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导读： 长江经济带横跨东、中、西三大区域，自然环境多变，发展水平悬殊，经济带内的区际关系及各子系统之间的耦合协调程度，决定着长江经济带建设的质量和水平。推进长江经济带协调发展，既要顺应流域的自然规律，又要根据空间分异特征实施差异化策略。当前长江经济带研究虽然成果较多，但对长江经济带的认识还比较“片面化”、“碎片化”，迫切需要从理论上厘清长江经济带的本质特征、功能属性，还原其多元复杂性，在此基础上开展定量评估和定性分析。 长江经济带的多元复杂性
深刻认识长江经济带的多元复杂性，是客观评价长江经济带建设的基础。长江经济带，既具区域经济和流域经济的系统功能，又是一种带状空间组织和交通运输指向布局的空间结构。
从系统功能来看，长江经济带是一个区域经济系统，具有地域性、整体性、综合性、自组织性等区域经济系统的一般特征，同时它又是依托大江大河发育生长的特殊区域经济——流域经济，具有区段差异性、网络层次性和天然开放性等流域经济的特点，而且，经济和产业活动必然与水息息相关，以水资源综合利用为基础的“涉水”经济系统是长江经济带建设的特色所在。
从空间形态来看，长江经济带既是典型的带状空间组织，又是一种交通运输指向的经济布局，作为带状空间组织，长江经济带是具有一定宽度和长度且宽度远远小于长度的一种空间形状，具有不同于“块”、“圈”和“群”等空间形态的特征，经济活动在空间上呈“带状”集中分布；同时，内河经济带又是历史最悠久的一种交通运输指向的经济布局形态，以内河航运为基础的沿江综合交通体系是经济带建设的重要支撑。
从经济带的演进历程看，利用河流自然形成的优势，经济布局与江河主航道这一天然基础设施束结合，经济和社会设施的布局与交通、水、岸线等资源等耦合而成的经济集聚体，本身就蕴含了人与自然和谐共生的生态文明思想。这个意义上讲，建设长江经济带，不仅是要建成一条与流域资源禀赋相适应的优势产业带，更是要展现一个经济活动顺应自然规律和河流演变规律的生态文明示范空间，因此生态文明建设也是经济带建设的题中之义。 长江经济带建设的评价结果
长江经济带的多元复杂性决定了长江经济带建设评价体系设计和指标选择既要体现区域经济的共性，也要突出流域经济、带状空间等特有的表征，同时体现交通支撑、生态文明等特有的要求。
据此，本文从经济密集性、交通支撑性、对外开放性、创新驱动性和发展持续性等五个维度构建了长江经济带建设的评价体系。
评价体系中每一个维度又包括若干具体的指标，遵循科学性、全面性、针对性和可得性等原则，选择了46个二级指标，运用主成分分析法和耦合协调度模型，对长江经济带11个省（市）发展水平和五个维度之间的耦合协调性进行评价（详情请查阅在《改革》2015年第12期上发表的题为《长江经济带建设的指标体系与发展类型测度》的原文）。
综合评价结果如下：
图2 长江经济带11个省（市）综合评分排序
长江经济带空间分异的特征 对上述评价结果进行聚类，并与流段的自然划分相比较可发现，从经济带建设的整体性、系统性来看，长江经济带 11 省（市）的空间分异明显，但并非简单地呈现“东高西低”、“下（游）强上（游）弱”，而出现了较为明显的“逆袭”和“掉队”。长江经济带空间分异具有复杂性。
“三个梯队”发展悬殊，第三梯队严重滞后
采用离差平方和法进行聚类分析，结果表明，11个省（市）可分为“三个梯队”：上海、江苏、浙江为第一梯队，重庆、湖北、安徽属于第二梯队，四川、湖南、江西、云南、贵州位列第三梯队。三大梯队之间发展差距较大，“第一梯队”之首的上海综合得分是“第三梯队”最后贵州的近100倍，巨大的悬殊远远大于二者经济发展水平的差距（上海人均GDP是贵州的3.7倍）。
三大梯队人均GDP从高到低分别为81038.6元、41961.8元、33775.7元，其中，第一梯队是第三梯队的2.4倍，而且，“长三角”在长江经济带的龙头地位十分突出，“第一梯队”2省1市以面积和人口分别占长江经济带11个省（市）的10.27%和27.20%，创造了45.25%的地区生产总值，而“第三梯队”的面积、人口占长江经济带的比重分别高达69.87%、47.31%，地区生产总值贡献仅为32.80%。
继续对长江经济带综合评价的空间分异进行可视化表达，见下图：
“三个梯队”和“三个流段”基本一致，但不完全重叠
基于综合评分聚类的“三个梯队”与按照上中下游的“三个流段”相比，发现：一是，“三个梯队”与“三个流段”基本一致，“第一梯队”——上海、江苏、浙江，全部是位于长江下游的“长三角”地区，“第二梯队”——重庆、湖北、安徽，主要是长江中游省区，“第三梯队”——四川、湖南、江西、云南、贵州，主要是长江上游省区。整体上看，长江经济带综合评价空间分异呈现“自上而下”递增、“东高西低”的特点。
另一方面，“三个梯队”与“三个流段”又不完全重叠。第二、三梯队的区域与中、上游地区并不是一一对应，地处上游的重庆位居“第二梯队”之首，而湖南、江西等中游省区在综合评分中只属于“第三梯队”，安徽在《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》中被划为下游地区，实际上，从其综合评分结果只属于第二梯队。可见，从经济带建设的整体性来看，11个省（市）的区域差异并非按长江流向由上到下梯度增加，而出现了较为明显的“逆袭”和“掉队”。
事实上，即使按照“人均GDP”单项指标计算，长江经济带的经济势差也不完全是上中下游依次递增，上游的重庆仅次于“长三角”地区，而江西、安徽等中游省区则远远落后于川渝地区。无论是从单项经济指标还是综合评价结果，长江经济带的空间分异都不是简单地按上中下游依次递增。因此，推进长江经济带建设，不能完全按传统的上中下游制定差异化政策。
“双低”与“双高”并存
根据耦合协调度模型测度的结果，长江经济带11省（市）可分为三类：耦合协调度在1.0-0.7为协调耦合型，耦合协调度在0.5-0.6区间的为相对协调型，耦合协调度小于0.5的为失调衰退型。将基于协调耦合度的“三种类型”与基于综合评价的“三个梯队”相组合，可得到长江经济带11个省（市）差异性评价矩阵。
可见，“三种类型”呈现的空间分异与“三个梯队”基本一致，也即是，内部协调程度的区域差异与综合评分的区域差异基本吻合，五个维度整体性评价高的区域，五个维度之间的协调耦合度也高，整体性评价低的区域，内部协调耦合度也较低，发展整体性与内部协调性评价“双高”与“双低”并存，由于最初的优势（劣势）引发的累积正（负）效应十分明显。
耦合协调视角下空间分异表现为“四大类型”区
因为“相对协调类”既有第二梯队区域，也有第三梯队的四川，所以，根据空间分异评价矩阵，长江经济带11个省（市）应分为四种类型——协调发展型、相对协调型、低水平相对协调型和低水平失调型。“协调耦合+第一梯队”为协调发展型，包括上海、浙江、江苏；“相对协调+第二梯队”为相对协调型，指重庆、湖北、安徽；“相对协调+第三梯队”，只有四川，为低水平相对协调型；湖南、江西、云南、贵州四省，整体性评价和内部耦合度“双低”，为低水平失调型。继续对耦合协调视角下长江经济带空间分异进行可视化表达，见下图：
1、协调发展型：上海、浙江、江苏 2省1市，位于长江下游的长三角地区，得益于改革开放的政策先行优势，充分发挥通江达海、扼守门户、远接重洋、集黄金水道与黄金海岸于一身的区位优势，不仅成为引领长江经济带发展的“龙头”，也是全国最大的经济增长极核、我国对外开放的前沿阵地。“长三角”人均 GDP已超过10000 美元，迈入了创新驱动的发展阶段。
2、相对协调型：重庆、湖北、安徽 3省（市）内部五个维度得分差距不是很大，各维度耦合性较好，整体评分处于长江经济带“第二梯队”。重庆地处长江经济带和“一带一路”的交汇点，身兼成渝城市群中心城市和上游航运中心双重身份，是西部综合交通运输条件最好的地区，铁公水空运输方式齐备，依托长江航运优势与“渝新欧”国际物流大通道、沪汉蓉大通道等，构筑多向开放格局，“交通”与“开放”对重庆的支撑、引领作用明显。湖北位于长江中游、是我国承东启西、连南接北的重要交通枢纽，科研实力雄厚，高等教育优势明显，但恰因其深处内陆、开放程度不高，造成对外开放性与其他几个维度不相匹配，成为湖北发展的薄弱环节。安徽地处于我国水陆空立体交通网有利位置，交通优势也更为明显，其中，水运条件最为优越，坐拥长江淮河，水运货流密度最高，其他几个维度得分也较为接近，发展整体性较好。
3、低水平相对协调型：四川 四川是长江上游的第一经济大省，长江干流在境内虽然只有258公里，但干流与岷江、嘉陵江、渠江、金沙江等多条支流相通，全省96.5%的幅员面积位于长江流域，干支流流经的地区人口众多，资源富集，产业发达，交通便利，城镇密集，近年来，长江航运对经济社会发展的支撑作用日益彰显。但是，跟长江下游地区和同处上游的重庆相比，四川航道等级低，港口功能单一，综合交通运输体系不健全，交通建设仍然是四川建设长江经济带的瓶颈制约。
4、低水平失调型：湖南、江西、云南、贵州 4省内部五个维度得分差距大，发展失调，综合评分值全部为第三梯队，2014年4省人均GDP仅为32181元，远低于长江经济带人均GDP45742元的水平。云南、贵州地处西部内陆，由于交通通达性较差，特别是长江航运条件有限，工业化程度较低，最初的劣势由于“循环累积”的正反馈，造成低水平失调。湖南虽然相对于其他三省来说五个维度的分差较小，但产业结构失衡，创新能力和竞争能力不强，与发达地区还有很大差距。江西目前还处于工业化初级阶段后期，产业结构层次低，在创新能力方面更是存在诸多问题：自主知识产权的技术成果少，高层次科技创新人才缺乏，科技创新体制不完善，科技投入规模小。此外，4省“低水平失调”都明显受制于创新不足，“创新驱动”维度得分与第一梯队的差距最大，云南和贵州人均GDP5000美元以下，还处于要素驱动的初级阶段，摆脱低水平失调，必须实施创新驱动战略。
促进长江经济带协调发展的策略 长江经济带11个省（市）呈现的“三个梯队”、“四大类型”，虽与上、中、下游“三个流段”基本一致，但不完全重叠，整体上“东高西低”，但并非简单的按上游——中游——下游依次递增。因此，促进长江经济带协调发展，既要顺应流域发展的自然规律，又要根据空间分异的复杂性实施差异化策略。 加大国家政策支持，为“第三梯队”注入新动力 国内外流域开发实践表明，政府特别是中央政府是流域开发的重要主体。解决长江经济带空间非均衡问题，中央政府的支持必不可少。改革开放以来，我国的开放政策和改革试点始终是东部优先的非均衡制度安排，长江下游地区沿江、临海，交通便利，加之长期以来得到国家“先行先试改革试点”的制度优惠，先天区位优势和后天制度优惠的叠加使下游地区率先发展，显然，这种非均衡的制度安排不利于长江经济带的整体发展。近年来，国家在新区建设、内陆开放等方面加大了在西部的布局，新一轮区域政策和改革试点还应继续向西部倾斜，特别是向“低水平失调”的上游和中游省份倾斜。比如，在自由贸易区审批、横向生态补偿机制的试点等方面，应让这些地区承担更多先行先试的改革，同时，国家在布局战略性新兴产业集聚区、国家高技术产业基地和国家新型工业化产业示范基地、国家电子商务示范城市建设等方面，应优先考虑这些区域。同时，“第三梯队”区域自身要主动作为，加强沟通协调，共同谋划，联手争取国家的支持。目前，川渝地区具备较好的基础条件，两地应积极合作，共同向国家争取惠及川渝两地的重大项目和政策支持。 实施交通先行，消除发展瓶颈制约 围绕长江黄金水道建设一条贯通东中西的快捷高效的综合立体交通运输体系，是长江经济带建设的首要条件。为此，不仅要交通先行，更要以水运为核心建设综合立体交通，特别是对“低水平相对协调”和“低水平失调”的区而言，更应首先消除交通瓶颈。一是提升长江中上游干线航道等级，改善岷江、嘉陵江、渠江、金沙江、雅砻江、沱江、乌江、汉江、湘江等重点支流的通航条件，形成干支流网络化的高等级航道系统，打造长江全流域“黄金水道”。二是加快长江中上游港口建设，着力推进金沙江沿江港口以及水富港、开阳港建设，三是以无缝对接长江港口为导向，完善公路、铁路综合交通运输网络。三是大力发展江海联运、干支线直达以及铁水、空铁、公水等多式联运。最后，建设多层次的物流中心。发挥重庆上游航运中心的辐射集聚效应，同时，加强宜昌、泸州、九江等区域性物流中心建设。 强化创新驱动，加快产业转型升级 充分发挥创新对产业转型升级的支撑作用，强化企业的技术创新主体地位，以沿江国家级、省级高新技术开发区为载体，发挥上海张江、武汉东湖、苏南、长株潭、杭州、成都高新等一批自主创新示范区引领示范作用，加快推进攀西战略资源创新开发试验区，建设一批产业技术创新战略联盟和产业技术创新服务平台，着力突破核心关键技术，促进科技成果就地转化，不断提升自主创新能力，增强长江经济带产业竞争力。依托黄金水道天然优势，把产业布局与江河两岸的交通基础设施、岸线资源等结合起来，通过发挥各自比较优势错位发展，推动重点产业的链式协作，实现上中下游产业有序转移，形成产业沿江分工协作体系，促进长江经济带产业空间合理布局，打造电子信息、高端装备、汽车、家电、纺织服装等世界级产业集群。深入推进“互联网+”行动，把互联网的创新成果与产业深度融合，推动沿江产业由要素驱动向创新驱动转变，把长江经济带建成创新型沿江产业密集带。 坚持开放引领，提高外向型经济发展水平 发挥上海龙头引领作用，以中国（上海）自由贸易试验区为发射点，推动沿长江流域由东向西开放，推广上海自贸区可复制改革试点经验，并设立若干内陆自贸区，带动中上游地区开放发展。依托云南沿边区位优势地位，深度融入中国—东盟自贸区、孟中印缅次区域、大湄公河次区域合作，打造面向南亚东南亚的开放平台，构筑面向西南开放桥头堡。增强重庆、成都、武汉的区域中心枢纽和战略支点作用，整合“渝新欧”、“蓉欧”、“汉新欧”国际货运班列资源，加强建设国际物流大通道，完善长江流域大通关体制，增强我国对欧洲进出口货物的吸引力，打造向西开放的内陆高地。加强长江经济带与“一带一路”衔接互动，为“一带一路”提供支撑的同时，也能全面提升自身的对外开放水平，实现国内区域与国际区域有效衔接，更好地利用国际国内两个市场、两种资源，构建开放型经济新系统，形成全方位开放新格局。 全面深化改革，建立多层次的一体化发展机制 发挥市场配置资源的决定性作用，深化改革，打破行政区隔离和部门分割，加强区域合作和部门协作，建立长江经济带多层次的一体化发展机制。第一，探索区域合作新机制，建立和完善区域合作的组织机构、合作决策落实的考评机制以及高级别决策咨询机构等，在合作的层次上，不仅加强沿江城市之间的合作，而且要加强长三角、成渝、长江中游三大城市群之间的互动合作；第二，强化部门协作。建立推动长江经济带发展的部际联席会议制度，发挥水利部长江水利委员会、交通运输部长江航务管理局、农业部长江流域渔政监督管理办公室以及环境保护部华东、华南、西南环境保护督查中心等机构的作用，在基础设施建设、产业分工协作、统一市场、生态建设和环境保护等方面形成合力，协同推进长江防洪、航运、发电、生态环境保护等工作。最后，建立长江流域的大通关体制，实现长江航运与铁路、公路运输和远洋运输的无缝衔接，以共建信息平台及技术交流和资金支持平台为突破，开展港口合作与整合，为发展多式联运、江海联运提供机制保障。
本文来源：《改革》2015年第12期 |
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