|
烟台港位于山东半岛北侧芝罘湾内，属黄海，西临渤海湾口，隔海与辽东半岛相望。芝罘湾口朝东，为“U”形半开口式海湾，北部与东部有芝罘岛和崆峒岛拱持，形成天然屏障，港区南部以烟台市区为依托。芝罘湾水深域阔，不冻不淤，是一天然良港。烟台港地理坐标：北纬37°32′48″，东经121°23′55″。
烟台港自1861年8月22日对外开放后，港口建设大体经历了两个建设时期。
一、海关码头的建设
烟台港对外开放之初只是一个自然港湾，既没有码头，又没有导航设施，从烟台山向西、北是以沙滩为主的自然海岸，极不适宜大型船舶的靠泊，给货物装卸带来了极大的不便。因为没有导航设施，也给船舶进出港带来困难。
在烟台港对外开放的最初几年，港口的贸易活动基本上在烟台山西侧及大庙（天后宫）海滩周围进行，货物装卸异常艰苦。以大船进港卸货为例，船舶进港后停泊在烟台山西侧水域，大船上的货物卸到舢板上，再由舢板摆渡到岸边，装卸工人涉水将货物扛到岸上，这种装卸方式夏秋时节还可进行。冬季来临北风肆虐，港内风大浪急，惊涛拍岸，装卸生产根本无法进行。即便有风平浪静时，装卸工人也吃尽了苦头，因要徒步涉水作业，冰冷的海水刺骨，工人们不得不缝制特制的皮裤（外涂桐油）作为御寒工具。
为改变港口设施落后的状况，东海关税务司汉南（英国人）提出要修建码头等设施，1865年总税务司赫德（英国人）根据东海关的呈报，同清政府三口通商大臣崇厚议定，批准在烟台山西侧建造海关公署和码头等建筑。这两项工程于次年竣工，总造价共计白银12525两8钱8分。所需银两从东海关船舶吨税中开支。所建码头被称之为海关码头（烟台港务局所属南码头），这是烟台港历史上的第一座公用码头。这座码头为东西走向突堤式，全长约257米，西端宽约33.5米，其主体以长方石条灰砌而成。码头建成后，将原来的天然港湾分为两个部分，以后人们称码头以南的港湾为“南太平湾”，称码头以北的港湾为“北太平湾”。码头北沿的最大水深约4.5米，靠泊能力约500吨。海关码头上有三个配套设施：一架固定吊杆，负荷5吨，起升、回转全靠人力牵动；一座海关缉私用的亭子；一座验货房。前两个设施早已拆除，现只保留一座验货房，已被烟台市政府列为市级文物保护单位。
仅有了码头，对于一个港口来说是很不完善的，没有导航设施会给船舶航行带来很多困难。在海关码头建成的当年（1866年），烟台港第一座灯塔开始建造，1867年5月1日建成并开始使用。这座灯塔开始是以当时的海关税务司卢逊的名字命名的，以后又称烟台灯塔，1905年烟台山灯塔建成后，又改称崆峒岛灯塔。这座灯塔建在崆峒岛最高处，按当时的测量，位于东经121°32′，北纬37°33′45″。据记载，最初采用反射定光灯，烛光约1000支，在20里外可以清楚地看见它的灯光。建设卢逊灯塔，最初是登莱青道提倡和筹款修造的，但其最后的全部竣工，则是由于总税务司赫德插手才得以完成。
灯塔和码头的建设虽然为海上航行和港口装卸带来一些便利，但它并没有从根本上改变港口的落后面貌，尤其是没有从根本上解决港口的防浪问题。
二、烟台港东、西防波堤的建设
烟台港从1861年开港到19世纪末，30多年未进行大的港口建设。其主要原因是清政府内外交困、无暇顾及港口的建设；同时在烟台的西方列强矛盾重重，谁也不想大规模投资建设港口，终使港口建设停滞不前。
《马关条约》签订后，帝国主义掀起了夺取中国沿海港口和划分势力范围的狂潮。1897年11月德国派兵强占了山东的胶州湾；接着俄国强租旅顺、大连，法国强租广州湾，英国强租九龙半岛和威海卫。自1898年开始，青岛、威海卫、大连等港先后开放。其后，秦皇岛及安东、大东沟、葫芦岛、龙口等港口也陆续开放。
烟台港在甲午战争前，是山东省唯一的对外开放港口，是中国北方三个对外开放港口之一，在环渤海地区处于三足鼎立的地位。加之烟台港处于渤海以东的黄海南岸，是北方三港中唯一的不冻港，一向是南北沿海进行联系的重要枢纽。所以当时烟台港的贸易地位是稳固的。但是，青岛港于1898年被德国人宣布为“自由港”后，烟台港的贸易地位开始发生动摇。
由于烟台港没有防浪设施，海关码头只能停靠500吨级的船舶，大船根本无法靠泊码头，需停靠锚地进行过驳作业。每遇北风、偏北风，全港摇撼，船舶装卸无法进行，经常要等上三四天的时间。当时轮船在港每天的费用约200至250元，对船主来说，既延误船期，又加大费用。特别是遇上十几条船舶同时停泊锚地的情况，因舢板不足，严重阻碍和延误货物装卸。
烟台港所处的山东半岛均为丘陵地带，与腹地之间的交通极为不便，货物集疏运主要依靠牲口及笨重的车。牲口每天走100里路，各自驮200—300斤货物，每天有成千匹牲口进出烟台。每遇雨天山间坡陡路滑运输更为艰难。到清朝末年烟台主要有三条道路通往腹地：一条西去，经福山、蓬莱、黄县、掖县、潍县到济南；一条东去，经牟平、威海到达荣成；一条南去，经栖霞、莱阳、莱西到达即墨。
胶济铁路建成后，原来在烟台港进出口的货物大部分改走青岛港。以当时山东著名的传统外贸货物草制品为例，草制品的主要产地是以莱州；平度、昌邑为中心的山东中部地区。这些地方的草制品集中在沙河岸边的沙河镇，并在这里进行贸易。沙河镇距离莱州湾的输出港——海沧口39.24公里。过去，草制品是从海沧口用船运到烟台，再从烟台港出口的。自胶济铁路建成后，这些草制品被吸引到潍县或胶州，从铁路运到青岛港。牲口运输和铁路运输的价格差别太大，每吨货物从内陆运到烟台约白银400两，而铁路则远远低于这个价格。
1910年，青岛港无论是贸易额还是吞吐量都远远超过了烟台港，烟台港从此失去了山东第一大港的桂冠。
为确保烟台港的贸易地位，改善港口设施和港口的疏运条件，烟台的中外商界提出在烟台建设铁路和海坝的要求。
关于烟台规划修建铁路的倡议，最先由英国商人福开森提出。1868年福开森曾向英国公使提议修建烟台—潍坊的铁路，没有实现。青岛港开设后，修建铁路议论再起，但没有实际行动。直到1909年才引起人们的重视，烟台盎斯洋行执事、华商谭宗灏发起召集了关于筹建烟潍铁路的第一次会议。华商们认为：烟潍铁路不仅关系到烟台商务的兴旺，也关系到山东运输的主权；此路一日不兴，商业一日不振；即使没有外人掠夺，亦恐数十年之后，烟台将变为冷落的村市。在这次会议上，谭宗灏提出自出股份200万元作为优先股，以充开办经费，其余经费各界分认招募。不料此事上报后，邮传部以资金太少为由不予批准。此时登莱青道道台徐世光曾提出官督商办的意见。烟台华商界坚决反对，原因是怕官吏中饱私囊。为了取得中央政府的支持，华商界多次集会，决定根据财力先修至黄县。后因德国要挟和烟台华商界内讧而不得不停顿下来。直到1920年，烟台建港工程接近尾声时，才开始修建烟潍铁路，1923年路基竣工后，由于缺乏经费，敷设铁轨无法进行，遂将该路改为公路。烟潍铁路遂告寿终正寝。
在烟台港建设海坝（防波堤）的倡议是烟台西商会会长爱克夫，1900年向中外商界提出兴建海坝，但这个倡议并没有得到广泛的响应。随着青岛港口贸易的长足发展和烟台港在竞争中连连失利，烟台港口状况落后的矛盾迅速表面化，迫使人们不得不正视这个问题。1909年烟台华商界开始筹议“烟潍铁路”时，山东巡抚孙宝崎提出修建“海坝工程”，1910年1月东海关召集中外商界人士会议，协商建港筹款方法，议定抽收货捐作为建港资金来源，上报清政府。此时，清政府已是摇摇欲坠，对烟台海坝工程根本无心过问。1912年12月12日，东海关监督王潜刚分别向北京、济南发电，报请建筑海坝。这次很快得到批准。同年住烟台的领事团也上报住京公使，提出设立建港筹备处。
1913年5月15日，在外国人的参与下，烟台正式成立了有史以来第一个港口管理机构——烟台海坝工程会。海坝工程会内设5职：由会长（东海关监督兼任）、会计主任（东海关税务司兼任）和会员3人（烟台中、西商会和外国驻烟领事代表）组成。海坝工程会下设3个机构：秘书会计科、公务科和捐台。王潜刚被任命为第一任会长，东海关税务司梅乐士任会计主任。会长一职虽然由中国人担任，但实际财权却掌握在税务司手里，5个成员外国人占了3个，可以说海坝工程会从成立那天起，就被外国人所操纵。
烟台港建港工程的主要设计者是荷兰治港公司的瑞立德，他提出的设计方案是在烟台山以西水域建设东、西防波堤，这一方案很快被海坝工程会所采纳，1915年2月，北京政府和外国驻京公使团批准了瑞立德的设计方案。设计方案一经北京批准，海坝工程会当即开始招工招标，共有四家投标者投标。经过评标，荷兰治港公司以2677000海关两的投标价中标。1915年6月9日，王潜刚与荷兰治港公司代表瑞立德、财务总理贵恩，正式签订工程合同书。
1915年8月2日，烟台商民盼望多年的建港工程终于正式开工了。9月，海坝工程会聘请李开特为总工程师。按合同规定，全部工程工期为4年。这项工程的主体工程结构分东防波堤和西防波堤（含北码头）两项。
东防波堤以乱石为基墩，墩上建筑石墙，墙的下部由大石块按一定序列垒叠；上部由混合石垒成。东防波堤实体全长792.48米，高15.7米，坝面宽7.92米。
西防波堤的底部以沙作墩，低潮线以上部分均由大小乱石筑成。堤面筑有石堞，正中铺设轻便铁路和人行道。堤的南面有一月台，便于装卸货物。西防波堤全长1791.27米，最窄处18米，顶高5.45米。
西防波堤北端建一顺堤重力式码头，是由大石块和混合石筑成，名为北码头。北码头全长183米，宽44.89米。可同时停靠千吨轮两艘。
1921年，历时6年的建港工程竣工。9月14日，海坝工程会举行“烟台海坝正式落成典礼”，总税务司安格联从上海专程抵烟参加了庆祝活动。整个工程耗资280余万海关两。东西防波堤工程对烟台港向近代港口的演变具有决定性的意义，至此，烟台港正式成形，跨入近代港口的行列。
|
