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提起本田很多人的第一反应会是本田引以为傲的红头发动机，在各国排放法规日益苛刻的今天，尽管本田的老一代红头机依然保持着相当优秀的性能数据，但是已经渐渐的淡出了人们的视野。本田的另一项核心技术是在变速箱界特立独行的平行轴自动变速箱，随着本田开始大量装备CVT变速箱以及双离合的研发成功，从1973年服役至今的平行轴自动变速箱也开始了退役的准备了。 本田的平行轴变速箱在传统的行星齿轮结构AT界是个不折不扣的的异类，全世界只有本田在使用这个结构的自动变速箱。从结构上看，本田的平行轴和MT的结构更加相似。MT变速箱的基本结构，就是两根平行轴（两轴为基础结构，另有三轴变速器，原理基本相同），以及平行轴上的多个常啮合齿轮，然后通过带有花键的套筒输出。选择挡位的套筒，由换挡杆，带动变速箱内的拨叉来控制。AT变速器较为复杂，其结构与MT大相径庭，没有套筒和拨叉等元件，也没有平行轴上的啮合齿轮，其主要特点是使用行星齿轮机构来实现齿比的变换，并使用一系列的离合器来控制挡位。所以本田的平行轴AT可以看做是从MT的基础上发展而来，在原来同步器结合套的位置装上了多片离合器，液压换挡取代了手动的换挡拨叉，离合器换成了液力变矩器。以下为5AT平行轴部分图片：       那么本田的平行轴和传统的行星齿比起来有何优劣呢？ 首先从执行机构上面看，平行轴AT换挡的操作要比常规AT简单。前文说过，MT上面的拨叉和套筒，在平行轴AT上面用一个多片离合器便可完成。也就是说，一个挡位对应着一个多片离合器，非常直接，非常简单。而常规AT上面的多片离合器，则比较麻烦，因为要控制行星齿轮组，一个挡位需要多个离合器协同工作才能形成，而且有的离合器要对应着多个挡位。这显然不如平行轴AT专一，也意味着传动上的损耗更大。 其二由于结构简单，理论上故障率会更小。 其三最终使得本田一直在坚持平行轴的原因是因为成本低廉，而且由于和MT结构类似在技术上更加容易实现。在当时主流自动变速箱基本被爱信、ZF控制的情况下，坚持自己发展变速箱技术也说明了本田是个有想法的企业。 本田的平行轴成本低廉，传动效率高，寿命优良，听起来是事半功倍的典范。但是事物都有两面性，下面来说说缺点： 1.本田的变速箱在平顺性上有些硬伤，这点和本田通过一档大减速比来放大转矩导致一二档齿比落差大也有关系。1挡到2挡的换挡顿挫非常明显，在平顺性上甚至不如丰田的4AT行星齿轮变速箱。 2.由于平行轴变速箱的体积过大，目前本田只发展到6AT。在现在各大厂家行星齿轮都步入8AT,9AT的时代，在节油性上也趋于落后了。比如本田在最新一代的阿库拉TLX上装备了与ZF合作的9AT，由于经过测试9AT频繁的换挡并不适合低排量发动机，所以使用了8速双离合变速箱+2.4L和9AT+3.5L发动机的搭配。 本田最新研发的8速双离合变速箱：     最后回顾下本田平行轴变速箱发展的历史吧。 本田的第一台自动变速器历史要追溯的1973年，当时制造出的自动变速器仅有2个档位，因此被称为H2（Hondamatic 2-Speed）。第一代思域成为首个搭载H2的车型，随后在第一代雅阁和第一代序曲（Prelude）上也都有H2变速箱的身影。  经过了10年的时间，本田终于在1983年研发出了4速变速箱，名为H4。从此便拉开了4速自动变速器的序幕，从1983年直到2000年，几乎所有的本田车型均搭载过4速变速器，第一台搭载4速变速器的是第二代雅阁。 2000年，本田正式推出了5速变速器，代号H5，最早应用于第二代讴歌TL上，一直沿用至今。目前，本田思域、CR-V和奥德赛等车型依然使用5速变速箱。而在第九代雅阁和讴歌MDX的车型上，则使用了2010年研发出的6速自动变速器。 其实本田自主研发的这台8速双离合变速箱也保留了“平行轴”的特点，但是随着换代车型大量使用CVT，老款的5AT基本在淘汰的边缘了。装备在阿库拉车型上的6AT也不会有很长的服役时间了，在发动机换代更新的同时，变速箱的换代也是可以预见的。国内目前第一台装备8速双离合的本田车型会是即将上市的东风本田全新思铂睿，表现究竟会如何，让我们拭目以待吧。 完（多方转载整理） |
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