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1908年9月27日，福特公司T型车在位于美国密歇根州底特律市的皮科特（Piquette）厂推出，此时距离福特制造出第一辆汽车的1896年已经12年。在这12年中，福特也是历经坎坷，在他生产出第一辆“四轮车”（Quadricycle）时，福特还是爱迪生照明公司的一名工程师。后来他和他的小伙伴离开了爱迪生照明公司，在1899年8月5日发起成立了底特律汽车公司，但是由于这家公司生产的汽车属于质次价高，于是在1901年1月以关张而结束。 直到T型车问世，福特才被人记住。T型车的成功，并不在于它的品质比同时期的汽车更好，而是在于它在保持和同时代汽车相同品质——甚至更高品质时，它的价格更为便宜。 当1908年福特推出T型车时，福特公司以“四缸、20马力、5乘客、850美金的福特有篷车”作为广告词，毫无疑问，850美元是这辆车的最大卖点，当时市场上相同性能汽车的价格是超过3000美元，相当于一般美国家庭一年的收入，也正是如此，汽车是美国富裕群体才能享有产品。正是因为价格便宜，第一年就卖出了一万辆，创下了汽车行业的纪录。随后，福特不断对生产流程和工艺进行改进，T型车的价格更是降为260美元，到1921年，T型车的产量已占世界汽车总产量的56.6%。 T型车靠什么把汽车价格降下来？现在的教科书都说了，那是因为亨利·福特改进了生产工艺，将传统的手工作坊型的汽车厂改造为标准化生产。在和福特同时期的那些汽车生产商，手工作坊型的厂商每装配一辆汽车要728个人工小时，但是在福特公司那里一辆T型车则为12.5个小时，在它的流水线上，可以实现每分钟生产一辆车，后来更是将时间缩短到每十秒钟一辆车。1914年福特公司的1万3千名工人生产了26.7万辆汽车；美国其余的299家的66万工人仅生产了28.6万辆。福特公司的市场份额从1908年的9.4％上升到1911年的20.3%，1913年的39.6％，到1914年达到48％，月赢利600万美元，在美国汽车行业占据了绝对优势。低廉的价格为福特赢得了大批的平民用户，小轿车第一次成为人民大众的交通工具。 现在福特所采用的流水线生产方式已经在绝大多数工厂里实现了，也正是采用了流水线生产方式，企业才会有边际成本递减一说，即生产越多价格越便宜，而这和手工作坊存在着天壤之别——在手工作坊时代几乎不存在边际成本递减概念。T型车的生产是当时先进工业生产技术与管理的典范，为汽车产业及制造业的发展做出了巨大贡献，在20世纪世界最有影响力汽车的全球性投票之中，福特T型车荣登榜首。 为什么要翻T型车这个老皇历？那是因为最近有媒体报道，交通部对专车运营即将出新规，其中很重要一条就是要求专车和出租车实施差异化服务——专车运价要高于出租车定价的50%。为什么要有这样的规定？一个很重要的原因可能是专车在市场推广期间的大规模撒钱，使得很多本来“应该”乘坐出租车的乘客选择了专车，从而影响了出租车的营收。也正是如此，很多城市都曾爆发过针对专车的出租车司机停运事件。很显然，交通运输部的专车新规要求专车比出租车高50%的定价——也就是很多媒体说的“优质优价”，就是为了防止专车侵蚀传统出租车的领地，影响司机的收入。
专车市场的优质低价也是如此。由于使用了移动互联网技术，专车的成本大幅度降低，因为它把很多私家车主也作为供应方，这意味着这部分车主是属于自带干粮——将原先用于消费的汽车作为载客，这部分汽车的边际成本几乎为零。当然，在打车软件出台之前也存在着大量没有营运资格证的私家车在从事接客——也就是大家说的“黑车”，但这些“黑车”的价格并不比出租车价格低，在绝大多数时候往往价格更高。但更有意思的一个现象是，现在很多专车司机以前都是“黑车”司机，为什么他们宁愿加入平台收取更为低廉的价格，而且以前擅长宰客的黑车司机到专车平台上就变得和蔼可亲？ 一个根本原因在于打车软件降低了供需双方的信息不对称。信息不对称的降低有两个好处，一是提高了运营效率。在未有打车软件之前，任何一辆车并不知道周边的用车需求，因此在很多情况下即便此地有需求，但是车主也只能空载而归，打车软件的优势在于，车主能够知道周边用户发出的请求并提供及时服务，而且服务半径也大为增加。由于信息不对称的降低，汽车的空驶率大大降低，当营运效率提高之后，就能够以更为低廉的价格提供服务——如果再考虑到很多私家车主购买车辆的目的并不是为了营运，因此它能够以较低的价格提供服务。 如果专车平台上以私家车为主，这会产生一个什么现象？朋友在《把道路还给公共交通，然后呢》一文后指出，“出行方式比例可以简单算出，如果每辆车多坐一名乘客，相当于再造一套公交系统或者近两套轨道系统”。由此可见，将私家车在专车平台上使用，将会极大减少城市市政投入。同时，打车软件提供的用户服务评价体系则有助于车主提供更为干净整洁的车容和更为周全的服务，否则就没有用户愿意搭乘自己的车辆，而平台也会降低对其收入提成或者奖励。也正是如此，那些开黑车时大大咧咧服务一般的司机在开专车时却能提供很多细微的服务。 为什么专车在提供优质服务时还能提供更为低廉的价格？这就是答案。事实上，就交通领域而言，任何一次出行方式的变化大都是属于质优价廉的胜出，无论是汽车在短途运输取代马车，还是飞机在长途市场取代火车、汽车或者轮船，而不是通常所说的“优质优价”。如果真的要“优质”的东西需要更高的价格，实际上就意味着劳动生产效率没有提高。而这些劳动生产效率没法提高的产品，是不能够被大面积广泛使用的。设想一下，如果规定汽车必须售价比马车高，那还有现代社会的交通乃至由此带来的便利吗？ 从这个意义而言，如果专车确实能够带来服务效率提升，那么优质低价也无可厚非。问题在于，它是不是真的带来效率提升？是骡子是马，拉出去遛遛即可。如果专车没法通过低价盈利，那么它就会提高价格，而市民自然会对此做出自己的选择。由此来看，政府规定专车价格必须要比出租车高50%也是多此一举。 作者：傅蔚冈 |
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