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近日，一则关于“北京雾霾致航班大面积取消，俄航飞机却准时到达”的新闻再次引发人们对“战斗民族”飞行员的好奇。 2016年11月4日夜间，北京地区发生浓雾和重度雾霾天气，首都机场在此成为恶劣天气的受害者，大量进出港航班延误或取消，但一架来自俄罗斯航空的客机却在能见度不到200米的浓雾中成功盲降在首都国际机场，而且还是提前抵达。 大雾弥漫起来之后，网上也“不出所料”很快出现相关段子。其中，某加V微博主发布了这样的消息： “战斗民族猛啊！人家真不是吹的，就北京那雾霾天国泰复飞两次最后都返航了，单单只有俄航敢降”   有网友立刻查询航班信息系统，发现当晚不单俄航在北京落地，国航、厦航、阿提哈德、马航……等国内外公司也有航班到港。“只有俄航降落”不实。 11月4日夜 - 5日凌晨在北京落地的部分航班，可见除了俄航也有其它航班到港，马航甚至提前到达。（截图自飞常准） 据报道，当时的北京是这样的！  翻看一下旧新闻，关于俄航此类事件不胜枚举。 2015年12月25日晚，首都机场因为雾霾严重，飞机无法降落，各个航班纷纷选择返航或者备降，而俄航SU200航班没有备降，而是选择在内蒙古上空盘旋了8圈，共计93分钟，在大风吹走雾霾后降落北京。  2015年7月11日，长三角地区的进出港航班受到台风“灿鸿”影响大量取消，但是总有一些航空公司给了我们惊艳，其中就包括战斗民族俄罗斯的航班。   对此，一名中国军事专家表示，这些新闻存在一定的夸大成分。 拿【俄航在内蒙古上空盘旋了8圈，大风吹走雾霾后降落北京】来说，国内某大型航空公司一资深飞行员将这种情况解释为“空中等待”。空中等待比较常见，天气原因或临时航空管制时都会采用。空中等待比备降省油，如果在油量保证的基础上可以盘旋等待，飞行员一般不会选择备降。而此次空中盘旋8圈，也是出于经济考虑。 2015年那次在台风期间起降的俄航班，相关专家指出，是因为当时的天气条件达到了安全标准，合理利用了台风天气里存在的起降窗口。而且当时在台风中完成起降的不少于5家航空公司。 尽管如此，江湖上还是有很多关于俄罗斯航班的神话（附微博截图），比如：   那么，事情的真相到底是什么呢？ 好多小伙伴可能对这个表不太敏感，没关系我来给你解读一下： 通俗的解读一下，当时的能见度虽然并不完全符合二类盲降，但是 能见度变化+塔台管制指引，降落是有可能的！ 小科普：关于盲降 在国际民航业的统一标准中，盲降被分为三类。一类盲降的降落标准是前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米。二类盲降的降落标准是前方能见度不低于400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米。 取消航班可能受到了“二类盲降”的限制 我们刚刚提到，当能见度发生变化的时候在塔台管制的数据指引下飞机是可以进行二类盲降的。那么为什么有的飞机可以降落，有的却不可以？因为有一个很重要的限制因素：二类盲降！ 出于安全考虑，需要运行二类盲降的飞机，也就是这架飞机得具备二类盲降的硬质条件。当然具备二类盲降能力的飞机，其自身的维护项目、维护间隔和要求都有相对更严格的标准。 首都机场期由于天气因素已经启动二类运行。启动二类运行的机场跑道的盲降信号、净空区、跑道防侵入能力等设施建设和维护的成本也会大大提高。 中国民用航空局要求2014年1月1日起，全国旅客吞吐量排名前十的机场至首都机场的航班机长，都必须具备二类盲降运行资格。二类盲降资质的获得，需要进行相关训练。大部分航空公司虽然提供正规的二类盲降培训，但有些机组仍然不具备盲降资质，例如机长资历较短等。严格地说，一套机组两位飞行员均具备二类盲降资格才可以在低能见度情况下进行二类盲降。不具备相应盲降资格的机组和航空公司，这个时候就得考虑延误、备降、返航的方案了。 最后想说一点：牛不牛不看胆量看安全 据一位民航权威人士提供的最新一组数据显示：截至2016年11月7日，中国民航安全运行2266天，安全运行4476万飞行小时，运输航空百万小时重大事故率0.0167，百万架次重大事故率0.0372，亿客公里死亡人数10年滚动值0.0008。数年来中国优秀的民航安全记录离不开民航局、各航空公司以及民航从业人员从上而下制定并且贯彻的严格的安全标准。 “战斗民族”的特质 每家航空公司实际上都可以在不逾越民航主管部门规定底线的前提下，根据各自机队情况、保障情况和飞行员水平制订相应的飞行标准。 从此次事件可以看出，俄罗斯的航空公司制订的飞行标准对天气条件的要求明显更低。而其中的原因则与俄罗斯本身的气候关系有关。
俄罗斯一年有大半的时间被冰雪覆盖，频繁的暴风雪天气令飞行条件非常恶劣。面对这样的条件，俄罗斯的航空公司、机场只能主动适应。 但是，必须强调的是，中国飞行员并非不能在复杂条件下起降，而是中国民航出于安全考虑，将安全运行标准提得比较高。
据专家介绍，在具备III类盲降设备的机场，经过相应训练并取得III类盲降资质的飞行员可以在当时的条件下完成起降飞行。但在大多数情况下，即便是在具备III类盲降设备的机场，中国民航的飞机仍然要按照I类要求运行，以便提高安全系数。 必须强调一点，战斗民族的飞行员飞行技术过硬。 俄罗斯飞行员在飞行轨迹的控制方面做得非常精准。他们之前着陆进场的设备比较差，飞行员的基本功是借助两个罗盘来飞，也就是用导航台来训练，而导航台本身精度在50-100米，俄飞行员想要借助这样的设备来精准飞行就必须反复训练，这令他们的基本功非常扎实。
而欧美和中国的飞行团队是利用高科技仪表进场，直接按照指令系统操作就行。 还有一点，俄飞行员一般进场时都会采取更快的飞行速度。通常来讲，飞行速度越快，飞机越稳定，但速度越快，修正偏差的时间越短。由于俄飞行员操控飞机的能力更强，所以特殊天气里，高速进场既可以保证飞行稳定性，又能保证准确着陆。 战斗民族飞行员空间想象力、操控能力强大。 每个族群的空间动态把握能力与民族遗传性有关，就像滑冰、花样游泳等需要动态控制的运动项目，俄罗斯人都非常擅长，这就是俄罗斯飞行员在能见度比较差的条件下，飞行能力要比一般国家的飞行员高一筹的重要原因。
必须提出的是，战斗民族飞行员的心理素质很强。 目前包括中国民航飞行员在内不借助微波等高科技进场设备的最大进场能见度为1.5公里左右，而雾霾天的能见度一般在500米以下，所以飞行员要完成难度高三倍的任务，心理状态是完全不一样的。
俄罗斯民航是从军航脱出来的体制，军航老人带徒弟，沿袭一代代的彪悍传统，由于民族性格，俄飞行员的心理素质很强大，客机开得像战斗机，也就不难理解了。 无论对于普通百姓还是民航从业者，要减少这样因为天气而引发的大面积延误，理想的做法还是在平时积极支持航空技术和制度创新，不断增强民航系统抵御恶劣天气的能力，保障航班正点。 而对于已经遭遇的天气延误，无论乘客和民航从业者之间，还是民航不同部门之间，耐心等待、相互体谅相互配合是最好的处理方式 - 反正着急也走不了，还不如珍视老天爷给的这个缘分，多结交些朋友，对不？ 本文转载自公众号：通航之家、航空物语与民航资源网 |
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