中国铁路编组站简介

         铁路编组站简介

  铁路编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，常有“列车工厂”之称。据统计，货车一次全周转时间中，在车站作业和停留的时间约占70%。货车从装车到卸车，平均要进行5~6次调车作业，其中在编组站作业停留的时间占30%以上。全路用于调车的机车台数，约占全部运用机车的五分之一。加速编组站的现代化建设，对提高作业效率和缩短车辆周转时间有重大意义。

郑州火车北站沙滩模型 

 中国铁路编组站调车设备的发展，从50年代后期开始，较短的时期内实现了三次飞跃。50年代以前，我国虽然也已修建了一些编组站，但大多数为区段站型，股道少，有效长短，平面调车，效率低，劳动强度大。1958年，在丰台站建成中国第一个简易驼峰（也称“土驼峰”）之后，“大跃进”两年多时间，在全国修建起150多处简易驼峰，由平面调车转入驼峰调车，是调车作业技术发展的第一次飞跃。简易驼峰的改进，在一些区域性和地方性编组站又广泛发展非机械化驼峰。1960年，在苏家屯编组站建成中国第一个机械化驼峰，成功地使用车辆减速器（设2~3个制动位， 编组场内用铁鞋制动），大大减轻了制动员的劳动强度。实践证明，机械化驼峰比简易驼峰、非机械化驼峰能力可提高30%~50%。60年代至70年代中期，中国一些路网性编组站，大多采用这种调速制式，是编组站调速技术的第二次飞跃。1978年，在丰台西编组站首先建成了驼峰半自动调速系统，1979年哈尔滨站下行场采用减速器-减速顶调速系统建成投产， 至1985年，基本上实现了以丰西、南翔为代表的点式调速系统，以西安东为代表的点连式调速系统和以广州北、艮山门为代表的连续式调速系统，半自动和自动化调速技术迅速发展起来。这是编组站调速技术的第三次飞跃。1989年，郑州北站上行场建成驼峰溜放车辆速度微机分布式点连式自动控制系统、驼峰溜放进路微机自动控制系统、驼峰作业过程自动控制系统和峰尾微机集中控制系统及编组站现车管理信息系统等，建成中国第一个调车作业综合自动化的编组站。在编组站调车作业自动化的研究中，特别是中国依靠自己的力量首创了减速器.减速顶点连调速方式，为编组站现代化建设探索出了一条新的路子。

 铁路编组站主要是由列车到达场、编组场、出发场和直通场等组成的。根据各车场配置数量和方式的不同，编组站可分为一级式、二级、三级式三种。一级式有一级二场、一级三场等；二级式有二级三场、二级四场等；三级式有三级三场、三级四场和三级六场等。各车场横列配置称横列式编组站，纵列配置称纵列式编组站，既有纵列又有横列配置称混合式编组站。上下行列车到发按一个方向设置的编组站，称为单向编组站，按两个方向设置时，称双向编组站。

 铁路编组站按其性质和作用，也可分为三种：

 路网性编组站（担任路网中远程列车的解编任务）、区域性编组站（担任一定区域内列车的解编任务）和地方性编组站（负担管内陆方车流的解编作业）。
　　路网性编组站——设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。　　

 区域性编组站——设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。
　    地方性编组站——设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。
80年代，全路有部管编组站46个，其中路网性编组站13个，区域性编组站16个，地方性编组站17个。90年代，随着一批新干线建成投入运营，编组站建设又有新发展。1997年铁道部运输局发布的文件确定，全路编组站总数由46个增加到49个。原有编组站中，新龙华站因不再担当路网中的货车中转技术作业，不再列为编组站；京九、宝中新线引入运营和浙赣、包兰双线建成投产，新增阜阳北、向塘西、乔司、迎水桥四个编组站。哈尔滨枢纽中，哈尔滨南站担当路网货车技术作业，改为路网性编组站，哈尔滨站担当管内货车的改编作业，改为区域性编组站，鹰潭、阜阳北也担当路网货车改编作业，定为路网性编组站。

  编组站的主要任务和作用可以归纳为：　
　     ——解编各种类型的货物列车；　
         ——组织和取送本地区的车流，即小运转列车；
　     ——设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车；　　
         ——设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进行日常维修和定期检修等。

  编组站的布置和类型
         编组站的主要工作，是进行列车的解编作业，而列车的到达、解体、集结、编组和出发等一系列作业过程，又是在编组站的各个车场上完成的。因此，到达场、调车场、出发场就成为列车改编作业的主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置，就构成了编组站不同形式的布置图。凡驼峰朝一个方向改编车流的称为单向布置图；而主要驼峰朝相对方向改编车流的称为双向布置图。
　     编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。
　     编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。

该图为点连式驼峰溜放部分纵断面图示例。

  调车驼峰

（一）驼峰的组成

  驼峰是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场头部之间的部分线段(见图4－23)。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。

  推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。

  溜放部分是指由峰顶(峰顶平台与溜放部分的变坡点)到计算点的线路范围。驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。

  峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。

（二）驼峰设计

 1.驼峰调车场头部平面设计

  驼峰调车场头部平面是计算峰高和设计驼峰纵断面的依据，其设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。调车场头部平面设计要求如下：

  （１）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；

  （２）各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大；

  （３）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；

  （４）使各溜放钩车共同走行径路最短,以便各钩车迅速分散；

  （５）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线,以免增加阻力；

  （６）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。

  2.驼峰高度计算

  驼峰的高度是指峰顶与难行线计算点之间的高差。驼峰峰高应保证在溜车不利条件下以5km/h的推送速度解体车列时，难行车能溜至难行线的计算点。

 减速器+减速顶点连式驼峰的高度，应保证以5km/h的推送速度解体车列时，在不利的溜放条件下，难行车溜到打靶区段末端仍有5km/h的速度进入减速顶的控制区。

  3.驼峰纵断面设计

  峰高相同而纵断面的设计不同时，车辆在纵断面上各点的溜行速度、溜行时间和前后钩车的间隔却不一样。因此，驼峰的峰高确定以后溜放部分纵断面设计的优化，对驼峰作业的安全、解体能力和工程投资具有重要意义。如图4－24所示，在方案Ⅲ的纵断面上，车辆溜到任一地点的速度高ｈV均较高，而方案Ⅰ、Ⅱ则相反。

驼峰溜放部分纵断面应设计为面向调车场方向的连续下坡，一般包括加速坡、中间坡和道岔区坡三个坡段，各坡段的坡度和长度据峰高并按《站规》规定确定。图4-25所示为点连式驼峰溜放部分纵断面图示例。

 平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。
　     驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
　     所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。
        中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。

压力式钳形减速器利用空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。重力式减速器主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。这种减速器类型很多，我国通常使用一种叫做双轨条油压重力式减速器。
　    另一种减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。

 

  中国编组站布置图的基本类型归纳起来共有六种，即：单向横列式，单向纵列式，单向混合式；双向横列式，双向纵列式，双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的并且数量很少。如一种单向纵列式，即三级三场纵列式的编组站，有许多优点：为各方面到达改编的车流创造了良好的作业条件，列车的到达、解体、编组、出发都是顺序进行的，形成"流水式"作业，因此改编能力较大。另外，全站只有一套调车系统，使车站作业自动化方案大为简化，有利于实现编组站现代化。
         按一个改编系统的主要车场相互配列的位置不同，可分为：

　     纵列式编组站——到达场、调车场、出发场顺序纵列布置，简称三级三场编组站。

                                                                              双向三级六场纵列式编组站

           横列式编著站——上、下行到发场横列于调车场两侧或一侧，简称一级三场或一级二场编组站。

单向一级三场横列式编组站

          混合式编组站——到达场与调车场纵列，上、下行出发场横列于调车场两侧或一侧，简称二级四场或二级三场编组站。

单向二级四场混合式编组站布置
 

       

车场配列数量站名双向三级六场8哈尔滨南、沈阳南、丰台西、石家庄、郑州北、株洲北、南仓、徐州北三级五场2南翔、广州北二级六场2济南西、包头西（预留）二级五场5山海关、向塘西、四平、青岛西、贵阳南二级四场4哈尔滨、牡丹江、通辽南（预留）沈阳西一级四场1长春合计22　单向三级四场5南京东、襄樊北、昆明东、阜阳北、江岸西三级三场4鹰潭、衡阳北、柳州南、兰州西二级四场9三间房、太原北、大同西、宝鸡东、西安东、武昌南、淮南西、怀化南、武威南