山寨安225？600吨大运对中国过犹不及，没有那个钱，养不起

近日，中航工业大飞机办主任朱谦透露，中国继运20这一200吨级大型运输机后，300吨级、400吨级、甚至600吨级大型运输机的研制也会逐步推进。这则新闻可以提出几个问题，300-400吨级的运输机都有哪些？600吨级的运输机有哪些？我国是否真的有必要研制600吨级大运？

图：运20是200吨级最大起飞重量的大型喷气式战术运输机，具备野战跑道起降能力。伊尔76的最大起飞重量170吨，后期改型可到200吨。

300吨级的运输机是个比较尴尬的级别。随着着地冲击的增强，受制于轮胎起落架以及整机结构强度，这个级别的大运要具备在野战跑道上起降的能力非常困难；这使得300吨级运输机只能在高标准的机场跑道上降落，实际使用性能提升的幅度和成本增加相比很不划算，不如直接造更大的400吨级运输机。

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图：C17虽然吨位在战略运输机中最小，远低于C-124和C5，但重载野战起降能力后两者完全不具备。

美国的C-17进行过60万磅（272吨）起飞的测试，是目前唯一具备野战起降能力、能把坦克等重型装备直接送达前线而不需要通过后方后勤中枢基地再转运的战略运输机；其设计制造技术几乎达到现阶段人类航空工业的极限，但离300吨仍有距离。但就是这样的机型，美国空军一方面战时嫌不够用，另一方面又嫌平时装不满太费钱——波音一度计划推出瘦身版C17，就是针对这个。

图：300吨与400吨级对比——C17 VS C5

著名的C-5银河、安-124运输机，都是400吨级的运输机；前者最大起飞重量为379.6吨，后者最大起飞重量视型号分别为392吨、400吨。这两款运输机都能满足洲际战略运输的需要，但也都出现了使用成本远远高昂（比如轮胎和刹车消耗极快）于200吨级大型战术运输机的问题。

但另一方面，一旦出现大规模的军事调动需求，400吨级的运输能力不仅是200吨级运输机可以相比的，以美国的经验来说，C17这样近300吨的机型也仍然不能完全取代C5。因此在权衡性能需求、制造和使用成本这点上看，近400吨级的大型运输机对于战略空军来说仍然很有必要。

而600吨的运输机，目前仅有安-225一个型号。中国是否会研制600吨级的大运？姑且抛开设计制造能力上的顾虑，这个问题其实和做生意是差不多的：有没有足够的潜在市场需求，做出来有没有性能和成本上的优势？

图：搭载暴风雪的安-225

苏联时期开发安-225这个型号，是作为其航天工程的配套运输工具，核心任务是背负“暴风雪”号航天飞机进行长途运输。暴风雪号航天飞机的尺寸非常大（机长36.37米、高16.35米，翼展23.92米，机身直径5.6米），要通过公路或者铁路以陆地运输方式抵达位于哈萨克斯坦境内的拜科努尔航天中心，其建设费用无法想象。

因此对于苏联来说，安-225在当年属于刚需产品。而对国内来说，如此巨大的机型存在几个方面的问题——大多数情况运载效率很低、影响其他飞机的调度运行、使用成本高昂。这其中后两条问题是绕不过去的，只有第一条存在变数。

安-225是世界上最大体型的运输机，有着最大的货舱。因此在运送其它运输机装不下的超大尺寸的货物时，安-225有着难以取代的地位。但对于绝大多数的中小型货物来说，安-225的竞争力（飞机自身油耗、飞行寿命折旧、维护修理成本，货物对货舱空间利用率）远远不如客改货的机型成本低，连400吨级的运输机都远远不如。

图：安-225对机场的要求硬件的要求并没有传说中那么大，但是对于其他起降的飞机干扰太大了

同时在安-225的使用上，由于88.4米的超大翼展和6台高推力发动机的喷流影响；它在接近机场、降落的过程中，需要和其他飞机行程更大的时间和空间间隔。这意味着每次安-225的起降，都必然有大量其它飞机被延误——这也是为什么国内几乎只有石家庄机场能降落它的原因，本身硬件基础好，航线又不繁忙。和这个因素相比，安-225本身对于机场等级的高要求反而不算什么问题。

图：安-225第二架由于筹集不到钱，已经被废止

如果国内没有强烈的持续性需求，比如跨越大半个中国运送超大型的设备，很难推动得起600吨级的型号。实际全世界的民用市场都对安-225没有特别大规模的需求，乌克兰的安-225第2架飞机制造中途停止，就是因为缺乏足够的商业投资。

图：安-124这个级别完全满足中国战略需求

安-225接的每一单特大型设备远程运输单子确实都很值钱，但是这样的单子在全球数量也不多，根本支撑不起新机的制造，更不要说全新型号的研制。而军用——实际上就是在苏联时代，安-225也不是军队的项目。运输机客机都不是做的越大越好，A380世界最大结果也赚不到什么鬼钱；400吨的安-124级运输机，对中国就是极好的，600吨的安-225那就过犹不及了。