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苏伊士运河可以通行航母。 世界主要人工运河 1.苏伊士运河 世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，在埃及贯通苏伊士地峡，连接地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋(601099,股吧)附近陆地的最近的航线。它是世界上使用最频繁的航线之一。 2.巴拿马运河 世界上最具有战略意义的两条人工水道之二，地位仅次于苏伊士运河。沟通太平洋和大西洋(600558,股吧)，被誉为世界七大工程奇迹之一。巴拿马运河从1920年起成为国际通航水道，使两大洋沿岸航程缩短5000-10000多千米。 3.基尔运河 位于德国北部，是连接北海和波罗的海的重要航道，故又名“北海-波罗的海运河”。建成后，北海到波罗的海的航程缩短了756公里之多。在商业上，现为北海与波罗的海之间最安全、最便捷和最经济的水道。 修建运河对一个国家的影响 苏伊士运河通航后，便成为埃及经济的“生命线”和“摇钱树”。过往船只通行费，多年来一直与侨汇、旅游、石油一道成为埃及外汇收入的四大支柱。当前运河每天为埃及政府收进200万美元的外汇。船过运河按吨位缴纳通行费，还要交付引水费和航标费等费用。早在1993年运河收入就达19亿美元，1994年收入就已超过20亿美元。苏伊士运河通过船舶数及其货运量在各国际运河中均居首位。第一期工程于1980年完成后，河面拓宽至365米，使吃水16米、满载15万吨或空载35万吨海轮得以双向通行。第二期工程正在实施中。克拉运河建成后将连通印度洋、太平洋。 图 图 图 图 泰国南部不但有迷人的海上风光（图），丰富的海上生活（图、），也有令人不安的恐怖袭击（图），而这些因素都有可能影响到克拉运河的修建。资料图片克拉运河通航示意图。 一个狭长的地带将东南亚的马来半岛和中南半岛连接在一起，这就是克拉地峡。随着海运的兴起，从17世纪开始，人们开始讨论一个问题，是否应该将克拉地峡打通，修建一条人工运河，以此缩短航程，避免绕道马六甲海峡。 >这场争论持续了400年，至今没有定论。近日有媒体爆料，由中国牵头的克拉运河筹建小组已经开始运作，将为中国与东盟的“钻石十年”送上一份大礼。 不过，相关企业随即辟谣，否认此事。克拉运河“撇开马六甲”的设想仍将继续。 这是一场各执一词的辩论，支持者认为，克拉运河的开凿将能使东盟贸易航线将缩短一千多公里，还不用去繁忙的马六甲海峡扎堆，避开海盗和恐怖分子的骚扰。 而反对者则坚持，修建克拉运河，对于现阶段的泰国来说，是一件吃力不讨好的事情。泰国人不会喜欢主动给泰国南部分裂势力修建一道天然的屏障。 谣传 中国企业参建克拉运河 近日，有外媒爆出，有中国企业已经开始运作克拉运河项目。随后，有国内媒体发文表示，参与运河项目的有国内知名的柳工(000528,股吧)集团、徐工集团和三一重工(600031,股吧)等企业。文章称， 随着中国-东盟自贸区战略合作伙伴关系的推进，克拉运河计划有望成为现实。根据工程计划，这条100公里的人工运河贯通印度洋和泰国湾，将成为亚洲最大的一条人工运河；将实行双向同步分段施工，工程投资规模1200亿元，预计工期五年。 文章还称，克拉运河开通后，东盟贸易区和世界各国之间的贸易将不再通过马六甲海峡。克拉运河相对原有的马六甲航线，直线缩短一千多公里航程，这为东盟自贸区的物流货运节约了大量的航运成本和时间成本。届时，东盟、中国和日本乃至世界的贸易体都因克拉运河的开通而受益。该媒体还从泰国商业部得到消息，泰国完全支持中国牵头建设克拉运河，他们会提供力所能及的帮助。 消息一经爆出，迅速吸引了舆论，该消息被广为传播。受此传言影响，在股市大盘跌幅较大的情况下，三一重工和徐工股价涨超6%，柳工股价涨5.3%。 不过柳工的公告却给市场浇了一盆冷水，公司称：“柳工集团是克拉运河首席赞助商的报道不属实，且柳工集团目前未与泰国克拉运河修建项目有合作计划。” 这场“闹剧”般的报道虽然尘埃落定，然而，原本深埋在人们记忆深处的克拉运河计划又一次成为了话题。 东南亚在海上贸易中的显著地位已经愈发明显，被誉为“海上十字路口”的马六甲海峡，是印度洋通往广阔的亚太地区的重要门户，大量的原油和其他战略物资都经由此地运送到东亚众多的港口。 所以，当这种情况变成常态时，就不奇怪为什么从17世纪起，无论是海员、商人、地理学家，还是政客都会对从克拉地峡开凿一条运河有浓厚的兴趣。 历史 400年的反复 光从地理角度，修建运河的优势显而易见。克拉地峡是马来半岛和中南半岛间最为狭窄的部分，最窄处只有44公里宽，连接印度洋的安达曼海和太平洋的泰国湾；从节省燃料和时间的角度，克拉地峡的人工河可能比得上早已闻名遐迩的苏伊士运河和巴拿马运河；从航运角度看，克拉运河可以缓解目前马六甲海峡以及周边地区拥堵的海上运输现状。那么既然修建克拉运河是一个如此美妙的主意，为什么至今还没有修建？ 这可以从历史和现实中寻找到一些答案，总结起来，并不是每个人都认为修运河是个好主意。 历史上，在大城王朝时期，泰国还被称为暹罗，它开始和欧洲有贸易往来，比如葡萄牙、荷兰和法国。在那莱王执政时期，他加强了与法王路易十四的联系。1677年，路易十四派遣大使Chervalier De Chaumont前往泰国，加强了双方的联系，并且签署协议，泰国允许法国在南部的宋卡府开设贸易站。 随后，受到那莱王和路易十四的要求，法国工程师De Lamar开始调查泰国南部宋卡府的运输情况。De Lamar认为，鉴于该区域地理上的优势，应该可以修建一条水路，连接宋卡府和缅甸地区，这是第一次提出修建一条连接泰国南部两侧的交通运输线设想。 到了曼谷王朝时期，拉玛一世的兄弟Bovornmahasurasiharat做出一个设想，将克拉海峡两端连接起来，方便运输军队，对缅甸作战。1858年前后，英国人要求在泰国南部春蓬府的Ranog - Lung suan修建一条“克拉运河”，这里是泰国南部最为狭窄的地区。 虽然在位的拉玛一世同意，但是稍后，巨大的资金投入让英国人最终放弃了这一计划。不过有证据显示，英国人对于运河的计划兴致不减，在1863年，一队英国人对相关地区进行了实地考察，最终得出结论，在克拉地峡最窄处修建运河并不可行，因为全部都是山地，工程难度非常大。 在1866年到1878年间，又掀起了新的运河热。在完成了苏伊士运河的修建后，法国人兴致勃勃地向执政的拉玛四世提出，要修建克拉运河，但是拉玛四世拒绝了法国人的要求，他担心会因此失去泰国马来半岛一侧的区域。此外，运河的修建也会触及到当时英国在马来西亚槟城和新加坡的利益。毕竟那时还是殖民时代，为了避免法国人施压，拉玛四世将锡矿石的开采权转交给了英国。 到了1872年，拉玛五世执政早期，代表英国政府的A.G. Lopton又开始在拉廊府和春蓬府地区展开调查。十年后，他发表了相关报告，称修建运河是可行的。同年，来自法国，曾参与苏伊士运河修建的工程师Lesseps再次向拉玛五世提出开凿克拉运河的要求，但是依然遭到了拒绝，拉玛五世认为当时国际政局存在诸多问题。 在1917年，拉玛六世时期，在外国商人和地理学家的影响下，他对克拉运河表现出了浓厚的兴趣。他认为如果允许修建运河，将给泰国带来巨大的利益。不过，考虑到当时的国际环境，他最终还是否定了此项决议。 此外，在19世纪末，英国为了保证新加坡在区域贸易中的优势地位，也否定了修建克拉运河。该项政策在1946年英国与泰国的协议中得到了强化，协议称,“泰国政府同意，在没有英国政府的许可下，泰国不会在领土上修建连接印度洋和泰国湾的运河”。 到了20世纪，随着西方殖民化的减弱，加上泰国实行了君主立宪制，克拉运河得到了“少量的关注”。但是，那时国际间协力兴办巨型工程还不成时尚，单靠泰国的实力绝难胜任。接踵而来的则是一战、二战、冷战和印支战争，更使泰国难以顾及此事。 到了1983年，美国人插手了运河项目，他们告诉泰国政府，运河将给泰国经济注入活力，几家日本企业也参与其中，包括三菱公司。他们的讨论已经进入了实质性阶段，日本人甚至提出了使用非军事化的核爆方式在克拉地峡间的山脉中开出航道。 1990年代的金融危机再次引发了运河热，日本一家基金做了可行性研究，认为可以花费200亿美元，开凿出一条50公里的运河。不过在2001年他信上台后，克拉运河又被放在了角落里。而他信的妹妹英拉执政后，又开始对运河项目产生了兴趣。有分析称，英拉主要考虑到能改善泰国的经济。 支持 运河将使泰国在世界上获得经济地位 泰国一家网站上曾刊登了一篇支持修建克拉运河的文章。文章称，克拉运河将是一个途径，能使泰国在世界范围内扮演一定的经济角色，并且能让泰国成为一流的发达国家。这个计划已经“诞生”好几百年，现在，正是泰国人完成这一壮举的时候，因为考察的数据和现代的技术已经足够支撑起如此庞大的工程。说到资金投入，虽然该工程肯定耗资巨大，泰国的财政和其他引资能够满足这些需求，最重要的是，泰国政府应该有远见卓识，需要抓住这个绝佳的机会，让泰国从中获利。 还有文章指出，如果克拉运河修建，将使日本、印度和中国这三个重要的能源进口大国获益。由于泰国和中国在经济上是重要的合作伙伴，泰国很愿意将这个项目推到中国手中，而中国与东盟已经携手走过十年。双方发展势头强劲，在这个问题上，中国将会给予巨大的资金支持。 而对于印度来说，克拉地峡正好满足了印度“向东看”的政策走向，运河将有利于印度加强与南中国海国家的联系。 假设运河能够实施，将会改变泰国在地区经济中的地位，也将深刻影响亚太地区的陆地经济。稍早之前，泰国能源部就抓住时机称，将在泰国湾沿岸地区建立减免税收的石油自由贸易区，扩大已有炼油能力，建设深水码头、扩建储油设施，吸引国际油商；使东亚国家进口油每桶成本降低2美元，大体与欧洲进口商的成本持平。显然，泰国政府希望在若干年后成为亚洲新的能源运输和贸易枢纽。 实际上，支持克拉运河修建的观点还有一种，马六甲海峡过于繁忙，海盗和恐怖分子众多，安全堪忧。 马六甲海峡对许多国家的重要意义不言而喻。特别是那些对原油有着严重依赖的国家，经济大国日本常称马六甲海峡是其“生命线”。有专家认为，一旦阻断马六甲海峡运输线，日本就是一个死岛。 有资料显示，东亚国家绝大部分原油运输都要通过这里，全球近一半的油轮经过马六甲海峡，相当于全球原油及成品油运输总量的四分之一。每年约有10万艘以上的船只通过马六甲海峡，占全球海上贸易总量的三分之一。 正因如此，马六甲海峡已成为世界上最重要的海上交通要道，其战略地位在整个亚太地区无可比拟。>然而，马六甲海峡也是世界上最危险的海域。早在十四世纪，这里就已成为海盗出没的理想场所，近年来海盗活动更加猖獗，马六甲已成为世界上海盗活动最多的海域之一。据统计，全球60%的海盗袭击都发生在这里。而马来西亚、印尼、新加坡三国海军的实力有限，马六甲海峡又是三国交界，国际间合作有些问题。 还有分析认为，马六甲海峡已经严重超负荷运转，密集的超大型货船，航道拥堵，往日世界海运的大动脉正在变成交通的梗阻，海峡通行能力的饱和也将迫使人们寻求破解之法。 反对 开运河不如修码头 在著名泰国问题专家朱振明看来，柳工、三一重工出来辟谣是在意料之中。因为泰国没有理由要在这个时刻做一件“吃力不讨好”的事。 “几百年前，就有人提出过要开发修建克拉运河。上个世纪90年代泰国甚至派了专人来中国考察运河修建事宜，看起来泰国对修建运河似乎十分积极。但在9·11之后，泰国也陷入了反恐战争中，泰国南部的武装分裂势力比以前更为猖獗，克拉地峡位于泰国南部，正好是泰国分裂势力活动的区域。从国家安全和政治上讲，泰国，或者任何一个国家的决策者都不会为国内分裂势力人为地制造一个天然屏障。而事实上，泰国也已经很久没有提起修克拉运河的话题了。” 此前有消息传由中国广西柳工集团、三一重工、徐工集团牵头的克拉运河筹建小组已经开始运作，拟建亚洲最大人工运河时，朱振明就感到十分震惊和奇怪。毕竟，在他的理解里，修建这样一条一旦修建，将改变整个东南亚的格局，可以称之为“世纪工程”的人工运河，必须经过两国长期而周密的论证和商讨，最后再由高层决定。修建与否？如何修建？所有的消息都应该由外交部等政府职能部门权威发布，而不是几家公司私自发声。 “至少现在中国政府和泰国政府都没有发表要修建克拉运河的消息，”朱振明强调。 开发修建克拉运河最大的“卖点”莫过于“解困马六甲”。“马六甲困局”的支持者认为：中国是全球能源消费大国和贸易大国，约有60%的能源需通过马六甲航道运输回中国，马六甲就是中国的“咽喉”，一旦有国家或势力在特殊时刻扼守马六甲，在中国能源运输航道上做文章，中国战略安全将无法保证。 但朱振明并不十分赞同这样的观点。 “如果遇上"马六甲困局"中描述的极端情况，有国家或势力会封锁航道，那么封锁一条通过率更小的人工运河，其实远远比封锁天然海峡更简单。所以从军事常识来说，克拉运河的这一功能显然是站不住脚的。” 当然，修建克拉运河方案中所提出的经济效益和影响并非完全纸上谈兵—缩短上千公里的航运距离，改变亚欧贸易路线—确实有可能实现。但实现这些效果并不一定要通过修建运河，朱振明提出：在克拉地峡修建深水港也能达成目标，而且更具有可操作性。 “克拉地峡的区位优势和缅甸皎漂十分类似，在克拉地峡修建深水码头停靠大吨位油轮，石油在克拉地海峡上岸，走中泰高铁直接进入中国，过程甚至比中缅输油管道还要快。而且比起遥遥无期的开运河来说，中泰高铁通车已经指日可待。无论是工程量还是开发资金来说，比起修运河这样的"大动作"来说小得多。就算中泰高铁一时半会儿用不了，石油还可以走公路。”朱振明说：“泰国由南至北的公路宽阔且平坦，而昆曼公路也已全线贯通。这么好的陆路条件，如果仅仅只是走普通货运或人流的话，未免有些浪费。” 此外，有分析称，印尼和新加坡对于所谓的“克拉运河”并不感冒。相反，如果克拉运河完成，将可能实现“撇开马六甲”的设想，这是新加坡不愿意看到的。有人认为，新加坡之所以能够成为世界第一大港，是因为中国大陆、日本、韩国，甚至俄罗斯的远东地区从非洲和欧洲来的货物都要经过马六甲海峡。 总结新加坡的成功，最为关键的当然是其自由港的定位，新加坡一直以来都实行低关税政策，货物运转极为迅速，自由经济的确受政府直接干预较少。假设运河能够开凿，需要使用马六甲海峡的国家和船商对印尼和新加坡的运作已久的航道管理和服务降低兴趣，随之而来的就是这些受益国家经济地位的下降。 还有分析认为，“撇开马六甲”本身就不现实。作为世界五大海峡之一 ，马六甲的地位毋庸置疑，并且发展多年，相关软硬件早已运作成熟。而克拉运河还面临着很多未知因素，比如资金的筹措、未来的使用费用、对于周边生态环境的影响等。 克拉运河该不该开凿，是一个还在激烈争论的话题。如果开凿，肯定将会改变该地域的海运状况，但是会不会上升到苏伊士和巴拿马运河的地位还是一个问号。如果搁置一旁，是不是又浪费了一个巨大的优势？总之，这样一个项目，在未来的一段时间内，还将在构思和现实之间不断徘徊。 |
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