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港口是重要的交通基础设施，是实现外向型经济的窗口，为国家经济建设和对外贸易的发展提供基础性支撑。中国大陆主要港口在世界港口中已经占据重要地位，在世界港口的排名不断靠前，其集装箱吞吐量已连续多年位居世界第一，成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多，增长速度最快的国家。 历史《中国港口建设行业深度调研与投资战略规划分析报告前瞻》显示，2010年，宁波-舟山港以6.33亿吨排在世界前十大货运港的第一位，此外，中国大陆八大集装箱港口全部进入30名，其中有5个港口进入前10名，占据世界前十大集装箱港口半壁江山。然而，在2002年集装箱港口排名中，中国大陆只有上海和深圳两港挤入世界前十大集装箱港口;青岛港进入前20位，宁波和厦门港在30名之外，大连港在50名之外。 随着中国改革开放的不断深入，中国进出口贸易额不断攀高，港口吞吐量和集装箱吞吐量均实现了较快的发展。2010年，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨，比上年增长16.7%，增速比上年加快7.6个百分点，“十一五”年均增长13.0%。全国港口全年完成集装箱吞吐量1.46亿TEU，比上年增长19.4%，与金融危机之前的高峰年份2007、2008年相比，分别增长27.7%和13.9%。2012年，全年全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.37%。其中，沿海港口完成68.80亿吨，内河港口完成38.96亿吨，分别增长8.2%和5.9%。 2012年，全国港口完成旅客吞吐量1.94亿人，与2011年基本持平；其中，沿海港口完成0.79亿人，内河港口完成1.15亿人，分别下降1.5%和增长0.8%。 2012年，全国港口完成外贸货物吞吐量30.6亿吨，比上年增长9.68%。其中，沿海港口完成27.86亿吨，内河港口完成2.71亿吨，分别增长9.5%和12.0%。  繁忙的港口随着商业和航运业的发展，天然港口已不能满足经济发展的需要，须兴建具有码头、防波堤和装卸机具设备的人工港口，这是港口工程建设的开端。产业革命后，开始了大规模的港口建设。19世纪初出现了以蒸汽机为动力的船舶，于是船舶的吨位、尺度和吃水日益增大，为建造人工深水港池和进港航道需要采用挖泥机具以后，现代港口工程建设才发展起来。陆上交通尤其是铁路运输将大量货物运抵和运离港口，大大促进了港口建设的发展。 中国在汉代建立了广州港，同东南亚和印度洋沿岸各国通商。后来，建立了杭州港、温州港、泉州港和登州港等对外贸易港口。到唐代，还有明州港(今宁波港)和扬州港。由明州港可渡海直达日本；扬州港处于大运河和长江的交汇点，为当时水陆交通枢纽，出长江东通日本，或经南海西达阿拉伯。宋元时期，又建立了福州港、厦门港和上海港等对外贸易港口。1840年鸦片战争后，英国强迫清政府签订《南京条约》，开放广州、福州、厦门、宁波、上海五港为通商港口。此后帝国主义者强迫清政府开辟的通商港口有天津、青岛、汉口等港。他们在各自占据的租界区内修建码头，夺取在中国的筑港权以至港口管理权。中华人民共和国成立后，中国港口事业开始了新的发展。50年代初，建成有万吨级泊位的湛江港和有近代化煤码头的裕溪口港。70年代中期以来，在大连港建成万吨级石油码头，在宁波北仑港建成万吨级矿石码头。天津、上海、黄埔等港的集装箱码头也已建成投产。山东石臼所将于1985年建成万吨级的煤炭出口码头。 改革开放以后，中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港等八个港口已进入集装箱港口世界50强。目前，世界上进行国际贸易的港口有2000多个，其中吞量超过1亿吨的有鹿特丹港、纽约港、神户港、横滨港、上海港等。鹿特丹港的年吞吐量为3亿吨左右。 港口可按多种方法分类。 组成1.按运港性质分 可分为基本港和非基本港。 基本港,是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。并应签发直达提单。 非基本港,凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费。 2.按所在位置分 内河港，简称河港，位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港，为内河船舶及其客货运输服务。湖泊港和水库港水面宽阔，有时风浪较大，因此同海港有许多相似处，如往往需修建防波堤等。苏联古比雪夫、齐姆良斯克等大型水库上的港口和中国洪泽湖上的小型港口均属此类。 海岸港，是建在海岸线上或海湾内的港口，位于海岸、海湾或泻湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。主要为近海和远洋船舶及其客货运输服务。位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常须修建相当规模的防波堤，如大连港、青岛港、连云港、基隆港、意大利的热那亚港等。供巨型油轮或矿石船靠泊的单点或多点系泊码头和岛式码头属于无掩护的外海海港，如利比亚的卜拉加港、黎巴嫩的西顿港等。泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，开挖运河或拓宽、浚深航道后，可在泻湖岸边建港，如广西北海港。也有完全靠天然掩护的大型海港，如东京港、香港港、澳大利亚的悉尼港等。 (3)河口港，位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。一般有大城市作依托，水陆交通便利，内河水道往往深入内陆广阔的经济腹地，承担大量的货流量，故世界上许多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。河口港和海岸港统称海港。  港口4.按报关流程分 按对进口的外国货物是否办理报关手续，港口可分为报关港和自由港。(1)报关港，要求进口的外国货物和外国人向海关办理报关手续。(2)自由港，对船舶来港装卸货物以及货物在港区贮存、加工等，不要求交纳税款，也不经海关人员的检查。建立自由港的目的是鼓励和促进国际贸易，使之不受关税的限制。联邦德国的汉堡港是欧洲一个重要的自由港。新加坡港、香港港是亚洲的自由港。 5.此外，按港口水域在寒冷季节冻结与否，港口还可分为冻港和不冻港。 港口港口分水域和陆域两大部分。港口水域包括进港航道、锚泊地和港池。对天然掩护条件较差的海港，须建造防波堤，以满足船舶在港池内的系泊稳定要求。港口陆域指港口供货物装卸、堆存、转运和旅客集散之用的陆地面积。陆域岸边建有码头，岸上则有港口库场、有进港陆上通道（铁路、道路、运输管道等）、码头前方装卸作业区和港口后方区等，并配备有装卸和运输机械以及其他各种辅助设施。前方装卸作业区供分配货物，布置码头前沿铁路、道路、装卸机械设备和快速周转货物的仓库或堆场,前方库场及候船大厅等之用。港口后方区供布置港内铁路、道路、较长时间堆存货物的仓库或堆场（后方库场）、港口附属设施（车库、停车场、机具修理车间、工具房、变电站、消防站等）以及行政、服务房屋等。为减少港口陆域面积，港内可不设后方库场。 港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界连成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上的发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。港口的功能可归纳为以下四个方面： （1）进港航道 是海、河主航道和港池间供船舶进出港口的水道。对进港航道有两个基本要求：保证船舶安全方便地进出港口；疏浚费用少。因此，进港航道要保证必须有足够的水深、宽度、适当的位置、方向和弯道曲率半径，避免强烈的横风、横流和严重淤积，同时，尽量降低航道的开辟和维护费用。 当港口位于深水岸段，低潮或低水位时天然水深已足够船舶航行需要时，无须人工开挖航道，但要标志出船舶出入港口的最安全方便路线。如果不能满足上述条件并要求船舶随时都能进出港口，则须开挖人工航道。人工航道分单向航道和双向航道。大型船舶的航道宽度为300米，小型船舶的60米。在可能情况下，航道中线应与主导流向相一致，以减少泥沙淤积。船舶进港时，须减小航速，因此不应经受强的横风、横流；如不能避免时，进港航道须适当放宽。由于船舶吨位和吃水日益增大，如原有进港航道水深不足，而浚深工程量又大或在技术上有困难时，大型海船可乘潮进出港口。但这会在一定程度上限制港口的发展。  港口指有天然掩护或人工掩护条件能抵御强风浪的水域，船舶可在此安全停泊，接受海关、边防部门的检查和检疫，等候泊位、引航，进行过驳作业或编解船队等用。海港中的锚地分港内锚地和港外锚地。港内锚地设在港池内，其面积根据到港船舶密度和过驳作业情况确定。港外锚地设在港池外，可靠近进港航道，但不能占用进港航道。 在河港中，一般分设到港锚地和离港锚地，供驳船队进行解队和编队作业。如自然条件允许，到港锚地应布置在专业码头的下游侧，离港锚地布置在专业码头的上游侧，以利驳船队运转。危险品船舶的锚地应布置在港区和城镇的下游，并保持一定的安全距离。 锚地应有适当的水深，但不能占用主航道或影响船舶的装卸作业和调度。>如果港口缺乏深水码头泊位，也可在此进行船转船的水上装卸作业。内河驳船船队还可在此进行编、解队和换拖作业。锚地同桥梁、闸坝、水底过江管线等都要保持一定的距离。天然河流在枯水期、中水期和洪水期水位不同，水流情况也有变化，所以锚地的位置往往按不同水期分别布置。锚地底质以沙质粘土和密实沙土为佳。砾石、岩石底质容易走锚，松散粉细沙底质容易陷锚，均不宜选作锚地。 (3)港池 指直接和港口陆域毗连，供船舶靠离码头、临时停舶和调头，进行装卸作业、水上过驳作业的水域。港池按构造形式分，有开敞式港池、封闭式港池和挖入式港池，有天然形成的，有人工建筑掩护而成的，还有人工开挖成的。 港池尺度应根据船舶尺度、船舶靠离码头方式、水流和风向的影响及调头水域布置等确定。港池要有足够长的岸线以便布置码头，要有足够的面积和水深。港池包括码头前沿水域、船舶转头水域和港内锚地等部分。在有防波堤掩护的海港，口门是船舶进出港口的大门，其宽度和方位根据设计船舶的尺度、港区范围内的风浪、潮流等资料确定。开敞式港池内不设闸门或船闸，水面随水位变化而升降。封闭式港池池内设有闸门或船闸，用以控制水位，适用于潮差较大的地区。挖入式港池在岸地上开挖而成，多用于岸线长度不足，地形条件适宜的地方。  港口用于围护港池、防御波浪，保持水面平稳以便船舶停泊和作业的水工建筑物。防波堤由块石、混凝土块体等材料构成。 按平面布置，防波堤可由港池两侧岸边向外伸出的双堤组成，或者是一条从港池岸边一侧向外伸出的曲线形单堤，或者是一条与岸线大致平行的离岸单堤，或者由双堤和离岸单堤组成。按断面形状，防波堤有斜坡式、直立式和混合式。防波堤的平面布置和断面形状，取决于地形地势、水深、波浪要素、海底地质情况、建筑材料供应情况以及施工设备、施工期限等。 (1)码头 供船舶靠泊、货物装卸和旅客上下的水工建筑物。供一艘船靠泊的码头长度称为一个泊位。泊位长度取决于设计船舶长度和船舶间安全间距；码头长度取决于所布置的泊位数和每个泊位的长度。码头面要比高水位（高潮位）高一定距离，以防水淹。 码头按用途可分为客运码头和货运码头。货运码头又分普通件杂货码头和专业码头（如油码头、煤码头、木材码头等）。此外，大型港口还有为船舶供应燃料、水及其他船用物资的供应码头，以及供港作船舶靠泊的工作船码头。 码头按平面轮廓一般可分为五种。码头前沿线平行于岸线布置的码头，称为顺岸码头。码头轴线垂直于岸线或与岸线斜交的，称为突堤码头。在港池内，码头平面布置可以是突堤式的，或者是突堤式和顺岸式相结合的，以节省岸线长度。在水域中建造若干个独立墩台供船舶靠泊，墩台上安设船舶装卸机械，墩台间、墩台与陆域岸边由栈桥、引桥连接，供铺设管道或带式输送机，以输送液体货或大宗散货，这种码头称为墩式码头。近年来油船和散货船的吨位增加很快。当建造岸边码头或人工掩护的港池不经济或不切实际时，多在深水区建造由独立墩台组成的岛式码头，以及单点系泊设施或多点系泊设施，即系船浮筒式码头。船舶系靠于墩台或浮筒上进行装卸作业，并通过海底管道进行船岸间的货物输送。这种码头多用于巨型船舶装卸液体货。  港口(2)港口库场 供货物在装船前和卸船后短期存放的仓库和堆场。库场按所处位置分为前方库场和后方库场。前方库场位于码头前沿近旁，供进港货物暂时存放和出港货物在装船前临时集中用；后方库场离码头较远，供货物集中和疏运的周转之用。 (3)港区铁路和道路 布置在港区运输货物用的铁路和道路。大型港口的港区铁路包括港前车站、分区车场和货物装卸线三部分：小型港口可只设港前车站和货物装卸线。货物装卸线布置在码头前方仓库和堆场的前后侧，以便车船直取联运；分区车场靠近码头和前方库场。来港货运列车在港前车站进行解体和编组，把车辆送往有关分区车场。在分区车场可根据需要对车辆重行编组，以备发往码头和前方库场的装卸线。装卸完毕的车辆集回分区车场，再送往港前车站编组。港区铁路布置应贯彻以下原则：线路短捷，布置紧凑，少占农田，土石方量小，线路的运输能力同港口各装卸环节相适应，并适当留有发展余地。 港区道路同港外公路和附近城镇公路相连接。港内道路的布置同各码头的装卸工艺相适应，构成环形，以利汽车运输和兼顾消防车的运行。在港区适当处布置汽车停车场，其容量可根据需要确定。  港口为船舶装卸货物和港区内货物搬运所用的机械。机械的种类和数量根据货物种类、年吞吐量和装卸工艺确定。 (5)港口辅助设施 港口的辅助生产设施主要有：①供电、照明、通信和导航设施，分别为供应电力、港口照明、港区港船通信以及船舶安全进出港口、靠泊码头、安全进行装卸作业等服务。②给水、排水设施，分别向船舶、港口铁路机车以及港口各部门供应生产用水、消防用水和生活用水，并使雨水、污水能迅速排除，不影响港内作业。③辅助生产建筑，如港区办公室、候工室、工具库、流动机械库、机修车间等。④燃料供应站，供应来港船舶所需燃料如煤和各种油类。⑤港作船舶，如引航船、交通船、巡逻船、消防船、供水船、燃料供应船、港作拖船、驳船等。⑥修船厂（航修站），对到港船舶进行维持航行安全所必需的航次修理，并对港作船舶进行维修，一般修船厂多建有船台、滑道、干船坞、浮船坞。[1] 1． 港口发展模式不能照抄照搬 我国港口发展当前主要任务是由粗放式发展转变为集约式发展；由注重吞吐量数量型发展转变为注重效益型发展；由低效高耗资源扩张型发展转变为低碳环保友好型 发展；由重复建设恶性竞争型发展转变为结构优化资源整合型发展；由功能简单扩展型发展转变为综合物流供应链型发展。 2． 港口发展离不开政府大力支 持港口的属性和特征决定其发展必须要有政府的大力支持,包括政府对港口公共设施建设投入、港口资源开发、港口发展空间预留及港口发展相应配套政策等。港口是准公共物品， 具有正外部性， 具有社会效益性， 对经济发展有显著拉动作用。 3． 港口发展要以市场需求为导向 从港口需求上看，随着工业化、城镇化、农业现代化的推进， 我国国民经济将继续保持平稳增长，港口运输市场总需求依然保持旺盛。我国港口吞吐量“十二五”期将保持增长势头，但增幅会有所放缓， 据预测货物吞吐量和集装箱吞吐量年均增幅分别为6%和8%， 明显低于“ 十一五” 期10.6%和14.1%的实际年均增幅。内贸货物吞吐量的增长和外贸大宗资源物资运输船舶的大型化，要求港口提升资源性外贸货接卸能力和内贸货综合物流服务功能。 从港口供给上看， 我国港口经过大规模建设与快速发展，如今昔日的“港口瓶颈”已不复存在，港口产能总体趋于供需平衡并出现结构性、区域性过剩倾向。这就要求港口整合区域港口资源，调整港口结构，拓展港口综合物流服务功能，走低碳和谐发展之路；创新港口发展模式、商业模式和运营模式，这是我国港口转型升级、实现科学发展的必由之路。 4． 港口发展要适应港航业发展趋势 适应港航业发展趋势， 港口要改变过去依靠大规模港口建设拉动吞吐量增长的方式， 加快优化结构和资源整合进程， 不断强化供应链集成功能，临港产业、物流中心、贸易平台和综合服务将成为港口开发、建设、运营的新模式。港城一体化、港区一体化、港口多元化、港口联盟化都将纳入港口发展战略。[2] 点击加载更多 加载中... 国际贸易知识 展开收起
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