公共交通是城市交通的重要组成部分，是事关国计民生的重要公益行业。为及时准确掌握本市公共交通出行基本特征，全面客观反映公共交通总体状况、服务水平和供应能力，深入实施公交优先发展战略，加快交通行业服务升级，上海城市交通设计院通过市政府采购平台中标组织实施了本市首次大规模系统性公交客流调查。调查情况及结果将作为公共交通发展下一步相关规划编制、设施建设、线网调整、资源配置、效率评估及政策制定的强有力数据支撑，为扎实推进“十二五”规划落地，实现第十次党代会提出的“中心城区公交出行比重和轨道交通客运量占公交客运量比重均达到50%以上，市民出行更加便捷”的目标提供科学依据。现将此次公交客流大调查及情况通报如下：
一、调查取样基本情况
此次客流大调查从2011年5月正式启动方案制订，至2012年5月形成调查报告，历时整整一年。
（一）调查范围
覆盖本市17个区县的公共交通设施、线网、运营和客流多个层面，重点聚焦轨道交通、公共汽电车，并适当延伸出租汽车和轮渡整个公共交通行业。
（二）调查内容
调查分公共交通服务供应、客流特征、出行特征和公交相关信息等四个部分，通过点面结合、数据校核、模型分析等方式，总结评价公共交通整体运行服务水平和公交优先实施成效。
（三）调查方法
一是既有数据调查。涉及市、区县两级主管部门和轨道交通、公共汽电车、出租汽车和轮渡等多个行业的几十家企业，调查线路1200多条次、车辆7万多辆次、站点近2万个。仅企业报表数据调查，就历时3个月，出动录入人员千余人次。二是信息技术调查。充分发挥公交站点和线网地理信息数据、交通卡数据、轨道AFC数据的科技信息优势，耗时4个多月建立了完整的公共交通基础设施、路网和线网数据模型，并以此为基础研发了客流数据分析模型。三是传统人工调查。对中心城重点线路和全市所有骨干线路进行跟车调查和驻站调查，调查线路110条，11299个班次，对各运营企业进行了问询调查，发放调查问卷2万余份。四是出行特征调查。对外环以内区域的黄浦、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦、闵行、宝山和浦东等11个区，按照第六次人口普查人口结构比例，选取了1万个有效样本，进行了入户面访和电话访问调查。多种调查方式的综合运用确保了调查数据的真实、准确、完整。
二、公共交通服务供应基本评价
调查结果显示，“十一五”期间，特别是公交优先三年行动计划实施以来，上海公共交通优先发展战略成效持续显现，轨道交通网络化运营格局基本形成，公交线网更趋合理，公共交通在市民出行中的主导地位进一步突出，客运结构进一步优化，整体效率进一步提升，政策优惠受益面进一步扩大，低碳出行理念获社会普遍认同。
（一）基础设施供应能力显著提升
1、轨道交通
从2005年到2011年底，上海轨道交通固定资产投资累计达1601.4亿元。至2011年底，全市共有12条轨道交通线路（含磁浮）投入运营，运营线路长度454.1公里。运营车站280座，换乘车站37座，其中，四线换乘站1座、三线换乘站8座、二线换乘站28座。线路实际运力供应量达466列编组、2899辆车，比2005年分别增长了282%、317%。线路资源主要集中在外环以内的中心城区，外环外以单线延伸形式为主，内环以内轨道交通线网密度已达每平方公里1.14 公里，平均站距1.2公里，站点600m半径服务覆盖率68%，基本形成了轨道交通网络化运营格局，换乘便捷性和可达性大幅提高。
2、公共汽电车
截至2011年底，本市公共汽电车运营线路1202条，运营线路长度22906公里，配车总数16589辆，与2005年相比运营线路数增加28%、运营线路长度增加5%，配车数减少8%。其中，区域公交发展迅速，郊区行政村除道路或桥梁不具备通车条件的外，公交线路通达率100%。全市已建公交站点19590个，其中公交枢纽站（三线及以上）226个，首末站1008个，中途站18356个，已建公交停车保养场135座，设计停车能力11957辆，以“枢纽站、首末站、中途站”为主体结构的三级公交站点体系逐步完善。公共汽电车全市站点内环内300m半径服务覆盖率94%，500m半径服务覆盖率100%，全市站点密度每平方公里3.1个。中心城已建161.8公里的公交专用道。
3、出租汽车
截至2011年底，本市已建包含对外交通枢纽和主要宾馆、饭店、办公等设施在内的出租车候客站共62处，可提供约5550个候客/蓄车泊位，营运出租汽车50438辆，车辆数比2005年增加6%。
4、轮渡
截至2011年底，本市黄浦江两岸轮渡共设38个轮渡站，开设航线18条，运营航线总长11.3公里，在册营运船舶58艘，船舶数比2005年增加9%。
（二）公共交通吸引力明显增强
1、公共交通客运量持续增长
2011年本市公共交通客运总量约60.9亿乘次，日均客运量1668万乘次，较2005年增长了34%。2011年公共交通客运量结构得到进一步优化，轨道交通保持快速增长，占比34.5%；公共汽电车保持基本稳定，占比46.2%；出租汽车占比18%，轮渡占比1.3%，已显现“轨道交通为骨干、公共汽电车为基础、出租汽车为补充”的客运结构特点。
2、公共交通出行比重稳步提高
中心城公共交通出行比重提高，使用公共交通工具出行的次数占出行总次数的37.1%，占使用交通工具出行总次数比例49.9%（已接近“十二五”提出的50%目标），占使用机动车出行总次数的68.5%，各项比例较2010年均有5%以上的增长。通勤交通中，使用公共交通出行比例更高，公共交通占出行总次数的47%。
3、公共交通出行时耗逐步减少
2011年本市公共交通平均出行距离8.5公里，出行时耗50.8分钟/次，其中衔接交通16.7分钟/次，车内时耗34.1分钟，与2004年相比，总时耗减少了7.2分钟，下降12%，公共交通整体效率进一步提升。
4、公共交通出行成本逐步降低
实行优惠乘车政策社会效果显著，惠及人数持续增长。2011年优惠乘车日均达306.1万人次，比2010年增长7.9%，占全市日均公交客运总量的18.3%，其中，优惠换乘248.6万人次，增长6.8%；70岁以上老年人免费乘车57.5万人次，增长13.1%。2011年轨道交通每乘次花费2.4元，较2005年下降14%；公共汽电车每乘次花费1.8元，较2005年下降5%。
（三）轨交公交两网融合效应初步显现
随着公共汽电车网络的不断优化，特别是“最后一公里”线路的快速发展，轨道交通站点周边公交服务得到加强，轨道交通、公共汽电车两网融合效应显现，轨道交通在公共交通中长距离运输优势得到进一步发挥，平均乘距达8.6公里，市区公共汽电车平均乘距4.95公里。全市81%的轨道站点周边100m半径范围内有公交线路服务，其中，1－5条线的占31%，6－10条线的占24%，11－15条线的占14%，16条线以上的占12%。各种公共交通方式之间换乘便捷，轨道交通内部换乘客运量约240万乘次/日，公共汽电车内部换乘量为200万乘次/日，公共汽电车和轨道交通方式间换乘量约120万乘次/日。
（四）公共交通能源使用效率不断提高
2011年逾六成市民出行选择公共交通或步行等低碳方式，分别占出行总量的37.1%和25.7%，仅有一成市民选择私人小汽车出行。公共交通行业累计消费各种能源181.02万吨标煤，较2010年下降2.1%，能源消耗总量呈下降态势。其中，轨道交通44.81万吨标煤、公共汽电车49.89万吨标煤、出租汽车86.32万吨标煤。2011年本市公共交通平均每消耗1吨标准煤运送乘客达3321人次，较2010年增加162人次，能源使用效率提高了5.1%。
按照上海市第十次党代会提出的，中心城（外环以内）公共交通出行比重和轨道交通客运量占公共交通客运量比重均达到50%以上的目标要求，我们必须深入实施公交优先发展战略，强化城市交通一体化管理，进一步提高公共交通运营效率与服务水平。
（一）继续推进公共交通设施建设，加强轨道交通网络衔接配套
继续加强轨道交通网络建设，提高中心城轨道交通服务覆盖率和网络化水平，提高郊区轨道交通通达率，进一步确立轨道交通在公共交通系统中的骨干地位。目前在建线路有4条，分别是11号线北段二期， 12号线、13号线一期和16号线，总长度145公里。今年底13号线一期西段开通运营，9.4公里、7个车站。根据远期规划，15号线、17号线、18号线目前正在规划、申报过程中，上海轨道交通基本网络的远期规划将超过800公里。
在完善轨道交通网络建设的基础上，进一步加强轨道交通与其它交通方式在枢纽设施、运营组织等方面的有效衔接，强化轨道交通与公共汽电车“两网合一”，提高轨道交通站点周边公交线路服务水平，减少市民步行距离和换乘时间，扩大轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，提升公共交通系统整体服务水平。今明两年有14个综合交通客运枢纽开工建设，基本形成覆盖全市、多层次、多方式有机衔接、换乘便捷的综合客运交通枢纽体系，实现多种交通方式之间的高效换乘。
（二）进一步推进市区两级公交资源配置调整，大力促进郊区公交发展
根据未来人口迁移和城市功能布局变化，在中心城公共交通网络基本建成，发展相对成熟稳定的基础上，适时调整市区两级公交资源配置，解决市区公交汽电车运能过剩问题，深化研究区县公共交通发展模式，科学评估区县公共交通发展水平，提升公共交通吸引力，有效促进区县公共交通发展。“十二五”期间，将加快郊区交通方式功能和结构的调整，发展多层次、多模式的公交体系，探索市郊铁路和轨道模式，形成引导郊区新城发展的城乡公共交通骨干。全国首条铁路货运与城市轨道交通并线运营的金山铁路支线即轨道交通22号线将于近期开通试运行，该线由铁路上海南站至金山，全长约56公里，设上海南、莘庄、春申、新桥、闵西、叶榭、亭林、阮巷、金山共9个车站，可开行直达列车及站站停列车。同时，鼓励发展郊区新城地面公交系统，大幅提高郊区新城内部和新市镇内部公交线网和站点的覆盖率。与中心城之间轨道未通达的新城依托高速公路发展点到点公交快线，郊区新城之间依托高速公路构建快速公交联系；新城与新市镇之间布设公交骨干线；新市镇与所属村之间在“村村通公交”的基础上，进一步提高郊区公共交通的服务水平，提供安全、准时的公交运营服务。
（三）根据公共交通线网布局及客流分布，尝试发展中运量公共交通方式
90%的轨道交通客流主要集中于中心城内，部分线路高峰供应略显不足，多层次公共交通需求依然强烈。另一方面，远郊区县目前主要仍以单一轨道交通线路或无轨道配套模式为主，公交需求量较大，有必要根据公共交通线网布局及客流分布，考虑发展快速公交、有轨电车等其他型式的中运量公共交通方式，以满足地区多样化的公共交通出行需求。
（四）提高公交专用道运行效率，试点并评估相关监管和保障措施
作为公交优先重要措施之一的公交专用道建设已经达到了一定的规模，但在使用监管上还有不小的潜力可挖。下一步将专项研究提高公交专用道运行效率的方法，尝试以部分专用道为试点，对相关监管和保障措施进行详细评估，加强公交专用道使用监督管理，并开展公交信号优先试点，保证公交线路的准点、快速运营。
（五）优化加密区域公交线网布局，力争实现“十二五”两个全覆盖目标
本次调查数据显示，内环内公共汽电车300m站点服务覆盖率94%，外环内500m站点服务覆盖率90%。这与“十二五”规划提出至2015年实现两个全覆盖目标（即内环内公共汽电车300m站点实现服务全覆盖，内外环间、郊区新城内部和新市镇公交500m站点实现服务全覆盖）还有一定的差距。今年，我们将结合调查结果，充分调研并听取各区县交通主管部门和居民意见，进一步优化调整公交线路，力争优化调整公交线路100条左右，新辟冷僻线路50条左右，力争2015年实现两个全覆盖目标。
