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我是明确反对禁摩的。 我本人是汽车迷，但更是摩托迷。在美国有车，但因为摩托省油，停车方便，不怕堵车，我也常骑摩托，频率甚至高过开车。在国内托家乡政府没有禁摩的福，因为家住郊区，公共交通和自行车出行不便，也依靠摩托出行。关于禁摩这事，我自然是有私心的。可作为一名交通政策的研究人员，从公共政策和交通管理的角度来讲，我也是反对禁摩的。有时候谈起来这件事就会很生气，不过今天尽我所能心平气和的说说我的观点，诸位支持禁摩的看客姑且看看有没有道理。 看看一般禁摩的理由都有哪些吧： 一、摩托车太不安全 摩托车确实不安全，不管按照哪种标准都是乘客死亡率最高的，如下图 如果参照最为合理的标准，即按照每亿公里的死亡数的话（因为具体到一个人从A点到B点，更换出行方式并不能导致），骑摩托车的人死亡率是开汽车的人的36倍。 但是这就能成为禁摩的理由吗？在公共政策领域，一般来说，禁止一件事情一定是因为它的外部性，也就是说，如果因为摩托车不安全而禁止摩托车，只能是依据摩托车对他人的安全危害的大小。然而摩托车因为质量小，速度相对慢，对道路上其他交通工具和人的危害显然是远小于汽车的。如果依照外部危害的大小来判断，那么首先应该禁止的是汽车，而不是摩托车。 因为骑摩托对本身乘员的风险大而禁摩，这是一种父权主义（Paternalism）的观点。这种观点的基础是，认为民众就好像幼稚的小孩子一样，没有能力规划自己的生活，所以需要政府来指导和规范民众的生活。这种思想运用在硬性毒品这种一旦沾染，难以戒断的事情上还有其合理性，但摩托本身并不存在任何导致民众无法自制的因素，而且最重要的是，即使有安全的风险，很多人在权衡了摩托的低成本和方便的优势，并与其他可选的交通方式比较之后，仍然觉得摩托的好处超过了它安全性上的坏处，很多人选择摩托，本身就是做出了最有利于自己的选择。 二、摩托车扰乱交通秩序，造成交通拥堵 当今中国社会上不少人，特别是汽车驾驶员，都认为摩托是造成交通拥堵的主要元凶。 有人说到： 摩托车是阻碍交通顺畅比较重要的原因之一。他们的灵活性够强，因此随意性也很强，最重要的是速度还很快。 这算是挺有代表性的一种看法了。但这真是个天大的误会，如果摩托车在这个图中造成了交通拥堵，请问若是把图中所有的摩托车都换成汽车，难道交通情况不会更加拥堵吗？要知道一辆两轮机动车在道路上行驶需要的道路面积大概只是汽车的1/10到1/3。在任何一个高密度的大城市，如果私家车占相当比例，就一定会存在大量的交通拥堵。而公共交通即使再发达，也总不如私人交通门到门的出行方便，也无法像私人交通工具一样提供人们掌控自己生活的满足感。而摩托车几乎是唯一能够在大城市能够实用但有不至于造成拥堵的私人交通工具。台北对比秩序和规模类似的首尔，拥堵程度较低，大概就有摩托车的功劳。 再比如下面这张图，是四川省眉山市下辖的仁寿县城，因为汽车的迅速普及，加上缺乏交通秩序，连小小县城都堵的如此水泻不通 如果能把其中一半的汽车换成摩托，恐怕交通情况就会立即好转吧？ 此外，更重要的是，摩托相比汽车能大大节省停车的空间。中国很多城市的老城区在建成初期并没有规划足够的停车场和停车位，汽车普及后大量汽车无处停放就只好乱停乱放，相对来说，老城市容纳摩托就容易很多，去过意大利的同学，应该也能理解这个情况。 在中国北方，摩托可能长远来看对大部分人只是过渡方案，毕竟冬季骑车太冷。但在南岭以南的华南地区，摩托四季可骑，炎热时骑行尤其惬意，即使未来收入提高，仍不失为一个成本低，占用道路少的出行方式。如果禁掉，于民生实在危害太大，于交通状况也无益。 再说说交通秩序。实事求是的说，国内摩托车行驶的总体秩序确实差于汽车。但是这件事并没有这么简单，我也说说我对这件事的几个看法：
当然，也确实有很多城市禁摩以后出现了交通状况明显改善的情况。但这只不过是因为短期内摩托车车主还无法更换其他机动车，长期内摩托车主当然会用汽车和电动车取代摩托车，拥堵情况只会恶化。作为决策者，禁止摩托车，无非是因为自己并不骑摩托，无法从骑摩托人的角度去考虑，只能蛮横而又一厢情愿的希望摩托车主都去乘坐公共交通工具而已。 三、摩托车污染大 摩托车相比私家车污染更大倒是事实。这倒是很多人可能没有认识到的。明明摩托车重量小排量小，油耗远低于私家车，为什么污染反而更大呢？这是因为摩托车受成本所限，往往发动机技术较落后，尾气处理能力也较差。目前中国乘用轿车实行的是国IV标准，摩托车是国III标准，按排放标准来比较，摩托车的尾气排放大概是轿车的2-10倍。如果是拿最先进的混合动力汽车跟最先进的摩托相比，差别可能更大。这也是政府要禁止摩托车，发展电动车的重要原因之一。 但是，这件事情也没有这么简单。 首先，如果摩托车因为成本所限，技术落后，催化器不够强劲，排放高，那么就应该通过对摩托车实行与汽车一样的排放标准，逼迫摩托车厂家提高摩托车配置，改善排放。实际上目前排放最严重的两冲程摩托（50cc两冲的动力远强于四冲）因为排放标准的提高早已不再销售了。而国III标准的摩托车也都装备了三元催化器。如果提高到国IV标准，摩托车厂家就需要安装电喷，这样一来成本大概要上升大几百元到近千元，相对摩托车售价是不小的部分。但因为电喷本身会大幅改善油耗，特别对于城市代步的主力——踏板摩托效果明显，对于用户来说综合成本反倒更低，所以也不是问题。如果进一步调整到国5，摩托车要换装更强劲的催化器也不是不可能。如果进一步因为私家车缴纳的税费多于摩托，平均排放仍低于摩托，不够公平，那么增加摩托的税费也比强行禁止要好（但也要考虑摩托占用的路面资源和停车面积、造成的交通事故第三方损失也远小于汽车）。 其次，我们考察污染，也要从全生命周期的角度去考虑。摩托车制造花费的能源、材料远低于汽车，而这些也会造成污染。电动车虽然没有直接排放，但是如果考虑到中国边际增加的发电量都为火电，同时电池寿命较短需要经常更换，而铅酸电池污染也较大，间接污染也并不小于国III标准以上的摩托车，区别只是污染从城市中转移出去了，但这又存在公平性的问题，而且我国为季风气候，有时候污染地在郊外，城市未必不受影响。再加上我国电动车的相关政策，比如电动车限速限重（完全可以把高速电动车作为摩托车或轻便摩托车管理），舒适性差，里程短，换电站等配套设施不完善，增程式电动自行车也不合法，使得电动车并不能完全替代摩托车。发展电动自行车，特别是锂电池电动车，为民众提供更多的选择当然是好的，但强制民众更换为电动车依然于民生有损。 再次，即使摩托车尾气污染大于家用轿车，因为大量高污染柴油运营车和农用车的存在，摩托车的平均排放依然远低于汽车。2012年中国摩托车占全部机动车的比例为46.5%，但根据《中国机动车污染防治年报》和国家摩托车质量监督检验中心（天津）的研究报告，摩托车污染在机动车各项污染中的占比，一氧化碳为17%，碳氢化合物为17.2%，氮氧化物为1.6%，都远低于摩托车本身的占比。如果要禁止，应该是先禁止超标的柴油车辆。 ----- 以上三点当是主要的支持禁摩的理由。其他的理由就基本不值一驳。 比如认为摩托车便于飞车党犯罪。摩托车本身不同于枪支，并不是暴力工具，如果说摩托车可以用于犯罪，那么汽车一样可以用于犯罪，后备箱可以绑票，可以杀人抛尸，性质更恶劣。如果有犯罪，就应当打击犯罪，改善社会问题，而不是通过禁摩打击飞车党。会骑摩托抢劫的人，没有摩托，也可能会从事其他恶性犯罪。事实上，国内现在因为治安改善，即使没有禁摩的城市也很少有飞车党。 再多说两句关于电动车的事。 很多城市摩托车被禁止了以后，电动车很大程度上取代了原先摩托车的地位。其实，像小牛电动这样的锂电电动车，速度、舒适性、储物空间大概能跟同价位的50cc四冲程踏板摩托差不多，甚至还胜出。不刻意省电的话，40-50公里的续航应付一般城市通勤也足够了。40-50公里/时的速度也足以跟上城市拥堵的车流。虽然换电池很贵，如果每天骑，节省的油费大概也能相当于换电池的成本。而锂电池本身污染小，因为4000-5000元的50cc踏板往往不能采用电喷、催化器等高级技术，实际上间接污染也小，同时还能将空气污染转移出人口密集区。 还有一些更便宜的铅酸电池电动自行车，售价在2000元左右，售价甚至低于当年的燃油助力车，虽然车架、减震、刹车、轮胎的质量都很差，安全性和舒适性距离最便宜的摩托都有较大距离，但用起来确实便宜，又轻便灵巧、噪音小没有尾气，也为民众出行提供了新的选择。虽然铅酸电池污染重，但如果控制好回收，可能对城市环境总的影响也是正面的。 但是这里有这么几个问题：
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