文/李海宁 来源/卓创资讯 声明/转载请注明出处 [导语] 2015年12月2日交通部引发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，对主要沿海地区的船舶排放控制区域做出了明确的规定，并提出了2016年开始油调价的港口可以率先实施“‘船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施”。 船舶排放污染触目惊心 香港环境保护署2012年的数据称，船舶是全市可吸入颗粒物（PM10）、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，可分别占到排放总量的37%、32%和50%。根据2013年交通部水运科学研究院发布的《中国船舶和港口空气污染防治概况》，船舶排放的PM2.5、二氧化硫和氮氧化物对上海的排放总量贡献分别为5.6%、12.4%和11.6%。而在广东，所有船舶的二氧化硫排放总量相当于其机动车排放总量的22.2%，其中在深圳，远洋船排放的二氧化硫甚至占到了其全市排放总量的67%。 无需多言，上面的这组数据便可以有力的证明船舶污染的严重性以及对船舶污染控制的必然性。 我国船舶污染控制有序推进 2015年12月2日交通部引发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（以下简称《方案》），中规定“自2017年1月1日起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外，下同）应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油”。 随后在4月1日作为“有条件的港口”——上海、南通、苏州、宁波——舟山港率先实施本应于2017年1月1日实施的第一阶段要求。其中必然有很大的成分是为了9月4日在杭州开始的G20峰会的“蓝天白云”做准备。即便是这样，这也不会是一个朝令夕改的规定，更不会因为后期G20峰会的结束而有所放松。 就在前不久的8月5日苏州市政府印发《苏州市船舶排放控制区实施方案》，随后深圳市人居环境委员会传来消息，深圳市决定自10月1日起提前实施《方案》中的靠泊船舶污染控制要求，强制船舶靠泊期间使用低硫油。这也意味着低硫燃油再下一城，深圳也就成为了继上海、南通、苏州、宁波——舟山港之后第四个提前施行《方案》的城市，这更加说明了船舶污染排放的控制是政府下决心推行的。 上下游企业颇有微词，但是“然并卵” 在航运市场行情不断恶化，运费水平持续低迷的情况下，对于《方案》的发布与实施，众多船东与调油商一直颇有微词。首先，从船东角度来考虑，在国际海事组织防污公约中专门为船舶排放污染物的硫化物排放设定的标准为3.5%，船舶在靠港期间若将高硫柴油换做低硫柴油，燃油的成本将高出近200美元/吨，对众多出在盈亏边缘的航运企业来说，这是很难接受的改变。 其次，虽然目前的要求是对船舶靠岸期间的燃油硫含量的规定（此期间主要使用的是柴油），但是船用重油市场也受到波及。随着部分港口《方案》的实施，对船用船用硫含量的眼球也势必将逐步提高，这就要求调油商必须采购硫含量在0.8%一下的低硫渣油，这将使得船用油的调和成本比目前高出50元/吨左右的提高。而目前船用180CST的调和利润甚至不及50元/吨，在加上航运市场行情不佳，船东对船燃价格的打压，这将使得船用油调油商“腹背受敌”，楚江更加窘迫。 但是无论多大的抱怨，都是“然并卵”，中国汽车尾气排放标准已经连升五级，但是对船用油硫含量的要求却长期处在3.5%的标准甚至以上，这本身就是一件不合理的事情。且随着我国经济长时间的高速发展，船舶排放带来的污染已经到了不可忽视的地步，在深圳、上海等大型港口城市更是如此。因此我们也就不难理解，国家为何对船舶排放污染的控制如此用力。 其实，留给我们的时间已然不多 表1 全球各区域船舶使用燃油含硫量要求和生效时间
从全球各区域与中国对船舶使用燃油含硫量要求和生效时间的进程来看，我国对船舶硫含量的要求已经相对宽松，直至2017年开始才将硫含量的标准逐步由3.5%m/m向0.5%m/m转变。当新标准开始逐步推进的时候，距离国际海事组织（IMO）对船燃硫含量0.5%m/m要求的施行时间2020年1月1日已经只剩三年了。新标准实施的时间晚，也就意味的推进的步子要迈的更大，节凑要更加紧凑，这是必然的选择，“鱼和熊掌不可兼得”。 至于船东与调油头的压力，有关部门自然也会出台相应的优惠政策，一定程度上能够减轻企业的压力。但是我们应该认识到，环保问题已经成为了上到“朝堂” 下到百姓都无比关注，也无法回避的问题。而且在率先推行低硫燃油的地区企业同样是要生存的，相关的企业应该减少抱怨，深入的学习，多多借鉴先进地区先进企业的生存之道，更快的、更好的适应政策和大环境的变化，只有走在时代前面的企业才能更好的生存下去。 深圳不是第一个率先推行低硫燃油的港口，更不会是最后一个。在这种大趋势下，或许很快天津、大连等更多“有条件”的港口将进入到限硫的队伍中来。“君子以思患而豫防之”，企业更当如是。 |
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