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前言： 根据巴拿马运河当局提供的资料，将来扩建工程完成后，运河可容纳长366米、宽49米和吃水深15米的巨型船只，世界超级油轮以及运载1.2万个集装箱的巨型货轮也可通行无阻。 拓宽航道将意味着“超巴拿马型船”可以通过该运河，使巴拿马运河的通航能力提高到1.26万集装箱，几乎相当于目前的3倍。 由于中国已成为巴拿马运河第二大用户，所以运河扩建对中国来说有积极意义，尤其表现在中国与拉美地区的石油贸易往来中。 集装箱船通过巴拿马运河拓宽前后的经济比较： 中国与美国之间贸易集装箱班轮航线可有多种选择。主要包括有：美国联合跨陆运输系统；通过苏伊士运河；通过巴拿马运河；以及其他潜在的航线。美国联合跨陆运输系统是东北亚出口美国集装箱货物由美国西部港口转往美东的主要运输方式，占到整个贸易量的61%；通过苏伊士运河走地中海，然后穿过大西洋这条航线的运量只占1%；通过巴拿马运河的贸易量已占38%。 据了解如果通过苏伊士运河经地中海转往美国东部航线，其优势在于苏伊士运河可通过超巴拿马型的集装箱船。以集装箱船为例，用11艘8000箱的超巴拿马型集装箱船组成班轮航线，单船年运量为38000标准箱， 总体运量为41万标准箱。但其所需航行时间长，交货期晚，所需周转船只数量多，单箱成本仍高于巴拿马运河航线9%。 如果通过巴拿马运河转往美国东部航线，如用8条4800箱的巴拿马型船，单船运量为31000箱，年总体运量只有24.8万标箱。运 河扩建后，改为使用8000箱的超巴拿马型船，单船年运量可达52000箱，全年总运量也可达41万箱。并且，海上航行少，交货期短，单箱成本较比苏伊士运河下降23%。 集装箱船经过苏伊士运河和巴拿马运河的比较
现在能通过4000TEU的集装箱船，巴拿马运河拓宽后能通过12000TEU的集装箱船了。 假设有载货量为12000TEU的集装箱船，从上海直接运往纽约为例进行计算。不能通过巴拿马运河时只能通过绕道麦哲伦海峡，这样。从上海-悉尼-麦哲伦海峡-绕过巴西-纽约。整个航线约18800海里。假设他的航速为25节，则在海上时间是18800/(25*24)=31.33天；期间最少在三个港口停留进行补给（补给什么？燃料还有物质之类的？要不要写）每个港口停留0.5天，则需要0.5*3=1.5天。燃油消耗：满载航行时每天200吨，靠港燃油消耗为每天10吨。租船价格为每天13000美元。燃油价格统一为每吨680美元。 此次成本为：13000*（31.33+1.5）+680*（31.33*200+1.5*10）=4697870美元 假设有载货量为12000TEU的集装箱船，从上海直接运往纽约为例进行计算。可以通过巴拿马运河时。从上海-旧金山-巴拿马运河-纽约。整个航线约11100海里。假设他的航速为25节，则在海上时间是11100/(25*24)=18.5天，通过巴拿马运河加24小时；期间最少在两个港口停留进行补给（补给什么？燃料还有物质之类的？要不要写）每个港口停留0.5天，则需要0.5*2=1天。燃油消耗：满载航行时每天200吨，靠港燃油消耗为每天10吨。租船价格为每天13000美元。燃油价格统一为每吨680美元。 此次成本为：13000*（18.5+1+1）+680*（19.5*200+1*10）=2925300美元 节省成本=4697870-2925300=1772570美元，成本节省了37.7%。 上海到纽约不同方式的成本比较
截至2011年8月1日，中美加勒比海-北美东海岸航线有集装箱船148艘，总运力达285568TEU，按上述计算可以简单得到这样就能节省： 285568/12000*1772570=42182439.15美元 北美港口集装箱吞吐量的节节上升也带动中美洲和加勒比海港口集装箱吞吐量的蓬勃增长，因为东西航线上的不少班轮喜欢通过中美洲和加勒比海港口中转，从1995年的仅仅540万TEU迅速攀升到2005年的1350万TEU，预计2015年将达到2440—2660万TEU，2020年将增加到3020—3460万TEU。一旦扩建更新的巴拿马运河第三套船闸等工程于2014年竣工，就可以通行超大型集装箱船舶，集装箱支线贸易量激增，中美洲和加勒比海港口中转集装箱吞吐量将扩大增长幅度。 根据巴拿马管理局的资料显示，美国与亚洲地区的贸易货物的通过量约占巴拿马运河完成量的88%，其中，与中国相关的贸易货物约占40%。近年来，随着中国与拉丁美洲国家经贸活动的逐步增多，将会有愈来愈多的中国船舶通过巴拿马运河，前往加勒比海国家和南美洲东海岸等国家。 因此巴拿马运河的开通对中国产生的效益大约有： 42182439.15*0.88*0.4=14848218.58美元 另外，货物从上海出口至纽约还可以安排走美西航线的话，再经铁路到纽约理论上需要17~18天的时间，但实际可能为22天，如走通过巴拿马运河的全水路航线，目前经过整合的CKYH一AWES线也只需22天，但其运输更具有连贯性和可靠性。考虑到铁路建设周期较长，如果美国内陆运输设施基本维持目前状况的话，根据前面的预计，未来巴拿马运河扩建完成之后，经巴拿马运河运输的从东北亚进口的集装箱货量所占比重将减少对美国内陆运输的依赖而上升至49%，美国内陆运输运量比重将下降，可能会降至50%左右，从而使美西航线进口量增长放缓。 综合比较，拓宽巴拿马运河后通过巴拿马运河会更加经济，是中国有更多的优惠。
前景推测： 巴拿马运河的通航使大西洋和太平洋之间的航程比绕道到麦哲伦海峡缩短了5000～14000公里。就通过的船舶种类而言，干货船和油船增加，而集装箱船、冷藏货船和汽车运输船通过量下降。平均过船时间大大下降，从27.97小时下降到了20.29小时，下降幅度为27.5%。预定通过运河船舶的通过时间则从16.94小时下降到了13.43小时，下降幅度为20.7%。按巴拿马运河通用测量系统(PC/UMS)计算，通过运河的船舶从7820万PC/UMS吨增长到了8090万PC/UMS吨，增长3.5%。每
1,000艘船舶通过运河事故发生率从1.12%下降到了0.9%。通过运河预定系统的利用率已经比2008年同期的90.9%下降了52.6%，下降到了43.1%。 巴拿马运河管理局首席执行官阿尔伯托·阿来曼曾经预测“扩建工程非常及时，因为到2020年，预计进口到美国的集装箱数量会翻一番。1.4万艘增加到1.77万艘” 我国一般运往美国东部地区、加勒比海地区、南美洲东部地区的货柜，都会经过巴拿马运河，同时，中美贸易增长速度较快，目前中美贸易以每年20%以上的速度增长，其中，中国运往美国东部地区的集装箱量，每年也以20%的速度增长。因此，巴拿马运河的扩建对中国集装箱运输肯定会产生较大的影响，扩建后的运河将能容纳更大级别的货船经过，这意味着每次通过的集装箱量将增多。随着巴拿马运河的扩建，巴拿马运河的通货能力增加一倍，将有利于今后美国东部航线的运价下调，船期也会宽松些。 尽管运河管理当局将通过对运河用户每年提高3.5%的通行费来筹集部分扩建资金，但扩建后运河的通行速度以及吞吐大型集装箱的能力将大幅度地提高，中国船只滞留状况将会改变，从长远来看，扩建将给中国带来更多机遇和更大的经济效益。
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