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在小时候就常听大人讲成昆铁路工程非常艰巨，是一条在大山肚子里'掏'出的铁路；作为学生的我们不止一遍兴冲冲地临摹着，大家都想着有朝一日也能坐上火车去那里看看；还依稀记得在农村看露天电影，放映成昆铁路纪录影片，看着火车从山谷间高悬的大桥上飞驰而过，小同伴都说，比看《地道战》还过瘾。1989年9月，我考取了四川省内江铁路机械学校，前往四川省求学，初次目睹了成昆铁路的风采。 成昆铁路是中国铁路主要干线之一。穿山过洞洞连洞，遇水架桥桥复桥，这是我对成昆铁路的第一感受。虽然铁路至今已建成40年了，在那时有限的条件下建成这样伟大的工程至今也让人感慨不已。 成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1100公里，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月开工，1970年7月1日全程贯通并通车。线路穿越大小凉山，有深二三百米的'一线天'峡谷。从金口河到埃岱58公里线路上有隧道44座。从甘洛到喜德120公里地段4次盘山绕行50公里，13次跨牛日河，其间有66公里隧道和10公里桥梁。过喜德后8次跨安宁河，在三堆子过金沙江。金沙江河谷是著名的断裂带地震区，线路在河谷3次盘山，47次跨龙川江，然后南下至昆明。沿途地形极为复杂，线路处于崇山峻岭之中，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。 成昆铁路隧道427座，桥梁991座，桥隧总长占线路长度的41%。全线122个车站中有41个因地形限制就设在桥梁上或隧道内。人们讲成昆铁路是在大山肚子里掏出来的一点并不夸张。中央电视台播出的电视剧《铁色高原》就是以成昆铁路的修建为背景拍摄的。在前往四川求学的列车上，列车播音员自豪地讲， 虽然成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的，但实际上，它所起到的作用远不止是备战，成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。 成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。 成昆铁路建设者们创造出功垂千秋万代的业绩，谱写出新中国筑路史上的壮烈诗篇。成昆铁路建设工程转战在高山深谷之间，沿线环境艰苦、后勤保障物资供应不足，但建设者们士气高昂。在同隧道塌方等险情斗争上，许多铁道兵指战员、铁路员工冒着危险，排除险情，不少人光荣负伤，有的甚至献出了宝贵的生命。一路上几乎每个新建火车站都有一个烈士陵园或墓地，默默注视着来往的列车，每每看到这些默默守候在铁路边的坟茔，每个人心中都有一种巨大的伤感。修建成昆线时所牺牲的铁道兵指战员、铁路工人和民兵的总人数，迄今未见权威详尽的统计数字，各种资料说法不一，从1000多人到3000多人不等。一般的说法，铁道兵牺牲达1000多人，根据《人民铁道》的介绍，铁道部第二工程局的一个单位因工牺牲的即达600多人，另一个单位在两次洪水、泥石流中就有130人殉职。总之，为修建成昆铁路，平均每一千米铁轨就有两三名建设者为之牺牲，这一常见的说法并不为过。成昆铁路建设是一场战争，牺牲的烈士们永远值得我们缅怀。在当时修建成昆铁路之时，一些外国专家惊叹：'中国人简直是疯了。'有的权威预言：'即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁。'毋庸讳言，他们的预言并非无中生有，成昆铁路在建成十年后便遭遇到严峻的考验。成昆铁路建成的初期阶段，险情常常发生，列车员讲了这样一个悲壮的故事。1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆铁路上大渡河的一条支流突发大型泥石流，这条支流上的两孔桥梁连同桥墩一道被折断。深夜，一辆列车向前飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，在接近洞口20米，离断桥70米时，司机在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，这是中国铁路史上空前惨烈的事故。在巨大的灾难面前，铁路人没有屈服，15天后被冲毁的大桥即在洪水中修复抢通。在成昆铁路建成后特别这次大桥事故之后，铁路工作者从未间断过对泥石流的研究，成昆铁路的扩建改建和病害整治、挡护工程一直在进行：隧道间接成明峒，以使落石砸在明峒顶上伤不到铁道；泥石流沟口修建大型导引渡槽，以引导泥石流偏离铁道；结构不稳定的山体被钻出一孔孔深井，浇铸成巨型钢筋混凝土桩将山体锚固住；加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警工作，这一系列措施，使得成昆铁路在正式运营了40年后，依然是重要、繁忙的铁路干线，显示出铁路交通的巨大优势。 一眨眼的功夫，时至今日，作为一名平凡的通信工作者的我，在成昆铁路的一个小站-读书铺站已经工作有十三年的光景了。改革开放30年，中国铁路同样经历着改革发展的巨大便迁。我亲身经历和目睹了成昆铁路的伟大发展：开始是一般铁路（即内燃机车牵引），到2000年，成昆铁路全线电气化完工，电力机车牵引后运能大为提高，特别是近几年的几次大提速，路局以提速调图为载体，按照'增吨、加密、提速、贯标、扩能'的方针，改革劳动和作业组织方式，实施路企直通运输，最大限度地挖掘提速扩能资源，货物列车每天开行的列数大幅增加，实现了'增车不增人、减员增效'的目标；开始是模拟调度通信设备，到2000年，数字通信调度设备全线投入使用，大大提高了运输调度的生产效率；2006年，路局加大对基础设施和新技术、新设备、新装备的投资主要表现为：成昆线110公里区间大修和跨区间无缝线路的铺设，首次实现高原山区铁路全线铺设跨区间无缝线路；机车安装LKJ-2000型列车运行监控记录装置和800M列尾控制装置；运输系统TDCS升级改造，一次建成82个车站及中心机房的TDCS设备，实现了计算机集中连锁；改造轨道电路箱连线、道岔跳线为FAD型防腐免维护连接线，增强轨道电路抗干扰能力；开通了'5T'系统，对车辆安全防范、预警系统大幅提升……从人工发售常备票到客运计算机联网售票，从管内货车重车最高时速每小时80公里到120公里。从人工线路大修到使用大型养路机械大修，从摇旗打灯到自动信号，以及研发使用调度指挥系统（TDCS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、车辆安全防范、预警系统（'5T'）、路局办公网系统（OMIS）、路局十八点统计（调度信息）应用系统、网络雨量监测系统……一件件'妙家什'不断在成昆线上投入使用。 今天，将成昆铁路扩建为复线的设想也已被列入国家《中长期铁路网规划》，并且现已在动工建设，科学合理地优化、完善云南铁路发展规划，积极务实地推进项目前期工作，抓紧实施昆明枢纽扩能改造，未来3到5年，成昆铁路即将迎来高速铁路和技术装备现代化的时代，在我国经济实力和铁路建设水平大为提高的今天，这也不再是遥不可及的梦想，我们的铁路建设者再也不会为修这样一条铁路而付出当年那样惨烈的代价，彩云之南的千里铁道线又迎来了一个充满希望的春天。（昆明电务段 读书铺通信工区 何玉琼） |
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