【头条】神华为什么低下了高贵的头？

昨晚微信平台上出了一条消息，内容是鄂尔多斯伊泰集团第一列走神华专用铁路，并且是进神华的专用港口黄骅港的煤已经起运。而且该消息还披露伊泰与神华集团今年的合同量是1200万吨。

前两个星期在煤炭圈里已传出神华将放开自己的铁路和港口的专营的消息，没想到这么快就梦想成真了。这真可以看成是2016年中国煤炭界的第一声春雷。

神华为什么低下了他高贵的头？

神华是中国煤炭界的龙头老大，让业界羡慕，但并不让人佩服，因为它并不是象伊泰集团那样靠自己的努力打拼出来的，所以业内许多人特别是一些大国企的领导人总是说，给我神华的条件，我可能干的比神华更好。但本人并不太同意这些人的说法，有了神华的条件并不一定干的比神华更好。

这从神华的自身的发展也可以看得出来。神华最初还未从华能集团分离出来之前，他今天所有一切条件路、港、矿、电一体化，当年全都有，可其经营状况与今天相比却是天差地别，神华是在从华能独立出来后才取得了翻天覆地的进步。神华成立后的历届领导班子是作出了巨大的努力才取得了今天的成果，可以说神华在中国的那么多大型央企中，经营国有资产，使其增值保值是一个佼佼者。

但是他在自己做大做强的过程中，他也严重妨碍了整个行业的做大做强，其待人处事的做派也的确难以让人恭维。举一个简单的例子，在神东地区，神华的矿区铁路处于全矿区的核心位置，谁想建铁路专用线，想避开神华的铁路几乎不可能，所以许多矿，许多煤站都无法建自己的铁路专用线，因为建了自己的专用线，如果与神华的铁路相交，神华能不能同意让你接轨，接轨后能不能给你运输计划，这些都是极为不确定的。所以干脆不建。

铁路进矿的好处是谁都清楚的，可为什么在神东矿区却只有神华的矿全部实现了铁路进矿，而其它的企业，无论你规模有多大，几乎无一家做到了铁路进矿，根源在此。不要说一般的企业，就是牛气冲天的国铁在神东矿区也拿神华无可奈何，用不了你神华的包神线，我自己再建一条新包神线，但是从新街往东十几公里还是无法与目前的神东矿区铁路接轨，因为最经济的办法就是与神华的铁路接轨，这个方案又几乎是个无解的方案。

2015年神东地区的核心区内通了一条二十多公里的巴准铁路，又是神华的铁路，如果与新街的国铁接上轨，神东矿区的铁路就网格化了，可以循环调度，极大地提高通过量，极大地降低煤炭物流的成本，可是遇到了神华，他不点头你又有什么办法呢？可见人们并不佩服神华，甚至对其大有怨气是事出有因的。

神华的铁路，神华的港口一向是其独享的专利，尤其是黄骅港，从开港至今十五年的时间里，只装卸他自己一家的煤，可今天他为什么对外开放了呢？

大家不要小看了神华的这一举动，春江水暖鸭先知，神华不愧为中国煤炭界的领头羊，他已经预感到了中国煤炭物流大格局的变化。神华自己的铁路和港口对外开放是中国煤炭物流大格局将发生变化的先兆。神华比其他的企业早走了两步，提前了三年。

中国煤炭物流的大格局是西煤东输和北煤南运。这个格局的形成有地理的因素，但关键的因素是在形成这个格局的年代，也就是在大秦铁路通车前的年代，中国南北铁路运输能力的严重不足。可以肯定地说，如果当时南北铁路运输通道的能力可以完全满足当时和未来一段时间的煤炭运输需求的话，目前这种把西部的煤运到东部的港口，再从港口运往南方沿海各省市的铁水联运的煤炭运输格局就绝不会形成，至少不会有如此大的规模，环渤海绝不会堆积起如此巨量的煤炭下水能力。因为作为煤炭这种大宗散货，其最经济的运输方式就是点对点的铁路直达运输。

但是中国铁路南北运输的条件正在悄然发生着重大的变化，这个变化表现在以下三个方面：

一、随着高铁网络化的成形，客运专线化的局面已出现，并将继续扩大和发展，这样过去客货混用的铁路就将释放出巨大的货运能力，京沪、京九、京广、焦柳、宝成这些南北通道都将增加大量的货运能力。

二、瓦日铁路的通车，不仅给河南、河北、山东和苏北地区增加了铁路直达的能力，而且串联起了京沪、京九、京广、焦柳这四条南北铁路运输通道。

三、蒙华铁路2015年已全线开工建设，2020年前建成通车。蒙华铁路是国家为解决华中地区用煤问题而专门规划建设的一条重载运煤通道，设计能力2亿吨。这是三个变化中的最值得关注的一个变化。

随着这三个条件的出现，特别是蒙华铁路建成通车后，中国煤炭物流的运输格局一定会改变，一定会演变成点对点的铁路直达运输为主，西煤东输的铁水联运方式为辅的格局。环渤海的下水煤将会减少1.5亿吨左右，甚至会更多。

如果这种局面形成，环渤海的煤炭物流产业链将出严重的产能过剩。因为在煤炭的黄金十年里，为了解决煤炭的运能不足，国家和相关企业往环渤海煤炭物流产业链投入了巨量的资金，形成了八个煤炭下水港，具备了十二亿吨/年的煤炭下水能力，及与之配套的铁路运输能力。神朔-朔黄铁路经改造运能达到2.5亿吨，大秦线从初始的一亿吨扩能到了4吨亿。2015年底通车的蒙冀铁路运能为2亿吨，仅这三条铁路的运能就达到了8.5亿吨，如果再算上为葫芦岛港配套的白音华铁路，为锦州港配套的中蒙铁路，运能已严重过剩。

在铁路往港口运煤的能力过剩的情况下，这几条铁路中，压力最大的就是神华的神朔-朔黄铁路。因为它基本不与国铁接轨。运煤量不足，其他铁路可以运其他的货物，而神华的专用铁路因不与国铁接轨，所以无法运输其他的货物。又因蒙冀铁路的开通，蒙煤外运有了一条专门的通道，与神华的专用铁路的货源处于同一区域，必将形成巨大的竞争。这种竞争不仅仅是铁路的竞争，同时也是港口的竞争。如果将来环渤海的煤炭下水量萎缩到4-5亿吨时，港口的日子将非常难过。

有人可能认为神华的黄骅港仅下水神华自己的煤就足够了。但神华人自己心里最清楚，他们不可能放弃铁路点对点的直达运输这一块，一是点对点的直达运输成本低，利润高。二是神华近些年所收购和新建的电厂多数都在内陆地区，既不沿海也不沿江，而且自蒙华铁路的规划确定后，神华也加入到各大电力企业在华中三省的电厂建设的竞争当中去了，这些电厂的煤只能铁路直达运输，根本无须经港口的中转。说的过分一点，神华自产的煤搞不好有70%以上将通过铁路点对点直达运输到用户手中，留给自己的黄骅港的量将非常有限，这就是神华为什么低下了他高贵的头的根本原因。

神华的这个举动给所有的煤炭生产和经营的企业，给所有往港口运输煤炭的铁路，给环渤海所有的煤炭下水港都是一个重大的预警。

（舒大枫）