1913年9年间，胶济铁路载运旅客812.7万余人，载运货物556.7万余吨，共获纯利1950多万马克。 （本报记者 赵晓林/辑）
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