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(图片来自网络，非本文所述船舶）
去年7月份，一艘新加坡船籍名为 MV Alam Manis的55,652 DWT散货船从菲律宾Surigao装载列镍矿到中国，途中因为恶劣天气涌浪太大导致货物液化造成船舶严重侧倾，最后不得不抢滩搁浅在菲律宾CANDON，后船长下令弃船的严重事故。该轮大副在这个过程中心脏病突发不辛身亡。
近日协会（中国船东互保协会）某入会船舶在菲律宾苏里高(SURIGAO，Lat: 9°49'0'N, Long:125°29'0'E)港装载散装镍矿货物。由于镍矿货物含水量较高，在航行途中部分舱室货物出现流态化并移动，进而导致船舶倾斜，所幸处理及时状况没有进一步恶化，船舶安全到港。
货物装前状态
航行途中舱内货物状况
众所周知，散装镍矿在《国际海运固体散货规则（IMSBC Code）》中被列为A类（易流态化）货物，即：如果货物水分含量(MC)超过其适运水分限量(TML)允许值，运输中货物可能会出现流态化。如果出现流态化的货物在航行途中由于船舶摇晃而发生货物移动，将会造成船舶倾斜，如果货物继续向一侧移动，船舶向一侧的倾斜将会加剧，直至过度倾斜，从而导致船舶倾覆和沉没。
根据《国际海运固体散货规则（IMSBC Code）》要求，装货前托运人应向船长提供有效的托人货物声明以证明其所提供的货物满足相关运输要求。
据协会了解，该入会船舶在菲律宾的苏里高(SURIGAO)港装货前发货人根据规则要求提供了托运人货物声明，其货物声明显示货物的水分含量(MC)低于其适运水份限量(TML)。但据悉，目前菲律宾苏里高(SURIGAO)港出口的镍矿货物在苏里高(SURIGAO)港都是通过驳船将货物由货场转运到锚地进行装船运输。由于货物无论在货物堆场还是在转运途中基本上都处于露天存放状态，几乎没有进行遮盖，受当地目前梅雨天气影响，导致镍矿货物水分含量在锚地装船前显著增加。在货物装货前和装货期间，船舶在锚地对货物水分含量进行了简易测试（如下图）。
手抓试验
圆筒试验
由以上手抓试验和圆筒试验可以看出，货物装船前水分含量较高，船舶应采取进一步措施，如：烘烤试验，或者申请实验室实验来确定所装货物实际水分含量，以确定货物是否适运。但是遗憾的是，船舶未进行进一步的相关测试，直接允许水分含量较高的货物装船运输，从而导致航行途中部分舱室货物出现流态化和货物移动，进而出现船舶倾斜的危险状况。
虽然在货物出现流态化后船舶采取了绕航等措施，最终船舶安全到达卸货港，但是考虑到船舶运输类似A类易流态化货物的危险性，协会在此提请各会员公司，在任何港口，而不仅仅是多次出现重大事故的印尼港口，装载A类易流态化货物时一定要严格执行《国际海运固体散货规则（IMSBC Code）》及协会通函的相关要求，勿存任何侥幸心理。 协会同时提醒会员注意以下几点：
1.对于A类易流态化货物的安全措施，还应注意在实践中一些类似A类散装货物（小编提示：比如铝矾土！！）在一些国家港口托运人可能会以其它货物品名申报而意图规避规则要求情况，规则建议如对货物安全有任何怀疑，仍应按A类货物进行对待并在装货前做必要的检测； 2.易流态化货物危险也不仅限于印尼或菲律宾的某些港口，在任何国家港口装载类似A类货物均应严格按照《国际海运固体散货规则（IMSBC Code）》的要求在装货前进行严格检测； 3.实践中部分船长、船员对易流态化货物的安全运输存在一定误解，存在依靠个别航次顺利运输的经验判断货物是否安全，从而未能严格执行规则要求的检测、装载程序；一些船长在转载、运输过程中包括在发生险情后采取措施时未能严格遵照ISM规则要求充分评估措施的安全性、合理性。协会在此提醒会员应加强船员专项培训，真正将规则要求落到实处，从而避免出现危及人员、船舶及货物的危险。
(船舶险部 中国船东互保协会资讯平台 ID:cpiclub)
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