 Uber：重构城市交通的梦想家 作者：刘寅斌 （上海大学副教授） “一切固定的古老的关系以及与之相适应的被尊崇的观念和见解都被消除了, 一切新形成的关系等不到固定下来就陈旧了。一切固定的东西都烟消云散了, 一切神圣的东西都被亵渎了。人们终于不得不用冷静的眼光来看他们的生活地位、他们的相互关系。” ——马克思、恩格斯，1848年，《共产党宣言》
时光过去一百多年，当我们审视这段话，惊奇地发现，它很可能是当今世界正在经历的巨变最恰当的描述和映像。
以移动互联网为代表的新技术，正在快速驱动世界进入创新迭出的巨变时代。有人坚信技术必将改变世界，有人宁愿相信堡垒坚不可摧。我们看到从车库里昂然走出的巨人，我们也看到倒下的巨人被贱卖奚落。一些几十年未曾改变的行业，仍想固守他们的疆域，并徒劳地进行着抵抗。巨变时代，稻草不再是一根根飘洒在骆驼身上，而是聚集成团以巨大石块的方式突然从天而降，狠狠地砸在那些貌似强大的骆驼身上。“当巨人倒下，体温还是暖的“，马化腾在2013年年底的这句话，完美地诠释了颠覆式创新发生时，那些貌似强大的机构一瞬间轰然倒下的主要原因。
出租车行业，人人都在抱怨 1897年，德国斯图加特诞生现代意义上第一家出租车公司。此后的一百余年，汽车科技发生天翻地覆的变化，经过两次世界大战后，全球城市化进程加速完成，人类进入历史上从未有过的兴盛时期，出租车也成为现代城市文明的重要标志。难以想象，纽约、伦敦、香港、上海，还有更多的现代化城市，如果没有出租车，会变成什么样？
上海出租车司机老周 2014年3月30日深夜23点，上海，虹桥机场去市区的路上，我和上海锦江出租车公司的驾驶员老周聊了起来。老周是上海郊区奉贤人，今年53岁，从1993年开始开出租车，已经整整开了21年。老周每天必须交给出租车公司的份子钱是360元，自己付汽油费，340元左右。每天早晨5点出车，基本上工作12个小时后，老周才刚刚挣回交给公司的份子钱和开车的油钱。
“那之后就是给自己挣钱了吧？”我问。 “还没有呢，”老周接着说，“我早晨5点出车，第二天凌晨2点收工，到家差不多3点，每天在出租车里待22个小时。这22个小时，总得吃饭吧，一个简单的盒饭20元钱，吃两顿饭就是40元钱。另外，在这么一个只有零点几平米的空间里待那么长时间，不抽根烟解乏，根本不行。我也知道抽烟不好，可是不能戒呀，戒了的话开不动车了。我每天抽两包烟，用掉30元钱。这多出来的70元钱又得跑一个小时。” 就这样，老周一天跑22个小时，每个月的收入最高也就5000元钱左右。
“我家里有两个小孩，女儿马上要出嫁，虽然不用买房子，但嫁妆多少都得给点吧。儿子今年大学毕业，谈了个女朋友，说是要结婚，这马上就要买房子。可我们这个收入，您知道的，就是把我这把老骨头榨干，也买不起房子。不要说市区，就是郊区也买不起呀。”老周情绪有点低沉。
开车在外，老周最怕两条。 第一是怕罚单，“开出租车的，在公路上讨生活，一天开20多个小时，难免不出个差错。碰到警察，有时候还可以通融。给警察道个歉，服个软，说个好话，年轻的警察看我这一大把年纪，一般也就放我过去了。可是电子警察不吃你这一套，给你拍下来，自己去交罚单，那是实打实地交钱。一天吃上一张电子罚单，这一天的活就算是白干了。“ 第二怕的是尿急，”我们开出租车，上厕所可真难，年轻时候还好，憋得住，年纪大了，真不行。只能少喝水，甚至不喝水。所以，我们出租车司机身体不好，一身都是病。我们挣的那点钱，糊口之外，都舍不得花，全存着，等着以后交给医院，帮忙救命呢。“
“我们平时做一休一，就是干一天活休息一天。上班的时候，是机器人，拼命干活；下班的时候，是植物人，躺在家里睡觉。”
我笑着问老周，这样的生活节奏，还有夫妻生活吗？ 老周听到这话，突然乐了，笑声震得车顶都一颤一颤的，“哪还有什么夫妻生活呀！十多年前就没有了。你去问问其他出租车司机，就这样天天在路上跑，回到家，谁还搞得动呀？”
我告诉老周，在2011年美国的一项职业满意度调查报告中，出租车和狱警被列为压力最大强度最高的职业。 老周来了兴趣，”美国也这样？大家看起来差不多嘛。“”你知道我们最苦的是什么吗？“老周反问我，我摇摇头。 ”我们出租车司机最苦的是每天工作20多个小时，比正常上班的人累多了，可是我们却没有任何社会地位。我们是中国的公民吧，可是连最起码的休息权都没有。我们没有星期六没有星期天，更没有国定假期。要休息，那就自己交份子钱。这个实在太不公平了。“
我问老周对出租车公司和政府牌照的看法，老周的怒气开始大起来，“出租车公司有什么狗屁用呀，除了收份子钱，就是罚我们。旅客一投诉，就罚我们的钱。他们提供的什么狗屁服务，都得另外收钱，而且还是强制的。至于政府，这几年是调整过好几次价格，涨了起步费，可是油钱也涨了呀？虽然政府给我们发了些补助，但那点钱杯水车薪，还是比不过涨出来的油钱呀。”
就在我们要下车的时候，老周回过头，“虽然我不满意，但我还是得替政府说一句话：这几年，政府还是做了不少事情的。我们出租车司机苦得很，出租车公司就是我们身上的吸血鬼。要不是没办法，谁愿意干这个？“
近年来，上海的出租车公司已经很难招到本地司机，不招收外地司机的行业禁令早已名存实亡。即便如此，上海出租车司机的缺口仍在迅速扩大。飞速发展的城市，人口越来越多，对交通的需求越来越旺盛。如果城市里的出租车司机越来越少，抱怨越来越大，这样的城市会让生活更美好吗？
老周的故事，正在世界各地以不同版本上演。在由政府牌照、出租车公司、出租车司机构成的出租车行业金字塔中，出租车司机受牌照制约，被出租车公司盘剥，永远处于最下层。出租车司机人数越来越少，工作越来越累，收入却没有越来越高。
与此同时，乘客的抱怨却越来越多，他们抱怨出租车费越来越贵，他们抱怨服务越来越差。很难听到有人夸哪个城市的出租车司机特别Nice，倒是埋怨吐槽之声层出不穷。
出租车公司似乎是唯一的受益者。但真正调查出租车公司的时候，我们惊讶地发现，他们的委屈似乎更多，抱怨也更大。 出租车公司抱怨政府天天找他们开会，逼着他们降低收取司机的费用。 出租车公司抱怨司机越来越不好招，也越来越不好管理。出租车公司的管理者们已经明显感觉到，实在扛不住就真得降低份子钱了。要知道过去几十年的好岁月里，出租车的份子钱从来都是只涨不跌，哪怕是金融危机的那几年也没降过。 出租车公司抱怨打车软件抢走了他们的生意，搞得他们花了很大价钱建设起来的出租车电调平台已经快没什么人用了。 出租车公司抱怨媒体把他们描绘成社会公敌，仿佛城市交通不畅的根源全在他们。出租车公司抱怨用户为什么不用他们早已开发好的手机打车软件，而非要去用第三方的软件。 出租车公司抱怨打车软件公司用砸钱的方式，搅乱了出租车市场，害得他们对出租车司机的管理完全丧失效力。 出租车公司的抱怨还有很多很多……
政府就更头疼了。多发牌照，出租车公司和出租车司机都不干，碗里就这点肉，再多几只狼，大家都得玩完。出租车司机罢运可不是没有发生过的事哟，任何一个城市的政府都承担不起出租车罢工带来的影响。那就不发牌照，老百姓肯定不乐意，加上煽风点火的专家，“眼看城市越来越大，出租车明显不够用，你政府牢牢抓着牌照不放，分明是有自己的算盘，自己的利益”。油费涨了，出租车司机扛不住，不得已，政府给涨个起步费。开个听证会，吵得一塌糊涂，民怨四起，骂声一片。没办法，涨价不能太猛，只能一点一点来，老百姓还不满意，出租车司机也不满意呀，“我拼死拼活地干，你油价一涨，我这好几个小时就白干了”。没办法，政府再给出租车司机一点补助，纯属安慰，意思就是好了好了，别再闹了，起步费也涨了，补贴也发了，没有办法完全满足你们的要求，但好歹还是解决了一些问题嘛。老百姓不高兴也就只能不高兴，过几天就默默接受了。好不容易太平了，油价又涨了，政府真的要哭了……
从政府管理者到出租车公司，从出租车驾驶员到乘客，出租车行业的所有参与主体全部都在抱怨。当世界在进步的时候，这个行业究竟怎么了？
Uber来了 这个世界上，总有人与众不同。个人英雄主义的历史观纵然有局限性，可很多时候，推动社会进步的恰恰是那些充满激情，满脑子怪想法，试图改变世界的人，他们有时被称为怪物，有时被称为英雄，而我们更喜欢称他们为梦想家。
在全世界都默认出租车行业就是这样一个糟糕行业的时候，一个试图改变出租车行业，并重构城市交通的打车软件Uber于2010年在美国诞生。Uber是全世界第一个，也是目前国际化程度最高的打车软件，用户遍及30个国家80多个地区。就像当年Groupon掀起的团购热潮一样，Uber迅速掀起了全球的打车软件热潮。
Uber的创始人特拉维斯·卡兰尼克出生于洛杉矶，初中时就自学计算机编程，后毕业于加利福尼亚大学洛杉矶分校。1998年，卡兰尼克辍学和同班同学成立了一家公司名为Scour的多媒体搜索引擎公司，公司提供P2P文件交换服务。2000年，为了避免版权法律诉讼，公司宣布破产。2001年，卡兰尼克再度创业，成立Red Swoosh，专注于文件分享，该公司于2007年被Akamai以1500万美金的价格收购。
实现了财务自由的卡兰尼克成为一名天使投资人，但他显然不安于现状。很快，他就厌倦“在令人赞叹的食物、美酒以及不可避免的夜生活中缓慢前行（来自Uber官方博客）“的生活，并急不可耐地开始寻找机会。就在那时，卡兰尼克的好朋友、Uber的联合创始人盖瑞特.坎普刚把自己创立的公司卖给Ebay，也在思考未来的方向。
于是，两个好朋友走到一起，他们不断地讨论下一步究竟该干点什么。不久后，他们一起去巴黎开会。
凌晨5点的巴黎，晨雾初起。卡兰尼克和坎普醉醺醺地从酒吧出来，想赶紧找辆出租车回酒店，一解宿醉。可是，清晨的巴黎，除了早起的老人紧裹着大衣慢条斯理地从他们身边经过，街道上空空如也。老人们甚至都不屑多瞧一眼这两个睡眼惺忪的美国佬。
无奈之下，他们想到电话，可是凭他们俩的法语能力，即使知道出租车公司的电话，也根本不可能叫来出租车。更何况，他们连打给谁都不知道。于是，两个美国的年轻千万富翁，在喝了一夜酒说了一晚上话，累得只想找个床睡一觉的时候，还得强打精神，互相搀扶，步行回到酒店。
酒醒之后，盖瑞特提出，对于每一个城市居民来说，打车都可能遇到困难，而打车遇到困难时，每个人都试图求助手机。既然这样，为什么不能在手机上装个软件，让那些需要打车的人在手机上点一点，出租车就迅速出现在他面前呢？
从2008年末开始，坎普就开始独立规划和设计这款能够随时让出租车应召而来的手机端APP应用软件。2009年中期，卡兰尼克正式全职加入，并成为CEO。这款手机APP最初被命名为UberCab，在2011年被更名为Uber。
2010年1月，卡兰尼克和坎普购买三辆奔驰汽车，并配备三名专业司机，开始了他们的应用实验。他们要求司机“不失优雅”，即司机必须穿西装打领带，保持车辆整洁干净，确保服务准确守时。实验刚开始时，应用是加密的，仅供有限的几名好友测试使用。很多朋友们都对这款应用大加赞扬，并介绍新的朋友加入，几乎所有使用者都喜欢这款应用，甚至有人打算卖掉自己的汽车。随后，卡兰尼克和坎普逐步取消应用的密码，尝试让更多的用户加入进来。
2010年6月，Uber正式登陆旧金山，并在2011年席卷美国主要城市后，迅速开始其国际化进程。截止2014年3月，Uber已经在30多个国家的80个城市开通出租车打车软件服务，其中包括中国的上海、广州和深圳。
为了提高效率，Uber的全球运营不以国家为单位设置机构，只设置片区，例如亚洲、欧洲、北美。片区负责人直接管理所辖区域内每个城市的业务拓展。
AllenPenn是Uber亚洲区负责人，今年只有30岁。之前，他曾在普华永道工作三年。Allen Penn于2011年6月加入Uber，首先担任芝加哥运营经理，半年后出任Uber芝加哥城市总经理，2012年升任美国中西部总经理。2013年5月，Allen Penn独自一人来到新加坡，在星巴克开始了Uber亚洲之旅的第一步。从2013年5月到2014年3月仅仅10个月的时间，Uber已经开通亚洲12个城市的服务，亚洲团队人数扩充到50人。Allen Penn的同事告诉我们，每次收到Allen的邮件，他基本上都在不同的城市。
进入一个城市容易，但要真正立足却很难。每一个城市可能有完全不同的市场环境、法律法规，以及特征各异的用户人群。为此，Uber通过“彻底”的本土化战略来解决本地化挑战。
例如在中国，法律上禁止私家车辆参与商业运营，所以，Uber中国没有像美国一样对私人车主开放合作申请。在这样一个强管制体系下，Uber中国为了避免和出租车管理公司及监管机构的正面冲突，现阶段没有和出租车司机合作，而是选择直接和租车公司合作。
因此，Uber中国现有的合作车辆全部来自正规的租车公司。为了定位区隔，Uber中国目前只引进Uber BLACK一个系列，其主力车型目前只有4种：奔驰E、宝马5、奥迪A6和别克GL8，这种高大上的车型组合特别适合Uber在中国的初期市场推广。在支付方面，Uber引入了中国应用最广泛的第三方支付工具：支付宝。
Uber给自己取了一个接地气的中文名——”优步”。Uber本地化更为重要的表现是，Uber通常会招聘本地的总经理，并充分放权。2014年3月的一个晚上，上海五角场的某泰式餐厅，Uber上海总经理王晓峰Davis告诉我们，“Uber绝对是科技界的奇葩，你不能用传统管理学教科书中的方法来研究Uber的组织架构。Uber虽然是一家代表硅谷精神的美国科技公司，但公司大部分人散落在世界各地。各地团队虽然需要向总部汇报业务进展情况，但更多情况下，各地团队可以完全自主决定本地的一切事务，世界各地的职员不像员工，反而更像是公司的创业合伙人。“
图 Uber上海总经理王晓峰Davis（Uber中国官方提供）
“去年，Uber全球只有100多人。仅过了一年，现在，Uber的全球团队已经扩大到500多人。在三年的时间里，Uber从旧金山拓展到全球80多个城市。对于一个在30个国家80多个不同城市运营本地化业务的国际公司而言，500人的队伍已经精简到极致。“
Davis让我们猜猜Uber上海团队有多少人，饭局上的朋友在报出各自的答案后，Davis双手十指张开，”目前，Uber中国团队总人数不超过10人，Uber上海连我在内一共3个人。“看着饭局上朋友们惊讶的表情，Davis的表情相当愉快，看得出，他最近常以此为乐。
“我们正在寻找更多的合伙伙伴，一起拓展中国各个城市。如果你们身边有合适的朋友，请一定推荐给我。“Davis补充道。
提到Uber上海三个人的分工时，Davis说，“我们上海的三个人在一起工作，没有领导也没有下属，更像Partner一样合作。在Uber工作的每个人，必须能以一当十。“
Uber上海的市场经理Rosalie Wu（吴玲洁）是个时尚的上海姑娘，20岁去美国念书，毕业后进入时尚传媒领域工作，随后几乎没有任何犹豫，就加入Uber。 图 Uber上海的市场经理Rosalie Wu（吴玲洁）（来自Uber微信）
提到自己加入Uber的决定，Rosalie解释说，“当你觉得什么东西大概在那里时，你就勇敢地向前走便好了。没有什么时间或者经历是被浪费掉的，只有你回过头，才会发现上天如何设计的你的道路，虽然说直到那时为止，看上去一切依然是因缘际会，并无什么深谋远虑的计划在身后。”
在Uber，Rosalie既是市场策划者，也是活动联络人，更是活动组织者，除了负责线下市场工作，线上营销她也必须亲力亲为，她一个人就是一个市场部。
Uber上海的总经理Davis加入Uber之前，曾在宝洁、Google、腾讯等知名企业服务，我们好奇地问他，“究竟是什么因素驱动你来到这样一家新公司工作？“Davis的表情有点神秘莫测，”激情，Uber让我感觉到一种激情，一种和全世界最聪明的人在一起，共同做一件伟大的事情的激情。这种激情常常让我彻夜难眠。“
Uber的全球团队，除了遍布各大区的像Davis、Rosalie这样以一当十的市场人才，更离不开高水平的技术人才，毕竟这还是一家移动互联网应用软件公司。
神经系统科学家Bradley Voytek于2012年加入Uber，担任“数据布道师”（Data Evangelist），主要职责是推动Uber的大数据应用。在一些人看来，Uber也许只是一个普通的打车软件，但是对Bradley Voytek来说，Uber是一个非常酷的东西。通过Uber，他既可以研究人们在城市中的移动规律，也可以分析一个城市中哪些社区彼此之间的联系更加紧密，甚至可以清楚地观察到，周末的夜里，人们更爱去什么地方参加聚会。未来，甚至可以通过Uber，实时监控城市的空气质量、气温、风速和空气污染情况。Uber的团队中，甚至还聘请了看起来和出租车行业毫无关联的火箭科学家、核能科学家。
当这样一群貌似不搭界的人，被组织到一起的时候，惊人的能量迸发了。不到4年的时间，Uber的国际化程度就达到传统公司数十年才能达到的水平。
德鲁克早在1980年代就准确地预测了今天社会的基本特征，“下一个社会 ，既是一个知识社会，也是一个组织社会，因为只有通过组织化的实践，知识才能够产生效用。而且，这个知识社会中的企业更像一个社会化和网络化的非营利机构。”
Uber：从增量下功夫，而不能停留在存量 根据上海统计局最新公布的《2013年上海市国民经济和社会发展统计公报》，2013年，上海出租车总计5.06万辆，比2012年下降100辆。专业估计，上海每天早晚两个高峰时段至少各有15万辆的出租车需求，这么大的量集中在这个时段里，就意味着整个城市有近10万的供需缺口。
嘀嘀打车和快的打车等打车软件通过乘车人和出租车的迅速匹配，提高出租车的运营效率，是一种有价值的尝试。但要填补高达10万的高峰时段供需缺口，仅靠提高5万辆出租车运营效率，显然无法从根本上解决问题。早晚高峰的本质问题是增量不够，而非存量效率，只有从增量上下功夫，才有解决问题的可能。
在早晚高峰出租车供需极其不足的时候，上海很多租车公司的豪华汽车正闲置在公司的车库里。平均而言，租车公司的一辆汽车，一天中大约40%时间处于闲置状态，这种闲置导致单笔租车费用的高昂，因为60%的有效租车时间必须得为那闲置的40%时间买单。租车费用居高不下又反过头来影响了租车公司的生意。一方面，马路上有大量的用车需求，另一方面，可以提供服务的车辆却空耗在车库里，社会资源被极大浪费。
上海某大型租车公司老板曾踌躇满志地带着Davis参观停车场。面对停车场上近500辆各式豪华汽车，Davis忍不住泼了租车公司老板的冷水，”这些车现在应该跑在马路上，给您挣钱，而不是趴在车库里睡大觉。“租车公司的司机们，正三三两两地坐在停车场各处，闲聊或打牌，打发着无聊的时光。
打个最简单的比方吧。租车公司的司机张师傅早晨8点到达租车公司上班，租车公司的调度员会提前在停车场的小白板上写好司机的工作安排。是的，不要惊奇，目前大多数租车公司的调度系统就是靠白板完成的，信息化程度之低，难以置信。
张师傅今天的任务是中午12点出发，去某酒店接一名客人，然后将其送至机场。整个上午，从8点到12点整整4个小时，张师傅没事可干，只能待在公司，空耗到12点，然后出车去完成任务。
租车公司成为Uber的合作伙伴后，情况就会发生彻底改观。租车公司通过资质审核成为Uber的合作伙伴后，每个驾驶员都会得到Uber配备的一台专用iPhone手机，成为Uber的签约司机。这台iPhone手机不能拨打电话，也不能安装其他程序，唯一的作用就是使用Uber的APP。成为Uber签约司机的张师傅，早晨8点到达公司后，不必在停车场里闲聊打牌，他可以打开iPhone手机，通过Uber就近接单出车。
在接近12点时，张师傅主动下线，去完成出租车公司安排的酒店客人送机场任务。把客人送达机场后，他可以重新上线，继续接单。这不仅仅大大提高了租车公司的运营效率和司机收益，也能从增量上弥补城市出租车的不足。
错峰定价 Uber用什么方法鼓励更多的租车公司车辆接受软件叫车订单呢？答案是错峰定价（Surge Pricing）。所谓错峰定价，是指在出租车使用高峰期（不一定是上下班高峰，恶劣天气也常常是造成高峰期的重要原因），根据供求关系的变化，租车价格会由系统算法自动在几倍的范围内浮动变化。此方法虽然饱受争议，但却是一个行之有效的策略。
Uber董事会成员Bill Gurley在博客中描述了错峰定价的由来。2012年初，Uber波士顿的研究组发现，周五夜里到周六凌晨1点，Uber系统中会出现大量的“未满足需求”。细究原因，原来是很多出租车司机在周五晚上早早地退出Uber系统，收工回家。周五深夜，Party散场，对出租车的需求量剧增，市场上却没有足够的出租车，这就造成了瞬间的供需不平衡。
在用户最需要出租车的时候，出租车司机却不干活了，这让Uber也深感无奈。为此，Uber开始尝试一种新的解决方案，即错峰定价，在高峰期（午夜至凌晨三点）适当提高每次乘车的单价。两周后，错峰定价的结果显现出来，出租车的供应量同比增加70%-80%。显然，错峰定价对出租车司机积极性的调动，有立竿见影的功效。
对此，Uber的CEO卡兰尼克解释说，“这种模式的逻辑非常简单，完全符合经济学原理。Uber必须说服更多司机上路，并确保有更多的车辆来满足用户需求。人们希望以固定的价格随时享受绝对可靠的服务，这既不现实也不符合商业逻辑。”
Uber的增量因素中，除了通过错峰定价刺激司机高峰时段出车，还包括引入更多的私家车辆参与营运。美国的许多城市对私家车从事商业营运没有管制法案，所以从逻辑上说，私家车司机出门接活在这些城市完全合法，不存在黑车问题。
于是，一些大学生通过申请，成为Uber的签约司机。在周末，大学生们就开着自己的车出门接单，赚取生活费。有这么一个真实的案例，一个用户半夜订不到去机场的车，于是通过Uber叫车，不到两分钟，车就到了。一聊，原来是隔壁邻居闲着没事出来赚外快。Uber独特而精准的算法，能够将资源匹配到最合理的程度。同时，Uber还考虑到更多细节，例如直接通过APP付款，不仅可以简化付款程序，也有效避免小费或付费过程中的尴尬情况。
Uber的营销 作为一家创业公司，在初期不为人所知的情况下，Uber怎么实现商业突破呢？
克里斯坦森在《创新者的窘境》一书中指出，通过更便宜、更简单的产品吸引那些勇于尝试、敢于尝鲜的新顾客，并通过他们去影响更多的受众，是颠覆式创新得以持续发生的重要原因。Uber在全球市场的推广，瞄准的对象始终是那些热爱新科技，珍惜时间，且愿意为了方便花更多钱的人们。
在我们采访Uber上海总经理王晓峰的时候，他多次表情夸张地告诉我们，“我们的用户爱死我们了！”
夏天的纽约，Uber曾发起过一个送冰激凌的活动。用户通过Uber发送请求后，Uber的冰激凌车会开到用户家门口或办公室楼下，彬彬有礼的司机笑意盈盈地送来一个免费的冰激凌！通过免费送冰激凌，用户体验到Uber不仅可以实实在在地叫车，并且速度极快。用户们纷纷在社交媒体上分享自己的体验。“找到那些勇于尝试的顾客，为他们创造崭新的体验，并通过他们，让顾客说给顾客听“这就是Uber一贯坚持的营销策略。
当然，在不同国家，Uber的执行方案会随之变化。在中国，Uber没有送冰激凌，而是推出舞狮到家及情人节送玫瑰的活动，同样大受用户欢迎，并引发了微博和微信上的大量讨论。
跨界合作是Uber的天然基因。在营销方式上，Uber积极谋求与其他机构的异业合作。在和维珍航空合作的项目中，维珍航空向常旅客赠送Uber优惠券，以方便旅客下飞机后就可直接通过Uber预定车辆。Uber也曾和美国著名的房地产搜索引擎Trulia合作，任何通过Trulia链接引导的注册用户都可以享受三次前往看房处的优惠乘车服务。
Uber的速度和阻力 马辛德是来自印度新德里的商人，常年在印度各邦之间来往经商，以前他的助理都会提前为他安排车辆。但从今年开始，习惯正在改变。他开始”爱”上Uber，并频繁使用。可这并不意味着Uber在印度的推广就一帆风顺。
首先，Uber在印度只支持信用卡付费，而全印度仅有2%的人使用信用卡；其次，印度的城市化进程有限，很多时候，Uber的奔驰车无法在狭窄坑洼的街道中穿行到乘客的目标地点；第三，大多数印度人不像商人马辛德那么时尚前卫，他们既不需要准时赶往某地，也不需要什么“优雅的服务”；第四，印度是个相对较为排外且保守的国家，Uber受到当地出租车协会的联合抵制，政府也对其实施严格的监管。
居住在伦敦的华侨Lisa告诉我们，在英国，路边扬招的出租车与电话预定的出租车是两个完全不同的体系。路边扬招的出租车价格更高，所以大家都习惯于使用电话预定。英国的出租车司机都接受过非常严格的培训，他们是世界上最好的出租车司机，他们从A到B的路程几乎完全一样。如此“完美”的服务，很难让守旧的英国绅士们放弃电调系统。在英国，有媒体公开发文称“Uber是可有可无的软件”。Uber在英国的第一大竞争对手是传统的出租车电调系统，第二对手才是另一款叫做Hailo的打车软件。
这个世界虽然越来越平，可是世界之间的差异依然很大。在上海，过去几个月的时间里，嘀嘀打车和快的打车已经把中国最大的出租车电调平台——强生电调打得一塌糊涂，以至于强生电调的负责人在接受电视台采访时，一脸委屈的模样：“我们又不是雷锋，电调当然要收费，可是老百姓都爱贪图便宜，所以他们都去了打车软件。”某观众画外音：“这是个有点智商的人说的话吗？”
在法国，Uber同样受到出租车协会的联合抵制。德国是汽车制造大国，私家车的成本很低，Uber也遇到了困难。每个地区的市场都有它的难点，而所有的难点换个角度看也许就是机遇。在工业时代，一个企业走向30多个国家可能需要100年，但是Uber仅仅用了三年多时间。它有得是时间来处理困难和问题，它现在的第一任务是：速度，速度，速度！
2011年2月，Uber完成A轮融资1100万美金，自此开启了火箭般的发展速度。同年12月，B轮融资3700万美元，2013年获得谷歌风投、私募巨头德州太平洋集团以及Benchmark等公司的投资，公司估值高达35亿美元，一举成为最受瞩目的美国创新公司代表。
打开Uber.com的网页，没有冗赘的文字，仅仅一句“落足本地，拓展全球”，以及世界地图的像素图作为背景。每拓展一座城市，对应的像素图就会被点亮。Uber的朋友告诉我们，总有一天，全世界所有能吃到麦当劳的城市，都能使用Uber。
Uber的员工曾问CEO卡兰尼克：“国际扩张比较好理解，还有那么多城市是Uber没有到达的。不过像在旧金山这种很成熟的城市，我们还有增长的空间吗?”
卡兰尼克笑了笑，望着办公室窗外，窗外拥挤不堪的车流，比人行走的速度还慢。卡兰尼克指着窗外的车流，“是否有增长空间，这取决于你的参考系是什么。在我看来，这个车、那个车，嗯，还有那几个车，这个街上所有的车，它们都应该是Uber的……我们现在才刚刚开始，还什么都没做呢。” |
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