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一辆2009年款一汽奥迪A6L轿车，搭载使用2.0T发动机同时匹配使用01T型钢链式无级变速箱（手动模式7档）。 故障现象：挂倒档冲击和挂档杆由倒档退空档冲击，前进档一切正常。 维修经过：因该车之前的故障维修是在其他修理厂进行的，且之前所维修的项目并不是倒档问题而是其他故障。修理完毕交车后用户使用了没有多久便再次返厂抱怨倒档问题。于是针对倒档问题更换过多块阀体、输入离合器总成、同时还多次调整了倒档制动器的间隙，但故障现象依然没有好转问题并没有得到解决。值得说明的是每一次更换部件或维修后开始都很正常，热车后越来越明显，同时如果在故障现象存在情况下删除离合器自适应匹配值后，再去挂倒档和倒档与空档间的的切换一切又显得很正常，一旦运行自适应匹配后故障现象又再次重现。此时观察倒档制动器的N215电磁阀自适应匹配电流值是在0.340-0.350A之间，而未匹配或正常没有故障现象时该电流值会被确定在0.305-0.310A之间。很显然问题就出现在这个倒档制动器调节电磁阀N215的自适应匹配电流值上，而前进档的初始值和自适应成功匹配值均在正常范围内且没有倒档这么高。 我们接车后首先就是感觉该厂所抱怨的倒档问题，反复操作挂档杆在N-R-N之间来切换，确实发现：挂倒档时有略微延迟带轻微的冲击，而挂档杆从倒档退至空档位置时明显的有一个顿挫感，也可以理解为冲击。而操作前进档时没有任何问题，看来问题主要就是在倒档上了。 接下来我们连接大众专用诊断仪VCDS进行相关数据组的信息采集，确实发现在第十一组和第十四组数据中看到倒档制动器自适应匹配电流值已经达到0.350A（见图1中红色圆圈标注处），按照正常标准数据0.305-0.350A来比较说明该自适应电流值明显偏高。另外从第十八组数据中看离合器压力调节电磁阀N215的实际工作电流和G193反馈的实际油压来看波动比较大（见图1、图2和图3），其实这两个信息的波动变化是正常的。 图1采集到的数据 图2采集到的数据 图3采集到的数据 由于过去对第十八组数据的分析也很明确，那就是对应的离合器电磁阀N215工作电流一定会得到对应的离合器油压，但并未仔细观察在P/N档或R档位置车辆未行驶时的数据是否存在过大波动，所以加上倒档自适应电流值偏高，所以大家似乎找到答案。如果倒档油压偏低那么自适应电流值一定会在运行中逐渐往高电流调整，这样大家认为是之前更换的阀体是不是存在问题。这样决定更换一块绝对没有问题的阀体（之前试过几辆车均没有问题）试一试。 更换阀体后进行路试目的让变速箱温度上来，也好进行前进档和倒档的自适应匹配，当前进档和倒档自适应匹配成功后前进档数据一切正常，而倒档自适应数据依然还是偏高因此故障现象就一定会存在。后来试车中发现如果将自适应匹配清除，那么电脑重新确定倒档自适应匹配值时在0.310A，此时挂档感觉和退档感觉都很舒适，但我们也不能这样交车啊，如果不进行倒档的自适应匹配过程，那么当车辆停止时间过长重新启动后挂倒档会偶发性的出现连续的冲击，因此就必须要完成倒档的自适应匹配过程，但一旦匹配成功后电流值就会逐渐升高至0.350A左右，此时故障现象再次出现。 接下来冷静分析：都有哪些原因能够导致倒档自适应匹配电流值过高呢？除了液压阀体外如果倒档油路存在轻微泄漏（这种可能性较低原因是从阀体至倒档制动器之间就是通过一个导油管来连接，而且该导油管两端还有两个小油封来密封）也会导致，与接触压力相通的冷却循环管路存在泄漏问题也会导致自适应匹配电流的升高，倒档制动器本身比如说间隙值过大或活塞泄漏以及电脑本身等。在之前的维修中阀体更换过多块可以不必考虑，而倒档执行元件-制动器和输入离合器总成也已更换过且进行过间隙调整，这样一来也就剩下电脑控制这一块以及内部液压循环管路了。更换电脑比较容易而研究变速箱的内部循环管路则需要解体变速箱，且存在故障的可能性也不是很大（因为之前维修中更换带有差压阀的弯形管）。另外在同行处也了解到他们也遇到相同类似的问题就是更换电脑解决的。 在这种情况下又开始研究更换电脑，由于还不敢百分之百确定就是电脑的问题，因此盲目订购全新电脑还存在一定风险，所以也只能先找一同型号旧电脑通过在线编程试车。 图4利用专用电脑进行变速箱电脑编程 更换电脑后的试车结果令人不如意，故障现象依然一模一样一点变化都没有，现在可以肯定的是源头是没有问题的：电脑和阀体。至于终端（倒档制动器）和中间环节（阀体至制动器供油和冷却循环管路）也只能分解变速箱再说了 分解变速箱后着重对冷却循环管路进行了细致 |
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