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前言： 作为一个被誉为“火车拉来的城市”，郑州铁路局在历史上何曾辉煌？作为全国最大最重要的铁路交通枢纽，郑州局曾是多么的傲娇？可是，但可是，现实也是如此的残酷，自2005年郑州局被分拆，如今郑州局连河南都管不全，高铁建设也很滞后，目前去东线去上海、南京、杭州是最最困难的，郑州局的没落，也成了数百万郑州人心中永远的痛，不想去触及的伤痛，但是，随着那个谁的那个，高铁时代，郑州正在迎头赶上，未来，郑州仍很有可能雪耻，重新夺回高铁时代的老大位置！因为郑州的地理位置优势是上天赐予的！不是可以人为抹去的！ 本文将讲述以下几个方面： 1、过去的10年是郑州铁路局失去的10年 2、郑州目前的出行困境 3、看看目前的武汉高铁路网 4、说说郑州局的历史 5、说说武汉和郑州和米字形高铁路网规划 7、重点说说郑州高铁线路的建设规划及时间表 8、用数据和图表说话：郑州有望在高铁时代夺回交通枢纽老大位置！ 2005年，铁道部的改革，直接将素有“中国铁路心脏”之称的以郑州为中心的郑州铁路局，被铁道部拆分掉，在那之后的将近十年时间中，郑州的骄傲正在逐渐被消磨，曾经“非铁路职工不嫁”的那份荣誉也消失不见，憋屈的十年，逐渐掉队的十年，带给郑州人民的是对未来的更加期盼。 十年之后是又一个十年，2015年的郑州，迎来的是一轮大发展机遇，综合性交通枢纽规划中，铁路（高铁）这一承载了历史与郑州人民感情的交通规划，不但决定着郑州未来的发展，也必将使郑州人民产生新的骄傲。 下面是郑州三个高铁站：
高铁西站即将正式投入使用
高铁东路已于2012年国庆投入使用
港区高铁南站将于2015年动工，位于T2航站楼东5公里
下图为2020年郑州将实现的高铁路网：
一趟上海杭州房产考察学习之行，作为兼职司机的我，最大的感受就是累，单程1000多公里的驾驶，让我的右腿直接瘦了一圈，也许有人会问，为什么选择自驾而不是其他的交通方式，关于交通方式的选择引出了这次的这篇文章： 公司此次外出观摩一行共6人，在出发前1周，就针对出行方式进行了长时间的讨论，从郑州出发到长三角地区，无非是这么几种交通方式：自驾、火车、飞机、长途大巴。 郑州到上海公路路线▼
郑州到上海铁路路线▼
成本比较：
从上表可以明显看出，我们此次的长三角之行选择自驾的方式是最合适的，可这个时间……….选择自驾不得不说也是一种无奈，除去飞机的高成本外，原本最佳方案应当是高铁，可郑州到上海的高铁目前还只是停留在规划上，还需要好多年的建设 说好的铁路枢纽呢？说好的交通中心呢？说好的四通八达呢？ 武汉7小时内可直达19座城市▼
这样一张图，真的可以让郑州人民有够羡慕了，从武汉出发直达的城市比从郑州出发直达的城市多了一倍还不止。 这样比较之下，郑州目前的高铁发展已经落在了武汉的后面。
1906年，张之洞主持的京汉铁路建设工作，因地质原因将过黄河处选在了郑州，拉开了郑州开始了从一个小县城到省会中心转变的序幕； 据20世纪30年代的《平汉铁路年鉴》描述，“铁路营业赖商家以扩充，商家货物藉铁路而运送，二者互为表里，关系实深。”可以说，正是由于铁路交通的发展，才给郑州带来了以火车站为中心的城市商业发展。
陇海铁路（亚欧大陆桥）与京广铁路的相继开通，两条分别为东西走向与南北走向的铁路大动脉在郑州十字相交，给郑州带来了巨大的变化，到2003年，郑州火车站成为全国特等客运站，逢车必停；郑州北站是亚洲最大的货运编组站；郑州东站（原郑州货运东站）零担货物中转量曾居全国铁路货运站的第一位；这三个客运、货运站，奠定了郑州无可争议的铁路枢纽地位，也因此被誉为全国铁路交通“心脏”。 “郑州是京广铁路和陇海铁路的交会处，连接南北，贯通东西，有亚洲最大的货运编组站，河南还是中国人口最多的省份。”
郑州火车站曾创下单日发送旅客18.8万人的铁路纪录，上世纪80年代，郑州火车站每天接发列车70多对；1995年每天接发列车97对；2010年，达到了每天接发列车163对……
铁路，让郑州一跃成为整个中国连接东西南北的两大主要干线的交会点，以及华北、东南、西北区域之间经济交流的重要枢纽。正是铁路运输业这一近代经济发展的强势推动力，把以农业经济为主的郑州强行拉入了近代工业化和城市化进程，郑州也迅速完成了由小城镇向大城市的结构型转型。
一朝天子一朝臣，在铁路局某任领导的带领下，郑州在客专（高铁）先期的规划建设中，不只是有意还是无意的被忽略掉了，就好像一夜之间从枢纽落到了一个普通铁路中转站。 2005年3月18日，铁道部的改革轰动了包括郑州在内的整个河南省。以素有“中国铁路心脏”之称的郑州为中心的郑州铁路局被铁道部拆分，同时在以前郑州铁路局原有六个铁路分局的基础上新成立了郑州铁路局、武汉铁路局和西安铁路局。 由于铁道部规定各个铁路分局之间交口不变，这就导致了原郑州、武汉、西安、洛阳等分局的边界成为了新的郑州、武汉、西安三个铁路局之间的边界，郑州的铁路管辖里程大大缩短。同时更让河南人震惊的是一向以铁路枢纽而闻名于全国的郑州竟然与铁道部新确立的四大铁路枢纽、六大客运中心无缘。
上图中可以看出，在前期的高速铁路网构架规划中，除了对原有的陇海线、京广线进行高铁改造外，并未有新的线路规划出台，郑州一下从重点枢纽下降了好几个档次。
铁路局改制，领导换人，政府利好之下，新高铁时代到来。 2012年9月28日，郑州东火车站启用；郑州至武汉的高铁正式通车，郑州到武汉时间缩短至2个小时。随后，郑西高铁连接到京广高铁干线。 当年12月26日，京广高铁全线贯通。高铁时代来了！ 雄伟的高铁东站▼
延伸向远方的高铁线▼
驶入郑州东站的高铁▼
停靠在郑州东站的高铁，乘务员正在等待乘客上车▼
行驶中的高铁列车▼
郑州的发展史，中间很大的篇幅是郑州铁路的发展史，铁路对于郑州有多么的重要我们或许能从历史当中看到： 1948年解放时，郑州只有卷烟、面粉、纺织、木业等几个小厂，全市的工业总产值仅有300万元。“一五”结束时的1957年，随着陇海、京广铁路的开通，郑州的工业企业发展到575个，工业总产值达到4亿元，9年间增长了100多倍。50年前郑州西郊只有沟壑纵横的原野，几年时间工厂林立。国棉厂一年建成一个，印染厂、纺织机械厂、第二砂轮厂、煤矿机械厂、电缆厂以及配套的医院、中小学、电影院，五六年的时间便铺满了西郊。面积比郑州原有的城区还要大，说再造了一个郑州，都不算夸张。 这一切都是因为郑州作为铁路枢纽，更有条件发展工业。铁路枢纽这个独一无二的优势，保证了原料和物质畅通输入，也保证了商品流通，同时也有力地输送了人才。 以前的辉煌已经过去，着眼未来，如何更好地利用铁路来发展自身？ 根据国务院之前批复的关于郑州的城市规划中，十分明确的将郑州定位为“国家级重要的综合性交通枢纽”，而决定这一地位的就是高铁。 曾经，郑州在铁路时代，其交通枢纽的地位是不可动摇的，但后来随着高铁时代的到来，尤其是“十一五”期间，铁路系统在全国建成六大枢纽性客运中心和十大区域性客运中心，郑州并不在全国六大枢纽客运中心之列。武汉抓住机会，加快发展自身的高铁线路，多条动车高铁的相继开通，武汉逐渐取代郑州的位置，进入全国六大枢纽性客运中心行列，并一举成为我国中原地区重要的铁路交通新枢纽。 下面几张图是分别在百度上搜索武汉高铁、郑州高铁、武汉交通枢纽以及郑州交通枢纽这四种关键词得出的结果：
图中的数据说明了一些问题： 首先是关键词为交通枢纽时，郑州交通枢纽的结果约为2320000个，而武汉交通枢纽的搜索结果就只有1860000个，这两个的数据对比说明人们对武汉交通枢纽的关注度刚刚建立，而郑州的交通枢纽的底蕴仍在，郑州这个老交通枢纽在人们心中还是占有一席之地的。 然后当关键词换做高铁的时候，郑州高铁的搜索结果就远低于武汉高铁了，这说明在高铁时代到来的时候，武汉占据了主动，先占据了有利位置，并且搜索结果中武汉高铁的各种新闻等内容要比郑州高铁多得多。 武汉在抢占先机之后，并没有在已有的成绩上停止自己前进的脚步，更大的规划，更多的线路也已经在建设之中，与郑州的米字型高铁规划类似，武汉也有自己的米字规划： 武汉铁路区域网状结构图▼
郑州米字型规划与武汉米字规划对比图▼
中原地区高铁规划线路图▼
在最终国务院批准的《中原经济区规划》中，以河南以及郑州为区域中心的郑州，将加快构筑高效连接的米字型高铁网络，一大批高铁线路通过了国家的验证与审批。 米字型高铁规划，是郑州在现已开通的京广高铁、郑西高铁的基础上，发展出的更大的高铁运营网络，预计到2019年，“米”字形快速铁路网全部建成。
这其中： 东西走向一“横”：郑西高铁以及郑徐高铁； 南北走向一“竖”：京广高铁； 西南方向一“撇”：郑万高铁； 西北方向一“点”：郑太高铁； 东北方向一“撇”：郑济高铁； 东南方向一“捺”：郑合高铁。 目前，郑万高铁即将开工，郑徐高铁即将进入铺轨阶段，郑合高铁的勘探工作已经完成，前期规划已经敲定，郑太高铁的一部分郑焦城际已经建成通车，郑济高铁的前期工作也即将启动。
由郑州—焦作段（郑焦城际铁路）和焦作—太原段组成。线路总长度319.831公里，其中山西境内285.708公里，河南境内34.123公里。 郑州—焦作段线路自郑州枢纽南阳寨站引出，向北沿京广铁路通道跨新建黄河四桥，经武陟、修武，向西北沿新月铁路通道至焦作站。全线设郑州、海棠寺、南阳寨、黄河景区、武陟、修武西、焦作7站。 太原—焦作客运专线是山西省“十二五”规划的重大交通基础设施项目之一，起点为太原南站，途经太谷西站、故城站、武乡西站、襄垣西站、长治西站、高平东站、晋城东站、博爱站，终点为焦作站。 6月26日，郑焦铁路正式开通，郑州到焦作最快34分钟，它是未来郑（州）太（原）高铁的一部分。河南“米”字形高铁的一“点”已经写下了半笔，下一步，只等待焦作到太原段的开通。 2015年1月20日，中国铁路总公司日前组织山西省和河南省发改部门，以及太原铁路局、郑州铁路局等单位，对太原至焦作铁路工程预可行性研究进行了评审，原则通过工程线路走向、站点布局和技术标准的推荐方案，标志着太焦高铁建设进入实质性推进阶段。 郑州与太原虽是近邻，但坐高铁需要绕道石家庄，最快也得4个小时，普通火车需十几个小时。郑太高铁开通后，将结束两地间没有直达高铁的历史，从郑州2小时可到太原。
郑徐客运专线，简称郑徐高铁，又名郑州至徐州高速铁路，是《国家中长期铁路网规划》中“四纵四横”之一的徐兰客运专线的重要组成部分。 郑徐高铁西起郑州东站，东至徐州东站，线路全长361.937公里，其中河南省252.826公里、安徽省73.436公里、江苏省35.675公里。线路共设郑州东站、开封北站、兰考南站、民权北站、商丘站、砀山南站、永城北站、萧县北站、徐州东站9个车站，其中郑州东站和徐州东站为既有车站，商丘站为原站扩建高速场、新建商丘高铁站，其余6站为新建车站。 郑徐高铁项目于2012年12月26日正式开工，预计于2016年下半年建成通车。
郑合客运专线（郑州－合肥），又称郑合高铁，是一条中原连接华东及东南的高速铁路，是郑州米字型客运专线网络中的组成部分。郑合客运专线全线设计时速350公里。 郑合高铁郑州至阜阳快速铁路预可研审查会与前些时间在郑州召开。预计今年9月份可完成可研审批，年内部分路段先期开工。 目前，郑合高铁一些路段已经开始了配套工程的施工建设。 郑合高铁开通后，郑州到合肥乘车只需2个多小时，届时从郑州到黄山乘车时间有望缩短至4个小时以内。来往郑州至合肥、杭州、福州的时间大大缩短，周口市将结束无高铁的历史。
郑万高铁（河南郑州－重庆万州）是纳入国家“十二五”规划的重要客运专线，是郑渝（郑州－重庆）铁路的重要组成部分，同时也是联系西南地区和中原地区的主要客运快速通道，兼顾沿线城际及旅游客流运输。 郑万铁路线路走向，确定新建郑万铁路起于郑州东站，途经河南省的开封市、许昌市、禹州市、平顶山、南阳市、新野东后进入湖北省境内，经襄阳市襄城区、南漳县、保康县、神农架林区、兴山县、恩施州巴东县后进入重庆市境内，经巫山县、奉节县、云阳县至万州区接上在建的渝万客专。全线建筑长度818公里。估算总投资1195亿元。设计行车速度为350公里/时。郑万高铁建成通车后，重庆到郑州车程时间将缩短至4小时以内。重庆主城至北京的运行时间将缩短为约7小时。 根据计划，郑万高铁将于7月30日前完成可研审批，10月底前重大节点工程开工，年底前全面开工。建成通车后，重庆到郑州车程时间将缩短至4小时以内。而且，郑州到南阳、平顶山也将结束没有高铁的历史。
郑济高速铁路从郑州东站引出，经新乡、滑县、濮阳、聊城至济南，在聊城大致经过莘县、江北水城旅游度假区、东昌府区、经济开发区和茌平，高铁站正在选址。聊城段分两段开展前期工作，郑济客专聊城到河南界在聊城市境内全长约115公里，拟设计行车速度350—400公里/小时，济聊城际铁路（郑济段）预可研报告已编制完成，该报告推荐线路采用“聊城-茌平-济南西”方案，全长94公里，双线客运专线，设计时速380公里/小时，估算投资145亿元。 郑济高铁已经列入国家铁路网规划，7月1日省政府主要领导带队赴北京与铁路总公司进行对接，决定近期将开展线路走向设计、实地勘察、可研报告编制等前期工作，有望明年开工建设。 项目通车后，郑州到济南仅需1个多小时，同时濮阳也将结束不通客运火车的历史。 以后，郑州将在原有“双十字”铁路干线的基础上，新增米字型高铁客运专线网络，将形成从郑州出发高铁朝发夕至通达国内大部分重要城市的便捷铁路交通网络。届时郑州到北京、上海、天津、武汉、西安等地3小时内通达；至徐州、合肥、济南、太原等周边城市，都将缩短至2小时以内到达。 到2020年，郑州米字高铁规划的完成状态如下图：
这才是真正的米字！这才是真正的核心！这是我们可以期待的！ “交通是河南最重要和最基础的优势，要实现跨越式发展和新崛起，在区域竞争中领先，首先要以河南及郑州是区域交通中心为基础。” 郑州能否重回国家重要综合交通枢纽行列？与武汉相比，都是米字，区别何在呢？或者说郑州的米字规划是否足够让郑州重新夺回铁路领袖地位？ 1、郑州与武汉相比，相对劣势较小，虽然武汉距离经济发达的长三角、珠三角地区，以及成渝地区的距离都大概为1000km左右，但是从长远看，高铁重回350公里时速后，其优势距离将会达到1500km，郑州1500km距离内，除去长三角、珠三角、成渝地区，郑州的触角更能够很好的向西、北方向延伸，距离涵盖东北，西北地区，优势更加明显。 2、然后看两家的米字对比，沪汉蓉高铁早已经开通并运营，可在原有线路上改造，抢先开通，遗留下的问题就是这条高铁线的低标准，设计时速要低于新开工的郑万高铁，5年左右，当郑万高铁建成之时，从相对更远一些的郑州出发进川，会快于从武汉出发进川。 3、从现有的铁路布局上来看，京广、陇海线的十字交汇于郑州，京广、京九、沪蓉线的米字汇聚于武汉，可这仅仅是地图的绘制图形，纸面意义大于实际。沪蓉线之于陇海线，本身就不在一个比较级上，平原线的高密度列车编排是沪蓉线这条山区线所不能够具备的，另一个先天不足是沪蓉线所连接的重要城市远小于陇海线，所以高速化之后的沪蓉线在短期内也无法与将要高速化的陇海线相提并论。 4、之前因国家建设需要而在规划上暂时被弱化的郑州铁路枢纽地位只是暂时的，本身的平原地理优势以及中国第一大省的综合实力提升，也决定了郑州的枢纽地位不会丧失。机构的裁撤重组，郑州只是丧失了自己的铁路局或者是调度权，但是这也丝毫不影响郑州作为中国最重要的铁路枢纽之一的身份。京藏列车绕行西北线，纯粹是出于技术层面的考虑，郑州铁路局的辉煌不在也是历史发展中的一个片段，郑州作为一个移民城市而具有的特有的文化包容能力不能被代表落后的狭隘地域主义的观念所侵蚀。 50年代的铁路建设使郑州一跃从郑县成为了拥有350万人的河南省省会城市，我们为此骄傲；90年代由于国家的现代化使郑州枢纽地位的弱化，我们为此感到伤感。无情的现实竞争毫无保留的给我们展示了一条真谛，那就是“逆水行舟、不进则退”，郑州如果还是像从前那样处于中国城市的末流时，那么它将被最终淘汰。 辉煌的铁路历史不应该成为郑州前进的负担。我们可以怀念、品味这段历史，但是绝对不能因此而坐大或者是停滞不前。 现如今，郑州迎来了又一次起飞的机会，未来的高铁整体规划是好于武汉的，抓紧时间的去落实规划中的线路，尽快的将工程保质又保量的完成，这不光是对郑州，对整个河南省的经济都将是一个巨大的提升。 而在不久的将来，在“十三五”期间，郑州凭借着米字型高铁网络的建设，必将重新夺回中国铁路的领袖地位，凭借着高铁以及各项交通的发展，郑州也将迎来全面的腾飞。 奋进吧，郑州局，数百万郑州人正在翘首以盼您的再度辉煌！ |
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