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船舶常数是我们水尺计重工作中经常要涉及的一块内容。言下之意就是做水尺计重工作的必须很好的掌握这块，不然不仅有损于工作单位的良好形象，而且对各方的利益也会产生很大的影响。 日常工作中我们经常会碰到一些沙滩船也会碰到一些快报废的船，还有一些有些年份没有进船坞修理船舶的船，做他们的常数需要我们工作人员有较好的素质和技能。因此必须掌握好以下几点： 一、概念 船舶常数(Constant),亦称定量备料重量。 船舶常数系指新船出厂时或船舶经过大修后的空船排水量(一般在船舶资料中给出)与经过一段时间营运后的空船排水量的差值。 船舶经过一段时间的运营后，空船重量可能会发生改变，船舶总重量也可能出现一些难以统计和归类的重量，为便于处理，把这部分重量归入总载重量，称为船舶常数。 通常情况下，一提到“常数”，人们往往认为是相对固定的不变量，其实不然。因为船舶在运输使用过程中需要配备变更很多不定重量的船用物料、船员所用伙食等，从而使船舶常数经常发生变化，并在一定程度上影响货物的重量。 在船舶年度修理完工后，一般都需测定船舶常数，它的数量可达几十或几百吨以上 二、产生原因 1.因船体机械进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变； 2.因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加； 3.因油、水舱柜及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加； 4.未计入船用备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量； 5.船体外附着的海藻、贝类等海生等引起的重量增加。 三、核算 1.看船舶状况 有些船只船况较好，在使用运输过程中没有受到过较大的外力作用，装卸货物顺序合理，船体没有变形，维护保养及时，这样的船舶即使船龄有十几年以上，也只是水舱中多沉淀一些污泥，常数变化不会很大，核算出来的常数与该船实际常数出入很小。反之，当船舶受到不正常的外力作用后，通过观测六面水尺后会发现船体严重变形，在没有及时进坞修船前，常数很难核算准确，可能会与该船实际常数出入较大。这种情况下，只能尽可能多地考察近几个航次的水尺报告，根据船方提供的常数调整压舱水，得出一个合理的“经验常数”。 2.看船舶的维修情况 空船重量的改变是影响船舶常数的主要因素，有些船在修船时经常需要换几百吨重的钢板。所以，核算前必须向船方询问修船全过程，比如清除污泥情况、除锈情况及钢板更换情况等。日本造船所使用的钢板较轻薄，空船重量小；而欧洲国家造船钢板较厚重，空船重量较大。修船更换钢板时，用较轻薄的钢板替换原来较厚重的钢板，导致空船重量变小，而计算过程中只能仍取原来的空船重量这一数据，船舶常数极可能变为负数；当用较厚重钢板替代较薄较轻钢板时，空船重量比原来重量大，则船舶常数变得比修船前大许多。再有就是将造船时本身携带的吊杆或自卸机拆下，空船重量比实际变小，同样会导致常数突然变小甚至为负数。 3.看水舱压载水情况 一般来说，水舱舱数少，船首尾吃水差小，计算起来误差就小。但有些时候存在着舱的不真实满，也就是说由于测量管往往在水舱的后部，从测量管看去压舱水已外溢了，但水舱的前部可能存在较大的空气，实为是假满，不好准确地知道空隙有多大，只能按满舱水来计算，这样算下来的常数往往是负数或非常小。现在通常的做法是，将满舱的压舱水均排出一部分，同时尽最大可能地将首尾吃水差调小，最好使船保持平浮状态，再经观测水尺及测量压水，这样算下来的常数误差往往是最小的，应为该船准确的船舶常数。 4.看燃油情况 通常情况下，船上的润滑油是包含在船舶常数里的，即下水常数中是含有润滑油部分的。但有极少部分船只所提供船舶常数时不含几十吨的润滑油，这几十吨的润滑油往往是在船运营之后加上去的，这时很有必要查一下装载手册，看看关于下水常数润滑油的参数数据。 最后还有一些人为因素、海况因素、图表因素及海水比重计等因素，测压舱水的尺子一定没有弯折，刻度清晰可见，并配备试水膏，所使用的海水比重计一定是经过校对准确的密度计，对于档次间隔较大的图表一定要用“内插法”来计算压舱水，并取样测其密度。对于一些旧船还需注意污水舱里的污油水情况，机舱里冷却用水的补充情况，虽然这些都是一些看似不大的因素，但汇集起来其对货物的影响也会是相当大的。 其实一条船舶的常数每一航次都是不同的，经过一个航次以后船舶常数肯定会发生改变的。 总结：我们只有不断的学习提高，才能更好的服务企业，服务社会。 最终目标：实现每一张船舶常数鉴定单都得到认可。 |
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