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起飞，落地！虽然说是简单的几个字，但对每个飞行员来说每次起飞都是希望，每次落地都是安心。从起飞到落地这个过程中有时会发生各种威胁飞行安全的特殊情况，面对这些特殊情况，飞行员究竟应该怎样去处置才算得上是最佳方案呢？ 在我们的正常飞行中，每个阶段该干什么，就像吃饭和穿衣一样再熟悉不过，这在飞行员标准操作手册（SOP）中已经详细说明。但是面对特殊情况的发生，首先我们要面对心理的干扰，对故障信息接收和反馈，考虑到当时的人、机、环境须采取的决策，怎样更好地协调和管理好机组资源，怎样去准备预测故障有可能带来的影响，在发生故障时应该去通知哪些人，面对综合故障时先处理哪些故障，如何更好地运用风险管理等，都是我们每个航空从事者共同研究的话题。 万事万物有其共同的规律。同理，面对特殊情况的飞行也有其共同的“特情法则”，在飞行中出现风险时如何保证高效运行把风险降到最低的风险管理，飞行员又该具备怎样的特情处理能力呢？ 一、故障信息接收和反馈的心理战术法则 冷静:突发的故障具有意外性、复杂性、紧迫性、危险性、心理临界性。面对这些可能让你达到心理临界状态的故障时，保持冷静的心态，不让外界因素突破你的心理状态很关键。古有“空城计”，讲的就是诸葛亮面对司马懿的十五万大军来侵，从容不迫，香烟缭绕静坐弹琴，以强大的心理战术不战而胜的故事；今有萨伦伯格机长面对双发停车从容不迫，井井有条成功迫降的案例。俗话说“欲令其灭亡，先令其疯狂”。人往往在慌乱时，做出错误决策的机率更大，这就是面对特情时“冷静”的重要性。 认知和判断:认知是对故障信号的感知过程，而判断是在对现象认知的基础上根据自己的理论和实践知识判断出故障的类型。例如飞行中出现单侧高度表内黄色ALT故障旗现象，通过按压显示控制面板上的其他按钮看是否有变化，便可知是否是显示控制面板的故障。所以感知现象时，能否做出正确的判断首先是建立在良好的理论基础之上的。而判断在心理战术处理故障法则中也很重要，如果对故障现象判断错误，随后的评估和决策都将是错误的。这也就是所谓的“一步走错，满盘皆输。” 评估:评估可以说是最错综复杂的心理过程，它需要根据自己的理论知识和飞机当时的状态，还要考虑到人、机、环境。在出现多重故障时要评估出主次矛盾，和根本原因等等，在短时间内需要对这些综合因素进行快速思考。换句话说，评估就是把你所拥有的信息进行加工整理的过程，在高速运行的飞机中还需要你快速思考做出反应的过程。评估是在判断故障后进行的，也是做决策的前提条件。例如，在五边1000英尺(300米）时，出现一台发动机过热，按记忆项目收回油门发动机过热灯还亮，此时你该怎么办？读到此处假如你在思考如何处理，你思考的这个过程就是“评估”。 决策:决策是认知，判断，评估的结果。决策是对飞机走、停、返、备、迫的决策。这种决策关系着飞行安全和生命安全，是对公司利益是否构成损失的决策。决策是一个颇具压力的过程，大部分要求时间的紧迫性。从某种意义上讲决策是一门学问，要审时度势根据形势的变化做出不断改变。决策分为：主动决断和被动决断，永久决断和临时决断，主次决断（例如如何把握时机和任务中矛盾的决断）。古有赞美张良决策的:“运筹帷幄之中，决胜千里之外，子房功也”，意思说的就是在小小军帐里做出的作战决策部署，就能决定千里之外的胜负。决策能力不仅在带兵打仗、生活及人生中至关重要，跟我们的飞行也息息相关。 二、处理特情的管理法则 “状态，决策/排放，准备，通知。”处理特情时如果遵循这样的法则，按顺序流程去管理，可以在一定程度上弥补快速检查单没有考虑到的缺陷，防止在过度应激状态下出现思维空洞现象。 状态:一个人如果没有正确的状态，迟早会误入歧途丢失自己。同理，飞机也一样，如果碰到特情时，丢失飞机的正确状态，迟早会机毁人亡。在这里“状态”不仅指正确的姿态和形态，而且包含系统状态。还要考虑到人、机、环境下飞机应有或预计的姿态和形态。姿态和形态是指飞机应该具备的正确姿态和正确构型，系统状态是要确保飞机当时的状况符合应有的系统状态。例如飞机在一定高度上应该具备怎样的增压状态。“知己知彼百战不殆”。飞机的姿态和形态及系统状态属于“知己”，而外在的“人、机、环境”属于“知彼”，只有达到知己和知彼的程度上才能更好地确定出应有的和预计的正确状态。 决策/排故:决策是一种心理活动，但是必须在状态得到控制的情况下才能去决策和表达。故障主要分为检查单可以解决的类型和检查单解决不了的类型。排故有快速检查单和人为两种排故方法。人为排故又可分为机务排故和飞行员排故。飞行员的排故必须在精通理论知识且在空中快速检查单解决不了时执行。例如左引气跳开故障和右组件故障，此类故障快速检查单并解决不了，如果两个故障分别做快速检查单则会导致飞机释压，但是灵活运用理论知识和了解检查单则不会执行快速检查单，则须关闭失效侧组件，会使隔离活门打开用另一侧的发动机引气给工作组件供气来排故。 在这里“决策和排故”顺序的先后要根据飞机具体的情况和飞行员对故障的了解情况而判断，如果飞机的故障是不可恢复的或具有急剧破坏性质或者很清楚了解此故障的处理思路则需要“先决策再排故”；如果飞机的故障经处理后可恢复或不具备破坏性或者不清楚故障的处理思路则需要“先排故再决策”。 准备:在我们决定在某机场落地前需要进行下降进近准备且飞机无任何故障，这种准备叫做正常准备；而飞机带有特情时，我们在正常准备完毕后，还要根据故障带来的影响修改必要的参数和设置，还要考虑到这些故障对人、机、环境有什么要求，这叫非正常准备。例如，部分起落架收上着陆和襟翼不对称故障时，对在座飞行员、飞机的参数、应急保障、如何撤离、复飞都各有何要求，这些都是在故障发生时要考虑和准备的。“凡事豫则立，不豫则废”；“前虑不定，必有大患。”都是强调准备的重要作用，因此在进近简令中我们必须做足充分的准备。 通知:在飞行中我们经常碰到和各种人员的通知，大到应急保障，小到通知落地后的轮椅。尤其在面临故障特情时我们须通知相关人员给予协助和做好准备。大部分情况下我们要通知的人员有：管制，机务，乘务，签派。在空中和地面通知每类人员的顺序都有所不同，要根据每类通知人员的作用和处境时机，主次而定。 三、综合故障的处理法则 根据多重故障时的主次而决定处理故障的先后顺序。其中的故障组合也许是两个，也许会是多个。飞机每个系统都会有一些灯光和警告。大部分情况下，各个系统的不正常情况都会在再现牌里显示出来，同时伴有黄色警戒或红色警告。一般来说：“红色”代表非常危险的情况，需要我们立即作出处理；“黄色”代表警戒的情况，危险程度次于红色；“蓝色”不会在再现牌里显示但也要处理（例如机翼防冰活门开蓝色明亮灯或发动机整流罩活门开蓝色明亮灯的处理），最后再执行正常的处理或检查单。 例如，在空中出现“液压A系统失效”和“轮舱火警”两个故障叠加时，我们必须先将处理火警放在第一位，但是我们要明白轮舱火警的目的就是放起落架靠空气动力灭火，但是“轮舱火警”在液压A失效的情况下不能放下起落架，且如果执行“液压A失效”并不能做到第一时间放起落架，所以此时终止所有检查单而执行“人工放起落架”检查单是最合适的决策，做完“人工放起落架”检查单后，再执行黄色警告“液压A系统失效”检查单。此时模拟机教员如果再增加一个“右转换汇流条故障”，执行完此检查单后右转换汇流条仍故障，还要通知客舱部，监视轮舱部位是否有烟火再次产生，因为主轮舱防火由2号交流转换汇流条供电的火警探测器组成。 四、风险管理 风险管理是飞行机组用以降低风险结果的决策过程，通过对风险识别、评估，并在此基础上选择和优化的各种风险管理技术，对风险实施有效控制和妥善处理风险，从而以最小的成本收获最大的安全保障。航空运输企业作为高投入、高强度、高风险的企业确保安全是根本，确保飞行安全是航空事业者永恒研究的主题。但是飞行机组确保飞行安全和提高运行效率的度要把握好。不能为了过度追求飞行安全而轻视经济效益，也不能过度追求经济效益而轻视飞行安全，经济效益须建立在飞行安全包线之内。当碰到风险时，要评估此风险是否影响继续飞行和安全，如何决策才是最佳的选择。 例如，在五边上建立盲降后，出现双组件故障，此时出现的风险对增压和继续进近落地没有任何影响，所以就不用复飞执行检查单，要继续进近。此时如果复飞将会造成管制员的负荷，还要调整其他飞机避让，浪费一圈的燃油消耗，同时也增加驾驶舱负荷。 从上例中我们可以看出这就是风险管理，飞机只要上了天就存在风险，只要飞机投入运行就会产生经济效益，在飞行安全包线内追求最佳经济效益才是飞行风险管理。 （作者为中国联合航空飞行部二分部飞行员） |
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