京张铁路

　　刚刚过去的这个春节，横贯中国南北的京广大动脉被风雪硬生生切断，显露出电气化铁路在自然灾害面前的脆弱，而此时中国人自行设计建造的第一条铁路——京张铁路即将迎来通车百年志庆。短短一个世纪，中国的铁路建设已经经历了蒸汽时代、内燃机时代和电电气时代，迅速跨入高速铁路时代。当我们再次回望，聚焦京张铁路这段嵌入中国土地上长达200多公里的工业标本，它的兴衰命运或许能带给我们一些有益的思考。
　　老一辈的人都知道，从塞外进京必须穿一穿八达岭隧道、走一走“人字形”铁路。从1905年京张铁路肇建时算起，这样的记忆已存在了一百多年。在2004年铁路第五次提速以前，从包头来北京，乘坐的车次是K264，火车要在高原上行驶一个晚上，于清晨时分到达八达岭下的青龙桥车站。火车要在那里换车头，所以停车时间会很长。等到人们在詹天佑铜像边逛上一圈再回到车上时，会发现火车开始掉过头来，朝相反的方向开行。
　　建于1905年的京张铁路就是京包线的首段。在詹天佑的《<京张铁路工程纪略>叙》一文中，这段中国历史上第一条自行设计，建造和运营的铁路“由丰台之柳村，趋东而北，沿都城，越清河，抵南口，穿八达岭，出岔道城，跨怀来、宣化，以达张家口，延袤三百六十余里”。
　　1909年9月24日，老张家口火车站举行了通车典礼，有人这样描述当时的盛况：“看火车去!人们奔走相告，从四面八方聚集到这里。空旷的场地上，一条黑色巨龙喷着浓烟、咆哮着向前滑动。加速，再加速，渐渐消失在人群的视线中……”
　　通观京张铁路全线路途，它起始于北京城，以最佳视线巡礼八达岭山区的崇山峻岭、古道雄关，以一架铁桥信步于高原平湖之上，经一唱三叹式的起伏跌宕，在塞外关隘安然驻步，堪称是世界上最具审美价值的铁路工程之一。这样的铁路只有工程和艺术的完美结合才可实现。这使得京张铁路不仅是第一条中国人自己修建的铁路，而且在世界铁路建设史上也占据了极其重要的位置。
　　
　　百年老铁路的改线命运
　　
　　新中国成立后，京张铁路运行速度缓慢的问题开始显现，特别在八达岭附近的关沟段一带因地势险峻，通行能力较差，跟不上铁路发展的需要。据养路工说，当时的京张铁路运行速度每小时仅40公里左右，有时比自行车还慢。2004年4月18日，原先走京张铁的K264次客运列车改走丰沙(丰台一沙城)线，自此从北京出关不必再翻山越岭，穿越八达岭隧道，也不用再在青龙桥调换车头了。
　　“后来建设的丰沙线，曾是当年修建京张铁路时詹天佑的备选路线。”青龙桥火车站的杨站长说。从北京到张家口走丰沙线虽然路线平缓，但是要打54个山洞，而走京张线只需打4个山洞。当时工期紧、资金少，若走丰沙线，肯定难以完成，所以詹天佑只得放弃这一方案。
　　时过境迁，京张铁路却仍在使用，只是线路略有调整：南口至青龙桥段在1939年的一次洪水后有部分改建；另外，新中国成立后，因清华大学扩建，附近的线路曾东移数百米，不过清华园站遗址至今仍然幸存，除此之外的其他部分基本上还是京张铁路原线。京张铁路的中途各站，除广安门已被改成货运站，南口车站的老车库被作为仓库使用外，其他老站房都仍在使用。当初修建京张铁路时开凿了五桂头、石佛寺、居庸关、八达岭4座隧道、前两座隧道保存尚好，但已不再通车；居庸关、八达岭两座隧道每天却依然有火车隆隆穿过。
　　建设一条铁路，或者说打造那个时代所需要的运输系统，实际是要研究和协调地理、人文，经济等诸多社会元素的，它们之间的关系相辅相成。如果没有合适的系统支持，即使铁轨存在，火车也将无法顺利运行。
　　京张铁路是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自主完成、投入营运的铁路。詹天佑是建设铁路的总工程师。如今，京张铁路渐渐淡出北京的铁路运输主力军。京张铁路作为中国人的第一条铁路，它的历史价值促使人们去思考，如何去对待一条老去的铁路和与这个铁路相关的种种景观和遗迹。
　　
　　“北京北”：进人保护名录的老站
　　
　　从回龙观方向坐城际列车南向而行，快进西直门站时，透过东侧的隔音玻璃望去，会看到一座漂亮的宫殿式老建筑，这便是一百多年前的京张铁路西直门站。
　　京张铁路的零公里标志牌最早位于北京西南丰台的柳村。新中国成立后不久，有一次国宾车队被经过西直门的列车挡在了半路，于是从广安门到西直门间的路段，很快随城墙一起被拆除，城内喧嚣的西直门站成为京张铁路首站，1988年西直门站又更名为北京北站。同样由詹天佑设计建造的北京北站，基本保持了一百年前的原貌，经百年而无损。
　　 走进站房，通往候车室的走廊很深很高，光线不是很亮，给人一种深邃的感觉。候车室中央仍保留着一个小巧的圆柱形的小亭子，这里过去是问询处。车站包括主站房、两个站台和连接一、二号站台的天桥，还保持着当初建站时的样子。主站台和天桥当时便是由詹天佑设计的，建造于1906年。车站东西方向被高梁河、护城河环绕，南靠“水门”，北有大片芦苇塘。
　　主候车室外形像一艘扬帆远航的大船，这样车站就很自然地融入周围的环境中，并且不会破坏周围水域的自然美，体现了设计者优越的设计思路。
　　火车站的整体与百年前的老照片相比，依稀的式样还在，只是没有了近代史上欧式建筑白色典雅的风格，取而代之的是经若干遍粉刷的油漆色和残损后的修补。按现在的要求，铁路道班沿线的服装和建筑一律为醒目的黄色。这个百年老站也概莫能外。至于曾经的芦苇塘，更是被改了面貌，变成鳞次栉比的建筑。虽然现在的旅客不是很多，但仍然能感觉到这个小站往日的繁华。
　　现在北京北站的光芒已被耸立在新修建的城铁西直门站上的三子塔完全掩盖，然而车站内却找不到一点“现代”风格——站台、雨篷，天桥，到处都雕刻着历史的痕迹，站房、路灯，保留着历史岁月留下的沧桑。站房上，建国初期留下的黑色大字“京绥铁路”格外醒目，使整个车站显得更为庄重。站在站台中央，就仿佛置身于一座博物馆。随着岁月变迁，北京北站已逐渐落寞，然而它记载着的历史，却给这座城市留下了永久的回忆。
　　
　　青龙桥：翻越雄关的“拐点”
　　
　　詹天佑纪念馆在八达岭，他的铜像却在青龙桥火车站。青龙桥车站位于南口和八达岭之间，由于地点偏僻隐秘，即使专程游八达岭长城，一般游客也很难寻访到。沿着寂静的铁轨前行几百米，就可见一个清代欧式建筑静静地坐落在站台一侧。空旷的小站上看不到一个人影，一座黑色铜像在向远山凝望，这是1919年詹天佑逝世后，政府为纪念这位民族志士、杰出的爱国工程师而在此竖立的。铜像旁边是“大总统颁给之碑”的碑亭，铜像正对着的地方是列车停靠的站台，不远处则是著名的“人字形”轨道。
　　京张铁路最陡峭的路段在南口至八达岭间，俗称“关沟段”。按照现在的国家标准，火车最高爬坡率在25‰左右，就是说，1000米长的铁路，从头至尾，高度不能相差25米；就算是“加力牵引”，也不得超过30‰。然而这段铁路的坡度大大超过这个标准，达到了33‰。这在技术远远落后于现代的百年前，是根本无法想象的，何况当时还根本没有内燃机车和电力机车，就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与今天的机车根本没法比。难怪当时的外国人要嘲笑说：“能修建京张铁路的中国人还没有出世!”
　　然而詹天佑在设计上推陈出新，即采用一个用“长度”换“高度”的方法，用一个横放着的“人”字形铺设铁轨解决了难题。列车为了达到“人”字一撇的尾部，先顺着“人”字一捺到达顶端，然后再掉过头来上行……这样，延长了列车运行的距离，提高了列车的高度，解决了陡峭的坡道问题。詹天佑还创造性地采用了“双机牵引”，就是使用两台机车的方法，一台在前面拉，一台在后面推——到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推，原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。
　　在纸上写一个“人”字好办，但是，在连绵不绝的山间哪里去画这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢?老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥，也就是青龙桥火车站的所在——“人”字的头部。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而它在整条线路中的位置也刚好合适。
　　詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才选中了青龙桥为折返地点。这一决策将需要施工的八达岭隧道长度从1900米减少到1091米，几乎减少了一半，大大缩短了工期，节约了资金。后人一直认为这是詹天佑了不起的发明，然而詹天佑后来讲：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。”可见选择人字形线路实在是迫于工期和资金压力不得已而为之，是逼出来的技术创造。
　　在铁路兴建之初，车厢出轨事件时有发生。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼士发明的自动挂钩引进到京张铁路上，使每节车厢结合成一个牢固整体，确保了运行时的安全。
　　青龙桥火车站曾经的热闹与今日的寂寞，与京张铁路的命运紧密相连。据一位养路工人说，在上个世纪50年代，“当时车站一天一夜就有32对火车经过”。而现在早已不像以前那样繁忙了。随着北京开往包头的列车改走丰沙线，现在每天只有4趟车途经青龙桥火车站，青龙桥火车站开始冷清下来。在这儿坐火车的人少了，跑这儿参观老车站，感受“人字形”铁路的游客反而多了起来。每当有列车到来，有近百年历史的车站候车室才会打开，列车以近一百年不曾改变的速度驶进车站，停靠10分钟，又转身离去，这片刻的停靠更像是在向矗立于车站的詹天佑铜像致敬。
　　尤金芝是青龙桥火车站的售票员，她笑称自己的工作很是轻松，“周六、周日一天还可以卖几十张票吧，平日经常一天也卖不出去几张。青龙桥站一直延用的‘纸板票’在去年国庆节前也退役了。”
　　
　　鸡鸣山：百年脉动的供给地
　　
　　火车开至沙城站时，就能远远望见鸡鸣驿。鸡鸣驿又称鸡鸣山驿，它坐落于河北省怀来县西北部，在鸡鸣山东南山脚下，向南与铁路线相望。该驿因山得名，因驿设城，以驿名定城名。
　　鸡鸣驿始建于元朝，明朝筑堡并修城墙，清康熙年间设驿臣丰管驿站事务，是我国现存建筑规模最大的一座古驿站，也是我国迄今为止发现的保存最完整的一座古驿城。自有城墙始，它已经越过500多年的时空，发展成占地22万平方米，有驿丞署、驿馆院、马号、驿仓、校场、店铺、驿学、庙宇，纵横五条街道的市镇。以居民人口和占地规模而言，它算得上是我国最小的城；以交通枢纽、贸易集镇而言，则很可能是天下最大的驿站。
　　城中有驿馆，即现在的“公馆院”，是专供过往官员、驿卒休息的住所。驿城内的东西马道为驿马进出的通道，城南的东西大道称为“南官道”，是驿卒邮差传令送信的干道。“公馆院”坐落在城内西北，为明代砖木结构的建筑，三进院落，至今保存完好。门窗、隔扇等做工都非常考究，各木件上人工雕刻有琴、棋、书、荷、莲、蝙蝠、蜻蜒、蝉等不同形象，栩栩如生，极为精致，反映出我国古代匠人的高超手艺。据詹天佑之孙詹同济讲，詹天佑在他的日记中多次提到勘测和修建京张铁路时夜宿鸡鸣驿，住的就是现在的“公馆院”。
　　直到上世纪80年代，京张铁路上跑的还是蒸汽机车。当年为解决机车烧煤的问题，詹天佑费尽心思，最后用采自鸡鸣山煤矿的煤解决了“燃煤之急”。开采鸡鸣山煤矿是詹天佑当年统筹下的又一得力举措。早在1901年，当地人就曾用土法开采鸡鸣山一带埋藏的煤炭。据记载，京张铁路修建前，詹天佑在给清政府的奏折中提到了鸡鸣山煤矿：“宣化府属之鸡鸣山煤矿颇旺，已有土法开采，其煤质亦甚佳，可供火车锅炉、机器厂之用，也可商用。若派遣矿师赴该山查勘，果系可用，再行设法开采，则京张全路借资利用，既省运转之费，取值亦廉并可运销各处，而全路进款亦日益加增。”
　　百年以后的鸡鸣山与当年相比，荒凉了许多。煤矿开采的重点已经转移到别的山头，只有零星的私人小煤窑尚在工作。离鸡鸣山不远，就是一个火力发电厂，滚滚浓烟笼罩着下花园上空。这个火力发电厂是日本人战败后接手的，经改造一直维持到现在。
　　和鸡鸣驿一样被改变的是位于康庄车站附近的榆林堡。榆林堡又称榆林驿，相传因当地茂密葱郁的榆树林而得名。元人周伯琦有《榆林驿》诗，其注云：“《汉书》称榆林长塞即此也”，诗中有“此地名榆林，自汉相传旧”之句，可见榆林之名来源甚远。
　　火车经过康庄车站，透过车窗远远望见榆林驿那几段荒草萋萋的堡墙。如今堡内土路多已改为水泥路面，多年前秋雨里的泥泞小径则已成晒粮场，有金灿灿的玉米和不知名的各色豆子摊在上面。虽然旧街区里的古民居已遗存不多，但原有格局承袭至今。至于幸存的明清老屋，仅以其砖刻木雕之精，即可想见那时作为军事要塞和商贸集镇的繁华。
　　京张铁路通车后不久，1913年，民国政府宣布“裁汰驿站，开办邮政”，从此驿站日益衰落，驿马渐裁，驿递渐停。鸡鸣驿和榆林驿作为古邮驿的历史便逐渐宣告结束。谁曾想，才不到一百年，这个当年改变了古邮驿命运的京张铁路也行将成为历史。
　　
　　张家口：被铁路改变的城市
　　
　　俗话说：“火车一响，黄金万两。”京张铁路开通后，张家口市交通瓶颈的制约得到了极大的解放。关外的煤炭、矿石、牲畜、毛皮和粮食等开始源源不断地运入关内，而关内的棉布、砖茶、煤油、纸张等工业品也远销于西北各省区。一个全新的工业化城市张家口被火车装载而来。
　　张家口市党史办的离休老干部左宝回忆起 张家口的往昔非常感慨，他说：“在铁路修建以前，桥东区原是一大片荒地。京张铁路修建时，一些商人开始在这里投资。当时在天津有间英国洋行，洋行下边有两个买办，他们了解到修建京张铁路的信启，于是二人投资二十万两白银，在张家口车站铁路周围建房子，有住房和商号，经过几年的努力，他们在张家口建了六千间房子。与此同时，大量的商户、产业工人和移民来到张家口，一时间，商埠林立、茶叶、丝绸、皮货贸易兴隆，怡安街和当年的东安市场就是因为铁路而建立并繁荣起来的。”
　　京张铁路投入运营后，仅7年就延伸到大同；又经过5年于1921年延伸到包头，不仅成为一条连接西北少数民族民众与中原腹地人民交融的“脐带”。它深层次的影响是给内外蒙及西伯利亚的商贸带来机遇，使其纳入国际经济大循环。有资料显示，1909年京张线通车后运量直线上升，当年货运量为42万吨，客运量为41万人次。至1915年，货运量达到180万吨，客运量为91万人次，短短7年，货运最增长了3.3倍，客运量增加了1.2倍。
　　然而现在的老张家口站早已没有了当年的气势，被淹没在城市的高楼大厦中。据介绍，当时的张家口站有9间房子，而连青龙桥站都才只有7问房子，从房屋的建筑数量和规格上看，无疑张家口站是规格最高的。现存张家口站的办公地方还是当年的老房子，只是在原来房屋的基础上加盖了两间。“张家口站”几个黑色的字写在墙的侧面位置。
　　城囚路而兴，百年前，京张铁路的修筑，打开了张家口通往现代世界的大门，而今，张家口的未来，也将随着一个以高速公路和铁路为主骨架、干线公路和地方道路纵横交错的交通网的形成而变得明丽起来。作为与铁路携平前行近百年的城市，京张铁路不仅成为张家口近代经济的起跳点，同时也成为这个城市的政治和文化符号，铁路对城市性格的影响甚至已经融入了每一个张家口人的血液里。
　　2005年5月，张家口到北京西的4448次列车变得有些不一样了，车还是“绿皮车”，可车窗、水盆和厕所已经和新型列车“看齐”，同时座位也由108个增加到118个。第六包乘组车长熊英姿告诉笔者，这车是专门开到唐山改装的，跑了快30年“绿皮车”的她，笑称自己最大的愿望就是在退休前能成为新型客车的车长。
　　虽然时代的变迁注定了今日京张铁路的些许寂寞，但百年间沧海桑田的变化也在滚滚车轮声中渐次实现。
　　
　　京张铁路，思考与未来同行
　　
　　随着新干线的开通，京张铁路经济价值和运能不足的实际情况已经摆在了人们的面前，京张铁路将逐步淡出交通运输市场。如何保护和利用京张铁路成为人们关注的焦点。
　　“随着时代的前进，京张铁路的历史价值已超出了它的使用价值。”一位在铁路边巡视的工作人员这样说。京张铁路作为不可移动文物，具有重要纪念意义和历史价值，是中国近代重要史迹和代表性建筑，是重要的文化遗产。
　　“工业遗产”是国际上近些年来兴起的概念。国际工业遗产保护联合会在《下塔吉尔宪章》中这样解释：“工业遗产是具有历史价值、技术价值、社会意义、建筑或科研价值的工业文化遗存。”“它们在机械工程方面具有技术和科研价值，同时它们的设计和建造工艺也是美的源泉。”“那些早期建设的具有开创性的工业景观更是如此。” 
　　和江南制造局、福州马尾船厂，甚至新中国成立后的“798”工业区、首钢等不同，京张铁路这一“嵌入”在华北大地上的钢铁长龙，穿越的是长200多公里的路线及其辐射带的开放空间，而且包括众多铁路桥、山洞、站台在内的一些路段至今仍在使用，这使得它的保护工作比其他工业遗产更为复杂。
　　《下塔吉尔宪章》中还指出：“工业遗产的保护有赖于维护功能的完整性，因此任何开发活动都必须最大限度地保证这一点。”围绕这一基本原则，“按原样保护是首选措施。”同时又指出：“赋予工业遗址新的用途以保证其生存下去是一种可行的途径，除非该遗产具有特殊突出的历史意义。”这些原则用在京张铁路上似乎都存在一定困难——对于不可移动的厂房，可以将它改装成创意空间；对于可移动的机器设备，可以把她装进博物馆。然而对于京张铁路这样的工业遗产，究竟该如何处置?
　　北京社科院历史研究所副研究员钟少华先生，至今仍清楚地记得1950年第一次沿京张线北上，到青龙桥火车站参观的情景。当时沿线的景色给他留下了深刻的印象。“从北京北站出发，沿京张线，到八达岭站，路上不仅可以欣赏到著名的‘关沟七十二景’，而且还可以与京张铁路亲密接触，参观几座著名的车站，如清华园站、青龙桥站。”钟先生相信，“搞一个‘詹天佑专号’旅游列车，利用沿途的自然景观和人文景观，发展旅游，带动沿途经济，定能使这条高龄铁路重焕青春”。而且，开通一条有京张铁路特色的旅游专列，更将揭开京张铁路历史上新的一页，赋予京张铁路新的生命的开始。
　　时代之轮滚滚向前，2009年京张铁路即将迎来它的通车百年志庆。然而这条中国历史上第一条中国人自己修建的铁路命运究竟将何去何从，却仍然是一个未知教。也许正如清华大学科技史所所长冯立舁教授所言，京张铁路及其他工业遗产的保护“尚处于起步阶段”，需要从交通规划、景观设计、技术史、文物保护和旅游开发等多方人手，开展更多更扎实的实地调查，倾听更多的有创造性的声音。