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作为一艘船舶，特别是远洋船舶，无论是货船还是客船，为了航行、停泊、装载、运输的需要，为了船舶在营运中的安全，按照船舶建造规范的要求和相关国际公约的要求，必须具有和配备各种各样相关的设备，这些设备根据用途的不同，分别安装在不同的位置，分属于不同的船舶设备家族，并分别由船上相关的不同部门进行管理，维护和使用。
从船舶的建制方面，货船上一般分为三个部门：甲板部，轮机部、业务部，客船上还有客运部。各部门人员的组成及所分管执掌的工作范围已在拙文《船舶常识之一---船舶建制》中做了介绍。
船舶设备，根据执掌部门的不同和安装的位置，习惯上分为机舱设备和甲板设备。
各种设备，根据其用途不同，可大体分为：动力与操纵设备，系泊设备、助航设备，通讯设备、装卸设备、消防设备、救生设备，防污染设备、生活设备等。
动力与操纵设备 MOVING AND MANOEUVRING EQUIPMENTS
动力与操纵设备是船舶最基本的设备，主要用于控制船舶航行，停泊（包括靠泊和锚泊）等各种状态，是船舶最主要的设备。一般认为，操纵设备主要包括四机一炉，即船舶主机，辅机、舵机、锚机、锅炉，并有其他的辅助设备。
主机 MAIN ENGINE
主机，是船舶的最主要的动力设备，装于机舱，由轮机部负责使用，操纵、保养和维修，具体责任人是船舶大管轮。
现代船舶的主机都是四冲程低速柴油机，根据主机的机型不同，有五缸机，和六缸机，吨位较大的船舶绝大部分的主机都是六缸机，四缸机与五缸机已经不多见。
根据船舶种类和吨位的大小，主机的功率也不相等。比如，同样吨位的船舶，集装箱船比散货船的功率就大得多。
主机的作用是带动船尾船体外面的螺旋浆旋转，作为船舶的推进动力。主机与螺旋浆之间通过尾轴连接。在商船上，一艘船舶一般只装有一台主机。
与主机配套的辅助设备还有供主机使用的各种供油管路、油泵，水泵、压缩空气系统，排烟系统，冷却系统等。
现代船舶，主机的启动和操纵一般分为三种方式：
1．驾驶台遥控操纵
驾驶台遥控操作，也称驾机合一，是机舱将主机按程序备妥后，通过转换开关，将机舱操纵方式转到驾驭台操纵。这样在驾驶台上，驾驶人员可以直接通过对车钟的操作来达到对主机的各种操作。
2. 机舱控制室操纵
这是最基本的操纵方式，是在机舱控制室内对主机进行操纵，也是属于遥控操纵方式。当驾驶台需要用车时，通过车钟将所需要的车速传到机舱，机舱人员（一般值班轮机员）立即按照驾驭台的指令，开出驾驶台所要求的车速，并发出回复的信号。
3．机旁操纵
机旁操纵，顾名思义，就是在机器旁边操纵，这是一种最原始的操纵方式，也是一种应急操作。当驾驶台遥控和机控室操纵皆失灵的情况下，就需要机旁操纵。
上述三种操作方式通过电子开关方式互相转换。
辅机AUXILIARY ENGINE
辅机，有人认为辅机是主机的备用设备，当主机故障时可以代替主机工作，其实并不是这样，辅机的作用是带动船舶发电机，提供和保证全船所有的电力供应。柴油机与发电机安装成一个整体称为辅机，因此，辅机也称为发电机。一般船上安装有三台辅机。三台辅机轮流工作，当船舶用电需要时，可以两台或三台辅机同时工作，通过配电盘，并电使用。
同样，与辅机配套的设备也有供油、排烟、冷却等辅助系统。
除了辅机带动的发电机以外，每艘船上还必须配备一台符合相关国际公约（即1960年国际海上人命安全公约及一系列的修正案，简称SOLAS公约）要求的应急发电机，以备船舶主发电机失灵时，代替主发电机工作，向必须的设备提供电源。
按公约相关规定，应急发电机必须在机舱之外的独立的舱室内，必须是独立的柴油机带动，机房内必须备有时刻可用的备用柴油，以便随时应急使用。
辅机和应包发电机属机舱设备，主要责任人为船舶二管轮。
锅炉 BOILER
锅炉的作用是产生高压蒸汽，为蒸汽动力系统的船舶提供船舶动力，为燃油加热，为船舶提供各种所需要的蒸汽。船舶锅炉一般是两台，主锅炉和辅锅炉。分别利用两种不同的热源。主锅炉为废汽锅炉，它的热源是航行中，主机工作时排出的废汽。辅锅炉为燃油锅炉，是燃烧燃油提供热源。在航行中，由于主机一直是处于持续不断的工作状态，所以一般使用废汽锅炉，在停泊时，主机停止了工作，没有热废汽的供应的情况下，使用辅锅炉。以燃油提供热源。
锅炉属机舱设备，具体负责人是船舶三管轮。
操舵系统 STEARING SYSTEM
操舵系统，是在船舶动态情况下，用来控制船舶的方向，完成各种相关动态操作的设备系统，相当于汽车的方向盘。操舵系统大体分为三个部分：操纵控制部分，机械动力部分和舷外的舵叶部分。
操纵控制部分称为操舵仪STEERING GEAR，在船上也习惯上称为舵机，安装在船舶驾驶室内，因此船舶驾驶室也称为舵房或操舵室（WHEELHOUSE），相当于汽车的方向盘。船舶航行中，根据操纵需要，通过操作操舵仪上的舵轮或舵柄，发出改变航向的指令信号，发出的指令通过信号传动系统，传到位于舵机房内的机械动力装置。
操舵系统的机械动力装置称为舵机STEERING ENGINE，位于舵机房内。驾驶台的指令信号，传到舵机上，经过一系列的电器和机械的转换和连接，带动船体外面的舵叶，使舵叶根据驾驶台上发出的指令，向左或向右旋转到指定的角度。舵叶左右转动的最大角度各为35度，称为满舵，向左称为左满舵，向右称为右满舵。舵机房位于船艉最后端主甲板以下，舵机房内的舵机与舷外的舵叶通过舵柱联结成一体。舵机房一般情况下是与机舱相通的。
舵叶，RUDDER BLADE 是垂直悬挂在船体外面船尾正中间，通过舵柱与舵机连接的平面装置，在舵机的带动下，以舵柱为轴心，进行左右的转动，由向船尾方向流动的水流在舵叶上产生的力偶，达到船舶改变方向的目的。正舵的时候，舵叶的平面方向与船舶前后轴线的夹角为零度，舵叶上没有产生力偶，船舶直线前进。但在按照驾驶台的指令，当舵叶在舵机的带动下，转过一定角度后，与船舶的前后轴线产生了夹角，这样，在船舶前进中，水流与舵叶之间的作用形成了一个偏转力偶，便使船舶产生了前进中方向的变化，以达到控制船舶航向的目的。
操舵系统的工作方式基本有三种模式：自动舵，手操舵 应急舵
自动舵是非人工操舵，其原理是在船舶航行中，当船舶偏离设定的航向时，根据平衡的原理，会产生一个误差信号，此误差信号经过处理后，会使随动系统产生一个反向的舵角信号，使舵机产生一个反方向的舵角，使船回复到原来的航向上。此工作模式按规定只能在大洋上或宽阔的水域航行时使用。
手操舵模式就是正常情况下由舵工进行人工操舵。
应急操舵是在操舵系统发生故障的情况下，由人工在舵机房内的舵机旁边，由人工操作舵机上的电磁阀或机械舵轮，带动舷外的舵叶，保证航行的操作模式。
操舵系统在船舶驾驶室内的操舵仪是船舶二副负责，具体操作由值班舵工执行。舵机房内的舵机部分，由轮机部负责维护和保养。
锚机 ANCHOR WINDLASS
锚机，锚机是锚设备的一部分，安装于船艏。锚设备包括五部分：锚、锚链、锚链筒、锚链舱、锚机。锚机又包括动力部分和机械传动部分，是船舶的主要设备之一，锚，吊于船艏两侧，船舷外面，通过锚链联结于锚机的机械传动部分上。锚机的动力部分是马达，锚机的转动部分在锚机马达的带动下，通过齿轮带动锚链，将锚抛出与收起。锚链筒是锚链由锚链舱至甲板一段距离中行走的通道。锚链舱是存放锚链的地方。
锚设备主要用于船舶在非靠泊时停泊装态的系留。最常用的就是船舶抵港后，在不能靠泊的情况下，在锚地抛锚，利用锚在水底的抓力和锚链与水底底质的摩擦力，使船舶在非靠泊情况下维持停留状态。同时，锚设备还是一种重要的船舶操纵设备，比如当环境受限时，利用抛出一锚的方式协助船舶调向，在靠、离泊操作中利用将某一锚抛出的方法控制船速，控制船位等。
锚机属于甲板部的执掌部署，具体负责人是船舶大副，具体执行人是船舶木匠。
系泊设备 MOORING EQUIPMENT
系泊设备主要是用于维持船舶的系泊状态，主要是绞缆机，系缆和供固定系缆用的缆桩。
绞缆机WINDLASS
绞缆机，是在船舶靠泊时及靠泊期间，将船舶系缆收紧，使船舶能紧密的靠泊在码头泊位上，以安全完成在港期间的各种作业。开航时，将解掉的系缆收入船内。小船靠、离泊可以用手操作系缆，但大一点的船就必须靠绞缆机进行操作。
锚机，既属于操纵设备，又属于系泊设备，因为锚机上都带有绞缆滚筒，所以，锚机可以起/抛锚和绞缆两用，分别用离合器进行结合。起抛锚时，将绞缆机的离合器脱开，而在绞缆时，将锚链的离合器脱开，可以分别完成不同的作业。
系缆 MOORING LINES
系缆是用于将船舶系靠在码头泊位上的缆绳。系缆的种类很多，其中最常用的是尼龙缆和钢丝缆。根据船舶吨位的大小，所用的系缆规格也各异。系缆是船舶靠泊期间保证安全的主要设备，因此，每一艘船舶所使用的系缆无论在新旧程度还是规格上，都必须具有足够的强度。
系缆根据所在位置和所起的作用不同，具有不同的名称，分别为：
艏缆 HEADLINE 靠泊时，由船艏最前端向前出缆，向前带到码头上，一则将船艏部分靠紧码头，同时，防止船舶后移。
艉缆 STERNLINE靠泊时，由船艉最后端向后出缆，向后带到码头上，一则将船艉部分靠紧码头，同时，防止船舶前移。
艏倒缆 FOUR SPRING 在船艏部甲板适当位置，靠泊时，由甲板出缆后，向船艉方向带到码头上，协助艉缆，防止船舶前移。
艉倒缆STERN SPRING位于船艉部甲板适当位置，靠泊时，由甲板出缆后，向船艏方向带到码头上，协助艏缆防止船舶向后移动。
艏横缆 FOUR BREADTH LINE位于艏缆与艏倒缆之间，与船体约垂直方向带到码头上，使船体靠紧码头。
艉横缆STERN BREADTH LINE位于艉缆与艉倒缆之间，与船体约垂直方向带到码头上，使船体靠紧码头。
系泊设备属甲板设备，由大副主管，具体水手长负责。
缆桩BOLLARD
船舶靠泊时，将系缆收紧后，挽在缆桩上，以固定系缆。不过，现代船舶，尤其一些较大的船舶，在用绞缆机将系缆收紧后，一般是固定在绞缆机的滚筒上。
防污染设备PROVENTION POLLUTION EQUIPMENT
为了防止船舶对海洋环境的污染，根据公约要求（即MARPOL 73/78公约及其修正案），船舶还必须配备符合公约要求的防污染设备。根据船舶污染源，船上配备的防污染设备有油水分离器，15PPM报警系统，生活污水处理系统、焚烧炉、答要求的垃圾筒等。
油水分离器OIL-WATER SEPARATOR
油水分离器是将船舶产生的污油水进行油水分离，使分离出的污水含油量达到符合公约规定的排放标准后，然后才可排放入海，其标准为15PPM，即排放入海的物质内含油量不能超过百万分之15。
与此相关的还有15PPM报警系统，即当排放物中的含油量超过15PPM时，报警系统会产生报警并自动停止排放。
焚烧炉 INCINERATOR
用以焚烧不准排放入海的各种垃圾和废油渣。
生活污水处理装置SEWAGE TREATMENT SYSTEM
对于船舶生活污水进行处理后再排放入海。
防污染设备属机舱设备，具体由三管轮负责。
在机舱里面，除了主机，辅机、舵机，锅炉等主要设备以及防污染设备以外，以还有其他各种辅助设备，主要有分油机，造水机，各种各样的泵浦，各种各样的马达等。
分油机 OIL SEPARATOR
对主机、辅机所用的燃油进行分离，分出油中的杂质，然后送往供油系统供机器使用。
造水机WATER MACHINE
将主机海水冷却系统中产生的蒸汽进行淡化冷却收集，成为淡水，供机器和船员日常生活用水。
造水机和分油机皆属机舱设备，具体由二管轮负责。
泵浦 PUMPS
所有的泵浦从用途上基本可分为油泵，水泵、压载泵、消防泵。
油泵是用于船上各种机械设备油路系统中的大大小小的各种泵浦，如主机各种油泵（如燃油泵，机油泵，汽缸油泵），辅机各种油泵，机油泵，滑油泵，污油水泵等等。
水泵又分为海水泵和淡水泵。海水泵主要用于各种海水循环系统，淡水泵除了生活用水外，还用于各种淡水使用系统。
压载泵，是用于船舶根据需要，向船舶压载舱内打入和排出压载水用的，一般每艘船上要配备两台压载泵。根据船舶吨位的大小，压载泵的容量能力也不等。像七万载重吨的散货船，一台压载泵的容量能力约在每小时1500吨左右，而十万至二十万之间载重吨的好望角型船舶，一般一台压载泵的工作容量在2500----3000吨/小时。压载泵除了平时日常工作中的压水，排水外，当船舶因某种原因造成船舶舱内进水时，还是船舶抡险必不可少的主要设备。
所有的泵浦皆属机舱设备，各设备附属的泵浦由负责相关设备的轮机员负责，公用的泵浦由三管轮负责。
马达 MOTOR
为了适应船舶的需要，船上有大大小小，用于不同系统中的各种马达。
各种马达都属机舱设备，由电机员具体负责。
助航设备 NAVIGATING EQUIPMENTES
这里所说的船舶助航设备，即为用于协助、保证船舶航行安全的各种设备，主要包括：
罗经 COMPASS
罗经分为磁罗经MAGNETIC COMPASS与电罗经GYRO COMPASS
磁罗经，MAGNETIC COMPASS
也就是人们口中常用说的指南针，也叫罗盘，即利用自然的磁针稳定指北的原理，达到指示地理方向的目的，不需要任何的附加设备和条件。磁罗经是最原始的，也是最可靠的指向设备，因为它是最基本的指向设备，故在船舶上称其为标准罗经。但是，由于地球南北两极与地磁的南北两极并不重合，加之地球上各处磁场的不同，所以，磁罗经所指的北，并不是地球上的真北，而是地球上的磁北，所指的方向也不是地球上准确的真方向，而是以地球的磁北为基准的磁方向，因此，磁罗经指示的方向必须要经过一系列的磁差和自差的修正后，换算成真方向。
电罗经，GYRO COMPASS
也叫陀螺罗经，它是根据高速旋转的陀螺在转动中的定轴性和进动性原理，（高速旋转中的陀螺在不受外力的情况下，陀螺的轴线会在空间保持稳定指向不变，此特性称为定轴性。但是高速旋转的陀螺在受到一外力的阻尼作用时，陀螺轴的指向性便会发生变化，此特性称为进动性。）利用高速旋转的陀螺达到指向/定向的目的。它的主要部件是陀螺球，由于陀螺球的旋转是靠电提供的能量，所以，陀螺罗经也称为电罗经。
电罗经不受地磁及其他外界因素的影响，除了自身设备上的误差外，不存在其他的误差，因此，电罗经所指示的方向，就是地球上以真北这基础的真方向。
电罗经系统由主罗经和多个分罗经组成，各个分罗经由主罗经带动，分罗经的航向读数都是由主罗经送出，与主罗经保持同步。根据用途的不同，分罗经分为操舵罗经，方位罗经等。操舵罗经与舵机操舵系统安装在一起，用于船舶操纵，方位罗经安装在驾驶台左右两舷甲板，供测定物标方位，用于船舶定位等。同时，主罗经还同时将航向信号送往雷达、GPS卫星定位系统，卫星通讯船舶终端，以及船舶识别系统AIS等设备。
雷达RADAR
船用雷达同岸上的其他雷达一样，是利用电磁微波的原理，将周围可进行微波反射的物标，通过天线接收回来，经过一系列处理后，在雷达显示器的屏幕上显示出来，以达到航海上所要求的使用目的。
雷达主要由三部分组成，即收发讯机、天线和显示器。其工作原理是，收发讯机内的发射部分，主要是磁控管，产生超高频的电磁波，通过天线发射出去，发射出去的电磁波碰到对微波具有反射能力的物标后，被反射回来，又被天线接收，天线接收到的反射回波又被送入收发讯机内，在接收部分进行一系列的信号放大和变频之后，变为视频信号送入显示器，将周围一定距离范围之内的物标，显示在萤光屏幕上。雷达与电罗经，GPS定位仪联机后，可以在雷达上测得作用范围内物标的方位，距离、运动状态等各种所需要的数据，进行船舶的定位，了望，和避让。
GPS定位仪
GPS定位仪是GLOBL POSITION SYSTERM的缩写，意即全球定位系统。该系统是通过海事卫星来实现的，是目前世界航海上最先进的海上定位系统，因为该系统是全天候系统、不间断的定位系统，不受气象原因及外界条件的制约，每时每刻都在不间断的显示着船舶的实际船位。
劳兰定位仪（LORAN）
劳兰定位系统是LONG RANGE NAVIGATOR的缩写，属于双曲线定位系统，分为劳兰A和劳兰C系统，劳兰C系统比A系统作用距离远，定位精度高，其工作原理是距两定点的距离差为一定值的点的轨迹是以两定点为焦点的两条双曲线。在世界各地设立多处信号发射台，并分成多个台组，每个台组以英文字母命名。每一个台组中包括一个主台和三至四个副台，每台组中的主台再与每一个副台组成一对台链，并以不同的字母命名，主台和每个副台都以不同的时间间隔发射不同宽度的脉冲波。这样，船舶通过测定每个台链的时间差，可以确定一条位置线，通过测定两个以上台链的时间差，可以得到两条以上的位置线，各位置线的交点即为测定时的船位。不过，该定位系统现在已经被淘汰，不再使用。
航海警告接收机NAVITEX
用于在世界不同的海域，近距离接收相关国家主管部门所发布的有关航海安全的各种信息，比如气象报告，航行警告，航海通告等。
气象传真接收机 WEATHER FACSIMILE
根据所在航区，接收世界各国所发布的气象传真资料，据此了解和分析当时及以后一段时间内船舶所在海域的气象情况。
海图 NAUTICAL CHART
为了航海的需要，除了上述的各种机械设备和航海仪器设备以外，海图是必不可少的航海资料。海图，跟地图一样，每一张海图都详细的反映了该图幅所包含的海域内所有的必须的信息和资料，包括每一点的水深，底质，岛屿、礁石、沉船、暗礁，地理坐标，助航标志。
船舶航线需要在海图上制定和绘画，船位需要在海图上确定和标注，航程需要在海图上量取，方向需要在海图上确定，可以说，没有海图，船舶就是一艘盲船，寸水难行。
海图根据其不同的用途分为好多种，最基本的是航用海图，航用海图根据比例尺大小又分为总图，航用图，港口图等。目前世界上除了某些航海国家对本国的海域有自己国家出版的海图外（如中版，日版，美版、澳版等），整个世界范围内使用的所有海图都是由英国水道测量局出版的英版海图，它复盖了世界所有的海域，包括每一个国家的水域和港口。
除了用于日常航行定位的航用海图以外，还有用于其他用途的大园海图，世界航路图，空白海图，载重线海图等
用于海图作业的工具称为作图工具，有三角板，分轨，平行尺等。
航海图书和航海资料NAVIGATION PUBLICATIONS AND MATERIALS
因为世界各地航区的自然情况，航行设施不断的产生变化，为了航行的安全，这些变化必须及时的反映到海图上，这些供海图修改的资料和其他一些与航海有关的信息来源，就是航海通告，即NOTICES TO MARINERS。英版航海通告每周出版一期。另外，还有包含世界各航区的航路指南，各种无线电信号表，灯标表，潮汐表，航海天文历等等几十种必须的航海图书和资料。
除了上述设备以外，还有供天文航海用的六分仪等设备。
所有的助航设备责任人是船舶二副。
通讯设备 COMMUNICATION EQUIPMENT
船舶通讯设备现在归属于GMDSS系统，称为全球海上遇险和安全系统。
全球海上遇险和安全系统GMDSS设备
GMDSS是GLABL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM的缩写，即为：全球海上遇险和安全系统。该系统主要由卫星通讯系统，即：海事卫星通讯系统INMARSAT，极轨道卫星搜救系统COS-PAS/SARSAT和地面无线电通讯系统，即海岸电台三部分组成。主要包括：
中高频组合电台 HF/MF TRANSCEIVER UNIT
船岸或船舶之间，进行中高频无线电通讯，包括语音、窄带、和摩尔斯码通讯。
卫星通讯船站 SATCOM SHIP STATIONS
卫星通讯船站称为船舶终端，设备包括卫通C 站（INMARSAT-C），A站（INMARSAT-A）或B（INMARSAT-B）站，或F（INMARSAT-F）站。
其中，卫通C站（INMARSAT-C）是强制安装的，因为该设备不仅仅是用于海上一般通讯，更主要的，C站具有EGC功能（即增强性群呼，包括安全网和船队网），所以，它是用于GMDSS系统，即GLOBL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM。也就是全球海上遇险和安全系统必备设备，也是IMO（国际海事组织）强制规定的必备设备，因此，是其他的卫星通讯船站所不能替代的。
卫通C站，不是实时通讯，而是以储存转发的方式进行发送。而且，只能用于英文内容的文字通讯，包括电传（TLX），传真FAX（只是能将电文发到对方的传真机上） 和邮件E-MAI（将电文发到对方的邮箱内），但不能进行其他任何形式的通讯，包括语音通讯。
而卫通A 站，B 站或F站，却是可以进行任何形式的通讯，包括电子邮件，电话和传真。但是却不具备C站在GMDSS中的某些特殊功能。
船舶自动识别系统AIS（AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM）
船舶自动识别系统是随着船舶保安规则的生效而被国际海事组织IMO所要求设备，是一种适用于水上船舶信息自动交换的新型助航系统，可用于船舶与船舶之间，岸基水上交通管理部门与船舶之间的自动识别和信息交换。
卫星应急无线电示位标EPIRB （EMERGENCY POSITIONS INDICATION RADIO BEACON）
当船舶遇险后，释放应急示位标，应急示位标自动发出的遇险报警信号，自动的经卫星中转，将遇险报警信号，通过全球海上遇险搜救和安全系统，发往世界各国的海上搜救中心，内容包括遇险船舶的名称，国籍，国际编码，海事识别码，遇险位置，遇险性质，联系方式等。世界各国的海上搜救中心将会在瞬间收到遇险船舶的遇险信息，联系安排相关的海上搜救工作。
卫星应急示位标安装于驾驶台两翼甲板，一般安装在两翼甲板的栏杆上。
无线电应急示位标一般情况置于自动发射模式，但也可人工手动发射操作。
搜救雷达应答器SART （SEARCH AND RESCUE RADAR TRANSPONDER
当船舶遇险后，为便于海上或空中对遇险船舶或人员的搜救，遇险人员将应答器开启后，应答器发出的信号，便会在对方的雷达上显示不间断的信号，为搜救人员提供相应的信息。
双向无线电话 TWO WAY TELEPHON
实际上就是具有固定的频道的无线电对讲机。船舶遇险后弃船时，必须携带至救生艇上，便于救生艇筏之间以及与搜救人员的联系。
该设备置于驾驶室内，数量最少三只，不准他用，且始终保持电池的电量充足，同时每只必须备有在有效期内的备用电池，与对讲机一同存放。
GMDSS设备由船舶专职电子员负责并操作，当船上没有配备专职电子员时，由持有GMDSS操作证书的驾驶员操作。具体由电子员或二副负责维护。按公约要求，每艘船上，至少要有两名以上驾驶员（包括船长）须持有有效的GMDSS操作证书。
装卸设备 LOADING AND DISCHARGING EQUIPMENT
船舶装卸设备主要是吊货设备，主要包括：吊杆和克令吊，吊杆又分为单吊杆和双吊杆。
用于货物装卸上的吊货设备一般只有杂货船，包括散/杂两用的灵便型船上配备。一般的专用干散货船和液体散货船上以及集装箱船等专用船不配备吊货设备，装卸作业由岸上的装卸机械进行。
救生消防设备
救生消防设备是指用于消防和救生的专用设备，救生设备包括救生艇，救生筏‘救生衣，救生圈、救生浸水保温服等。消防设备包括大型固定消防设备和移动式消防设备。
按照公约规定（《即1974年国际海上人命安全公约》(简称SOLAS公约)及历次修正案），对救生消防设备都有严格的规定。
救生艇LIFEBOAT AND RESCUE BOAT
救生艇是船舶的主要救生设备之一，船舶上按公约要求配备的救生艇，从构造上分为开敞式救生艇和全封闭式救生艇两种，开敞式救生艇人员登艇后，艇上没有遮蔽装置，而封闭式救生艇是全封闭式的，人员登艇后，全部在艇舱内，不受外界日晒，雨淋风刮等影响。现在的新船按公约的要求，已全部配备全封闭式救生艇。
按功用，可分为救生艇和救助艇。原则上讲，单纯的救生艇是用于本艇人员的救生用，根据救生艇的规格和浮力的大小，每只救生艇都核定了载人定额。而救助艇除了自救外，还可用于救助。当然，救生艇可作救助用，救助艇也可作救生用。总的说，二者的区别在于救助艇比一般救生艇机动性更强。
按公约要求，救助艇的定员达到五人即可满足要求。同时，救生艇的要求其结构必须是钢性的，而救助艇除了钢性的以外，也可以是橡皮的。救助艇的降落和回收速度要比一般救生艇要快。船舶上所配备的救生艇的数量都是按照公约要求，根据船舶定员进行配备的。除了客船之外，货船上一般配备两艘重力降落式救生艇，分置生活区两侧的艇甲板，或者配备一艘自由抛落式救生艇一只，置于尾甲板船艉方向。
一般的配有两只重力降落式救生艇的船，两只救生艇中的一只，具有救助艇的功能，兼做救助艇，而配备一艘自由抛落式救生艇的船舶，则另外配备一艘符合公约要求的救助艇。
按照公约要求，每一舷的求生艇载人数量必须满足全船人员定额的要求，也就是说，每一舷的救生艇载人数量必须不少于全船全部人员的总额。
救生筏 LIFERAFT
船舶上所配备的救生筏都是气胀式救生筏，当船船舶遇险需要弃船时，可以人工将救生筏投入海中，通过充气拉绳，救生筏充气胀开，然后人员进入救生筏内。如果船舶下沉，来不及投放救生筏时，当船舶沉到一定的深度时，连接在救生筏固定装置上的静水压力释放器会自动脱开，救生筏上浮，并拉断连接在固定装置上的易断强，浮出水面并自动充气胀开。救生筏数量的配备同样是按照船舶定员来决定的。
按公约的要求，同救生艇一样，船舶上所配备的救生筏数量两舷必须相等，且每一舷的救生筏载人总量必须满足全船的人员定额要求。
另外，对于船长大于150米的船，除了在生活区两舷配备符合公约要求的足够数量的救生筏外，在船艏部适当位置，还必须配备一只载人不少于6人的救生筏。
救生衣 LIFEJACKET
救生衣的配备原则是除了每个居住房间必须配备一件外（包括暂时无人居住的房间和客房），在公用场所如驾驶室、机舱、厨房、病房，船艏尖舱等处也要配置符合公约要求数量的救生衣。
救生浸水保温服
根据公约最新要求，同救生衣一样，每个居住房间同样要配备一件浸水保温救生服，同时，在驾驶室，机舱、船艏尖舱也要配备符合数量要求的浸水保温救生服。
救生圈 LIFE BOUY
在船舶各相关位置，主要是驾驶台和主甲板以上，要配备符合公约要求数量的救生圈
除了上述救生设备外，船舶还必须配备符合公约要求，并在有效期之内的各种救生信号，种类包括降落伞信号，红火炎信号，橙色烟雾信号和抛强器。
消防设备
消防设备包括固定设备和移动设备
固定消防设备
消防水系统
设备包括消防泵，应急消防泵，消防水管路、消防栓和消防皮龙。消防水灭火系统是每艘船都具备的最基本的固定式消防设备，是利用消防泵直接通过机舱里面通海的海底门，将舷外的海水打进消防管路，进行了灭火。根据公约要求，具备一定规格的船舶，必须具备最少两台消防泵，其中一台为应急消防泵，消防泵都安装在机舱内，但是，应急消防泵必须是独立的在机舱以外，主要是防止当机舱失火后，若人员不能进入时，应急消防泵照样可以操作进行灭火。
大型二氧化碳或泡沫灭火系统
任何船舶，除了具有消防水灭火系统外，按公约要求，还必须配备其他种类的大型固定式灭火系统，最常见的是二氧化碳系统和泡沫系统。根据油类火的特点，油轮上都是配备大型泡沫系统。
无论是二氧化碳系统还是泡沫系统，灭火的主要对象是针对机舱，同时，一般杂货船，除了机舱之外，还有货舱。大型二氧化碳灭火系统的原理是通过施放控制站的施放开关，打开二氧化碳站的空气启动瓶，通过空气启动瓶，将二氧化碳站内充满二氧化碳的气瓶打开，在气瓶内经过压缩的二氧化碳气体便会通过管路，进入机舱或货舱，达到灭火的目的。
大型泡沫灭火系统的原理与二氧化碳相同，通过控制站的开关，将大型泡沫发生器的开关打开，然后通过海水将泡沫送入失火现场。
大型二氧化碳或泡沫灭火系统除了进行自动施放外，当自动施放失灵时，还可进行手动施放。
船上除了配备固定的大型灭火系统外，还在各处适当的地点，配备了各种形式和种类的移动式灭火器，主要有二氧化碳、泡沫、干粉、四氯化碳等。
所有消防和救生设备的责任人是船舶三副。
除了用于航行的设备以外，船员长年生活在船上，工作在船上，以船为家，因此，根据船舶建造规范和国际劳工组织的相关要求，船舶必须具备一定规模的生活设备和设施，生活设施主要包括了厨房、伙食库。厨房内具备全套的蒸煮烹炸的炊具，库房一般分为干货间，以存放粮食与干货，蔬菜间，冷藏蔬菜与水果，冷冻间，用于存放肉鱼与冻货。厨房、库房的使用与管理由业务部负责，冰机的维护由轮机部负责，具体责任人是大管轮。
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