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黄浦江底最大直径隧道——长江路隧道将于9月10日起试通车。
长江路隧道连接宝山区和浦东新区 长直径达15米 设置双向6车道 通行限高取为4.8米
长江路隧道主线西起长江路郝桥港，东至双江路，全长4912米。该隧道设置双向六车道和三个出入口，三个出入口分别为浦东接港城路出入口、浦西接长江西路主线出入口和军工路匝道出入口。
据悉，由于地铁十号线二期项目施工需求，试通车将分两个阶段。 第一阶段：9月10日至11月18日期间，禁止货车通行。其中，港城路段北侧设置双向三车道以及两侧人非道通行。 第二阶段：11月18日之后，禁止载重4吨以上的大型号牌货运车辆通行。其中，港城路段实现双向六车道通行，后续交通组织将根据十号线工程进展进一步调整。
当初，为何要设计建造长江路隧道？ 这条隧道对我们老百姓来说有什么意义吗？ 
即将通车的长江路隧道。 缓解北部越江压力
当初，为何设计要建长江路隧道？众所周知，在上海北部地区的翔殷路隧道和外环之间，仅有外环隧道穿越黄浦江，与最近的翔殷路隧道距离约10公里，而周围港区、码头密布，客货混行，交通拥堵现象严重。常年下来，外环隧道负担很大，道路状况也不甚理想。对于这一点，家住宝山区的王先生深有感触。经常去自贸区办事的王先生告诉记者，以往去自贸区走外环的话，外环隧道上都是集卡，出了隧道到外高桥的口子又都比较拥堵；走翔殷路隧道的话，也是很堵。
目前，上海黄浦江上共有14条越江隧道。数据来源：市路政局
长江路隧道的建成将有效缓解外环隧道的交通压力，改善上海市北部地区越江通道的布局，进而形成功能互补的越江通道系统。隧道的设计单位解释，越江工程的布局主要从城市路网的均衡性角度来考虑，加强浦东浦西的联系。王先生告诉记者：“长江路隧道通车后，家门口出去就是隧道入口，以后到自贸区只要15分钟就够了。”“此外，长江路隧道通车后将对北部地区的城市更新、区域土地利用上都有一定的带动作用。”路政规划设计部门有关人士介绍。
长江路隧道横截面示意图。
隧道“距离1米”穿高架
隧道直径达15米，这条黄浦江底最大直径的隧道是怎么挖出来的？上海城投公路投资（集团）有限公司（下称公路集团）启用了直径15.43米的超大型泥水平衡盾构机，这个“大块头”在修建连接上海市区和崇明岛的上海长江隧道中曾“担当重任”。但是，修建长江隧道时，前方很少有障碍物，盾构机可谓长驱直入。
但，这一次，情况复杂很多。一方面，长江路隧道修建过程中在黄浦江两岸要经过30多幢建筑、20多条管线的重重障碍，施工条件异常复杂。“最难的是穿越逸仙路上轨道交通3号线高架的地下桩基，同时，还要保证轨道交通3号线的正常运行。”公路集团第三事业部设计管理负责人陆雅萍告诉记者，在穿越逸仙路上高架两根相邻的地下桩基时，桩基与盾构机的最近距离仅为1米，而地层扰动会影响地下桩基的侧摩阻力，为了不影响高架上地铁三号线的正常运行，盾构机经过的区域地面沉降需要控制在1厘米以内。公路集团会同相关单位进行技术攻关，攻克了整条隧道建设中“1米穿越”的最难点，刷新了我国超大直径盾构隧道最近距离穿越高架桩基的记录。
另一方面，不同于长江隧道的“直线穿越”，受到黄浦江两岸建筑物、岸线码头等的影响，长江路隧道在江中要“曲线穿越”，这对“大块头”的盾构机可是个考验。“其实，哪怕是一个小小的转弯，对于超大型盾构机来说，都像集卡做急转弯一样困难。”陆雅萍解释，最后采取优化盾构车架长度，加强盾构轴线控制、盾尾间隙控制和同步注浆等措施，确保了超大型盾构机的“优雅转弯”，也保证了成型隧道轴线不出现偏差。
巧妙的防灾逃生系统
对于江底最深处的埋深达55米的隧道，防水措施和防灾的逃生系统备受关注。
首先，是严密的结构防水体系。陆雅萍介绍，长江路隧道由宽度2米的环状管片拼装而成，每10块管片连接成环，环环相连构成隧道。为了确保不漏水，施工人员在长江路隧道中构筑了“滴水不漏”的防线：一万多块管片和管片外侧的膨胀止水条，每生产一批都需要进行水压检漏试验，确保在80米水深下不渗漏；环与环之间的弹性橡胶密封垫，在接缝张开8毫米，错位6毫米的情况下，依旧能够承受104米高水压而不渗漏。
除了结构防水，更为亮眼的是隧道的疏散逃生体系，即上层空间为重点排烟道，中间为车道板（即车辆行驶路面），下层为安全通道。
长江路隧道走向示意图。
其中，车道板下的通道共分为3部分，人员逃生通道，消防车救援通道和电缆通道。一旦发生突发事故，人员可通过连接下部逃生通道的疏散楼梯或逃生滑梯进入安全通道。隧道每隔100米有一处逃生楼梯或滑梯，1545米的盾构段设置了16个逃生通道入口，整条隧道共32个。记者在隧道中看到，每个逃生滑梯口都标有“逃生滑梯”字样，并配有超过1米高的人形标识，标识由自发光材质制作，即使在黑暗中也能找到入口。逃生滑梯的入口是一个不锈钢移动门，移动门可按照指示方向打开，人员可通过80厘米宽的滑梯，约五六秒钟就能滑到下面的安全疏散通道。
照明系统：节能又安全
除了安全，长江路隧道的节能措施富有创意。
当驾驶员刚进入隧道时，容易产生“黑洞效应”；而出隧道时，又极易出现“白洞效应”等视觉差异。对此，传统隧道多以高压钠灯作为加强照明光源，但这样十分耗能。而长江路隧道在军工路匝道出入口区段，在国内首次把光导照明系统引入隧道工程，将自然光引入隧道，每天提供10小时的自然光照明，替代人工光过渡加强照明，平均节约能耗达40%以上。
航拍长江路隧道的光导照明。 图片来源：城投（公路）集团 |
